Кто доставит от «двери до двери»,

или Барьеры на пути грузовых перевозок.

Наверняка каждому из нас известно, что во все времена существовала вероятность возникновения неожиданных, порой непредсказуемых обстоятельств, которые нарушали выполнение намеченных планов. Но далеко не все представляют, с какими рисками приходится сталкиваться при организации международных грузовых перевозок. Начиная с человеческого фактора и кончая организационными или технологическими просчетами. Даже опытным высококвалифицированным специалистам свойственно допускать ошибки. При заключении договора с транспортной компанией на перевозку импортного груза заказчику приходится учитывать политическую, экономическую, финансовую ситуации, которые мы сегодня переживаем. Больше всего сложностей у субъектов внешнеэкономической деятельности (ВЭД), как правило, вызывает процедура таможенного оформления транспортируемых грузов. При этом еще им приходится считаться с несовершенством российского таможенного законодательства. И с неоднозначным его толкованием сотрудниками таможенных органов.
Как избежать всех этих рисков, застраховаться от них? Или, по крайней мере, минимизировать их последствия? Об этом и состоялся разговор за «круглым столом», организованным в Международном выставочном центре «Крокус Экспо». В обсуждении приняли участие эксперты ТС и ВТО. Не остались в стороне от обсуждаемых проблем таможенные брокеры, экспедиторы, перевозчики, юристы и многие другие. Словом, все, кому в повседневной работе приходится решать проблемы грузоперевозок.
Каждый владелец грузов, заключая договор с транспортными компаниями, надеется, что все условия, прописанные в нем, будут неукоснительно выполнены, и необходимый ему груз доставят в срок и в полной сохранности. И первый вопрос, который приходится решать перевозчикам, каким транспортом лучше, быстрее и с меньшими затратами доставить тот или иной груз. Выбор у них большой. Международные грузовые перевозки осуществляются воздушным, водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Так что в транспортировке задействованы практически все его виды. Безошибочно решить, какой из них больше подходит для доставки того или иного груза, какая из компаний лучше справится с поставленной задачей, совсем не просто, тем более что риски не исключены при любом из вариантов.
Наиболее востребованным, по мнению участников «круглого стола», у субъектов ВЭД остается самый старый из всех применяемых сегодня способ доставки международных грузов – морским транспортом. Удивляться этому не приходится, если учесть, что Мировой океан занимает три четверти территории нашей планеты. По коммуникациям, проложенным в водных просторах, в настоящее время транспортируют свыше 90% внешнеторговых грузов. Именно морской транспорт оказывает глобальное влияние на развитие мировой экономики. Перевозки осуществляются различными типами морских судов – сухогрузами, танкерами, морскими газовозами, паромами, балкерами. Так что каждый грузовладелец имеет возможность подобрать оптимальный способ доставки своего груза по водным просторам. Грузы транспортируют, как правило в 20 и 40–футовых контейнерах. Один контейнер может вмещать до 25 тонн грузов. В современные суда–контейнеровозы загружается до 6000 контейнеров, обеспечивая транспортировку 150 тыс. тонн грузов.
Морские перевозки контейнеров позволяют значительно сокращать расходы на транспортировку, что в конечном итоге отражается на себестоимости товаров. Кроме того, благодаря контейнерам сокращается объем выполняемых погрузочно–разгрузочных работ в пунктах перевалки грузов. Относительно невысокая стоимость морских перевозок и малая вероятность порчи перевозимых товаров, безусловно, привлекают партнеров по ВЭД. Но при заключении договоров им приходится учитывать и возможные риски. Рост морских перевозок побуждает многие страны к созданию новых скоростных судов большой вместимости. А это значительно усложняет навигационную обстановку на оживленных морских коммуникациях, а также в проливах и на подходах к морским портам. Уже сегодня морские транспортные пути перегружены, и плавание по ним далеко не безопасно. Приходится считаться и с тем, какую угрозу международному судоходству представляют современные пираты.
В обсуждении за «круглым столом» констатировалось, что в настоящее время все более широкое распространение и дальнейшее развитие в ряде стран, в том числе и в России, получают автомобильные грузоперевозки. Чему также есть простое объяснение: прибывшие морским путем грузы еще требуется доставить непосредственно заказчику. Причем не только из морских и речных портов, а также из аэропортов и с железнодорожных станций. Так что основная доля перевозок автотранспортом осуществляется по внутригосударственным трассам. Но в последние годы бурно развиваются и международные автомобильные перевозки грузов. Такой вид перевозок, утверждали участники «круглого стола», имеет ряд неоспоримых, привлекательных для партнеров по ВЭД преимуществ. Это в первую очередь возможность доставки грузов от «двери до двери». При этом перевозчик на протяжении всего пути имеет возможность осуществлять контроль за состоянием транспортируемого груза. Впрочем, и очевидных недостатков хватает. Самым существенным является ограниченность возможности использования автомобильного транспорта при транспортировке груза на большие расстояния и невозможность перевозок во многих государствах, не имеющих сухопутной границы. К тому же автомобильные перевозки невозможны без получения разрешения компетентных органов на пересечение границы и на дальнейшее движение по территории государства. При транзите по российским автомагистралям перевозчиков, особенно зарубежных, тревожит качество автодорог, многие из которых не отвечают требованиям международных стандартов.
Какие еще трудности ждут грузоперевозчиков и грузополучателей, довольно обстоятельно раскрыл в докладе «Типовые риски в доставке промышленного оборудования» эксперт Координационного совета по логистике Кирилл Биккулов. Партнерам по ВЭД довольно часто приходится прибегать к мультимодальным перевозкам, задействовать несколько видов транспорта и подключать к транспортировке множество различных посредников, что чревато дополнительными рисками. Но порой именно этот способ доставки импортного оборудования является самым оптимальным. Особенно если такие перевозки осуществляются к нам из Китая, что убедительно показал в своем докладе «Рынок китайских поставщиков. Проблемы и пути их решения» заместитель генерального директора по внешней торговле компании «Хуа Бао» Сергей Аверин. Докладчик предупредил грузополучателей, что добиться оптимального эффекта можно лишь выбрав наиболее приемлемые системы взаимодействия с производителями оборудования. Есть несколько уже опробованных на практике систем. Это CIF, что дословно означает – стоимость, страхование и фрахт. По ней все обязанности по доставке товара до судна берет на себя его изготовитель. Система EXW предусматривает условия, когда покупатель товара самостоятельно осуществляет его доставку, оплачивая услуги по транспортировке, сопровождению и страхованию. Но наибольшее распространение получила система FOB, по которой обязанности по доставке распределяются поровну между поставщиком и получателем. Докладчик предупредил, что при любом способе важно ответственно отнестись к заполнению документов и посчитать все возможные при транспортировке груза риски. И учесть, что специфика перевозок из Китая в Россию таит в себе множество подводных камней. В частности, Таможенная служба РФ с особой тщательностью относится к продукции, поступающей из Поднебесной. И грузовладельцу надо быть готовым к тому, что на таможне его могут ждать неприятные сюрпризы.
Как уже отмечалось, наиболее сложными являются таможенные процедуры. Уже только приближение процесса растаможки грузов вызывает у многих партнеров по ВЭД негативные эмоции. А их вполне можно избежать, обратившись к тому, кто профессионально и со знанием дела занимается этой непростой бюрократической процедурой, кто в кратчайшие сроки и с минимальной стоимостью проведет таможенную очистку груза и таможенное оформление. Именно этой проблеме посвятил свой доклад «Просто о сложном: таможенное оформление оборудования» директор по логистике направления оборудования  ТНП компании «Боргер» Павел Бонич. Разговор на эту тему дополнил бизнес–тренер МБС–Контакт Сергей Мрачковских, который дал полезные советы, как следует действовать, чтобы обжаловать решения, действия или бездействие должностных лиц таможенных органов при недекларировании или при недостоверном декларировании перевозимого оборудования.
Еще больший интерес у перевозчиков вызвал доклад коммерческого директора логистической компании «Аксиом» Александра Архипова «Как грамотно выстроить отношения с таможенным брокером». Он особо подчеркнул преимущества сотрудничества перевозчиков с таможенными брокерами в Москве. Специалисты компании–брокера гарантируют комплексный подход к вопросам грузоперевозок, проводя все необходимые процедуры от оформления документации на перевозимый груз (в зависимости от страны–производителя) до собственной транспортировки товара с его таможенным оформлением при пересечении границы. И надо отметить, что партнеры по ВЭД довольно часто прибегают к их услугам. Не обошли в разговоре за «круглым столом» и вопросы страхования перевозимого оборудования, а также его складирования в случаях, когда возникнет в этом необходимость.
Отдельный доклад был посвящен положительным тенденциям, происходящим в международных грузовых перевозках с созданием Таможенного союза, в который вошли Россия, Белоруссия и Казахстан. Самым эффективным, надежным и безопасным видом транспорта, способным доставлять грузы на большие расстояния, признается железная дорога. Уникальное географическое положение в центре материка позволяет Казахстану выполнять функции связывающего звена между Россией, странами АТР и Ближнего Востока. Что крайне важно, учитывая то, что ориентир наших внешнеполитических отношений повернулся в сторону Востока, и в первую очередь в сторону Китая. На территории Казахстана протянуты несколько железнодорожных веток –Трансазиатская, Центрально–Азиатская и Евразийская. Ввод в Китае в эксплуатацию крупнейших сухопутных перегрузочных терминалов позволил заметно увеличить транзитный поток грузов через казахскую территорию. Железнодорожные перевозки из России через Казахстан и в обратном направлении, не зависящие от погодных условий, позволяют точно соблюсти сроки доставки товаров от продавца к потребителю. А после завершения строительства транзитного автокоридора, соединяющего европейские страны с западными районами Китая, резко возрастет поток грузов, доставляемых потребителю автотранспортом. А ведь автомобильные перевозки, на долю которых в России приходится 70% транспортных услуг, являются самым мобильным и универсальным видом доставки грузов. И готовиться к увеличению потока следует уже сегодня.
Конечно же, участники «круглого стола» не могли обойти своим вниманием острый и злободневный вопрос: какое влияние оказывают на международные грузовые перевозки санкции, введенные США и ЕС в отношении России. Председатель совета Гильдии логистических операторов МТПП, доцент кафедры управления логистической инфраструктурой Высшей школы экономики Светлана Домнина в своем докладе «Актуальные тенденции в международных перевозках грузов» не стала сглаживать острые углы. Она заявила, что если вступление России в ВТО на работе грузового транспорта особо не отразилось, то санкции привели к снижению объема международных перевозок. И больше всего это коснулось автотранспорта, который переживает сегодня непростые времена. Перевозчики сталкиваются с дефицитом специализированного подвижного состава, неэффективным использованием транспортных средств. И все чаще проигрывают в конкуренции не только зарубежным перевозчикам, но и партнерам по Таможенному союзу. Со своими специфическими проблемами сталкиваются при организации международных грузовых перевозок также железнодорожники, авиаторы и работники морского и речного транспорта.
Обсуждение участниками «круглого стола» наиболее злободневных вопросов и проблем, а также прозвучавшие на заседании советы и рекомендации специалистов помогут партнерам по ВЭД принять наиболее эффективные решения.

Владимир ЧИСТОВ

20.11.14