Трудности переключения

Почему грузы «уходят» на автомобильный транспорт.

В Общественной палате РФ прошел «круглый стол» «Рациональное распределение грузопотоков между видами транспорта в целях снижения негативного воздействия на окружающую среду». При этом подразумевается, что больше всего страдают от «экспансии» автомобилистов речники. Несут потери и железнодорожники. Организатором «круглого стола» выступила Комиссия палаты по развитию реального сектора экономики.
Открывая дискуссию, член Общественной палаты РФ, вице–президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, в частности, отметил, что экологические проблемы, которые возникают в связи с работой транспортного комплекса, заставляют задуматься, как правильно распределить грузопотоки между видами транспорта, чтобы уменьшить вредное влияние на окружающую среду. Задача в том, чтобы разгрузить те виды транспорта, которые наносят наибольший ущерб природе. Речь идет, как нетрудно догадаться, об автомобильном транспорте.
Бурное развитие автомобильного транспорта в последние годы привело к тому, что на грузовых машинах на дальние расстояния перево-
зятся сегодня минеральные, строительные материалы, металлопродукция и другие грузы, которые традиционно тяготели к железнодорожному и речному транспорту. Маршруты большегрузов достигают и трех, и даже пяти тысяч километров. Как следствие, наносится колоссальный вред не только экологии, но и дорожной сети страны.
В Европе проблема решается жестко и эффективно. Для стимулирования перераспределения грузопотоков на морской и речной транспорт странами ЕС принят ряд директивных документов по переключению перевозок с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт. К 2030 году планируется осуществить переключение 30% междугородных автоперевозок. В соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 года примерно треть всех грузовых автоперевозок на дистанции более 300 км должна быть переключена на «железку» и реку. В целом предусматривается сократить к 2050 году магистральные автомобильные грузоперевозки на 50%. Евгений Казанцев отметил, что в Европе все директивы неукоснительно выполняются. «Нам есть с кого брать пример при разработке наших основополагающих документов», – резюмировал он.
Как же переключить грузопотоки с автомобильного транспорта на речной? В советские времена по водным артериям возили ежегодно до 600 млн тонн грузов. А сегодня «достигли» 140 млн тонн. И все – нет никаких резервов. В стратегии развития речного транспорта ставится задача переключить с железнодорожного и автомобильного транспорта на водный еще 30 млн тонн, но пока эта цифра виртуальная, ничем не подкрепленная.
По мнению генерального директора Института проблем естественных монополей Юрия Саакяна, у диспропорции в распределении грузопотоков между видами транспорта есть объективные причины. Нужно учитывать, считает эксперт, что на автодорогах существует профицит пропускной способности. Да, возникают пробки, но проехать, в конечном счете, всегда можно. Следует учитывать и то, что на автомобильном транспорте достаточно низкий барьер входа на рынок перево-
зок. Наконец, содержание, ремонт и развитие дорожного хозяйства преимущественно финансируются государством. Получается, что в тарифе автомобильных услуг инфраструктурная составляющая минимальна, и они, соответственно, дешевле, чем услуги железнодорожников и водников.
Отсюда и вытекает, почему на автомобилях на тысячу и больше километров везут массовые грузы, которые никогда не перевозились автомобильным транспортом. Это – выбор грузовладельца. А выбирает он, исходя из простого принципа: стоимость перевозки и сроки. При этом, как признал Юрий Саакян, опросы показывают, что качество и уровень сервиса оказывают ограниченное влияние на выбор клиента.
Наряду с использованием административного инструментария ЕС, по мнению Юрия Саакяна, необходимо создание мультимодальных транспортных узлов, интегрированных в структуру железнодорожного и водного транспорта. Без них ничего не получится, и грузовладельцу будет выгоднее нанять автомобиль, чтобы доставить груз «от двери до двери».
Председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин отметил, что на недавнем заседании Госсовета при Президенте РФ едва ли не самым острым был вопрос о 12–тонниках. С них, как известно, по примеру Европы вводятся платежи за проезд по федеральным автомобильным дорогам. Крик всех губернаторов – участников обсуждения: большегрузы уйдут на региональные дороги, у которых несущая способность еще хуже, чем у «федералок». Собственно, начнется разрушение региональных дорожных сетей.
По мнению Михаила Блинкина, необходимо достичь налогово–тарифного баланса между видами транспорта. Например, в самой автомобильной стране мира – США существует законодательство, в котором четко прописано, что и на какие расстояния может возить грузовой автомобильный транспорт, существуют пункты весового контроля. Но не это главное. Главное – пользователь дороги должен оплатить проезд по ней. При таком подходе упоминание о том, что у нас на автомобилях возят навалочные грузы, железобетонные и строительные конструкции, воспринимается как чудо из чудес, как то, чего не бывает и не должно быть.
В Москве, сообщил Михаил Блинкин, миллионы автовладельцев налогами на бензин (акциз) и транспортным налогом  оплачивают сегодня примерно четверть совокупных расходов столицы на строительство, ремонт, реконструкцию улиц и дорог города. Но при этом российские автомобилисты как сегмент экономики за «свою дорогу» не платят.   Лозунг «Пользователь дороги должен оплатить свою дорогу» существует с 1956 года, его озвучил Эйзенхауэр. Ничего другого человечество не придумало. В то же время платежи германских автовладельцев покрывают расходы федерального правительства не только на дорожное хозяйство, но и на сооружение рельсовых транспортных систем в городах ФРГ.
Конечно, отечественному автомобильному бизнесу при внедрении этой жесткой формулы будет трудно. Но из нынешней тарифной диспропорции выходить надо, и здесь слово за законодателями.
И.о. ректора МГАВТа Александр Галай отметил, что негативная устойчивая тенденция снижения роли внутреннего водного транспорта в общем объеме перевозок выдвигает задачу обеспечения роста его конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта. Сегодня на долю ВВТ приходится менее 2% от общего объема перевозок грузов всех видов транспорта РФ. В то время как в Германии на долю ВВТ приходится 11% перево-
зок, в Нидерландах – 34%, во Франции – 10% при устойчивой тенденции роста речных перевозок. Члены ЕС проводят целенаправленную политику повышения роли речного транспорта и стимулируют перевозки по ВВП. Там это является частью инновационного развития транспортного комплекса в целом.
В нашей стране для переключения грузопотока необходимо в первую очередь обеспечить повышение пропускной способности ВВП за счет повышения качественных параметров и реализации инвестиционных проектов строительства новых гидротехнических сооружений для ликвидации узких мест на Единой глубоководной системе европейской части России. В результате ожидается резкий рост транспортных потоков, значительное увеличение грузооборота. Будут сняты все инфраструктурные ограничения на ВВП, и это явится катализатором переключения грузопотока с наземных видов транспорта на водный.
По мнению Александра Галая, необходимо также обеспечить рост тоннажа транспортного флота. Требуется обновление типов судов и приведение их навигационных и экономических качеств в соответствие с современными требованиями.
Предпринимаемые сегодня меры по обновлению флота, считает руководитель МГАВТа,
недостаточны. Например, реновация судов с использованием старых корпусов не решает проблемы в силу своей незначительности и фактического увеличения морально устаревшего флота. Находящиеся в эксплуатации суда превышают нормативные сроки службы. Например, наливные теплоходы внутреннего водного плавания с превышенными сроками эксплуатации составляют 95%, наливные теплоходы смешанного плавания – 96%, сухогрузные теплоходы – 82%, сухогрузные теплоходы смешанного плавания – 91%, буксиры и буксиры–толкачи – 92%. Круизные суда – 62%. Отсюда падение конкурентоспособности речного флота.
Одним из решений может стать обновление флота через программу утилизации: новое взамен старого. Она предполагает реализацию схемы предоставления утилизационного гранта – единовременной выплаты судоходным компаниям при условии утилизации старого судна и размещения заказа на строительство нового судна на российской верфи.
Перспективное направление – использование на внутреннем водном транспорте альтернативных видов топлива, например, сжиженного природного газа. МГАВТ имеет опыт теоретических и практических исследований в этой области, и при его участии одно судно уже переведено на природный газ.
Заместитель начальника департамента управления транспортно–логистическим бизнес–блоком ОАО «РЖД» Алексей Лавренов в своем выступлении отметил, что одними административными мерами невозможно осуществить перераспределение грузов. Почему клиент уходит на автомобиль? Это дешевле и быстрее. Поэтому и появляются маршруты на тысячу и больше километров.
Сегодня нужны, считает Алексей Лавренов, крупные транспортно–логистические хабы, где будет соединение нескольких видов транспорта, включая автомобильный, железнодорожный и речной. Железнодорожники в Белом Расте приобрели большой кусок земли, на котором уже начали строить крупный терминально–логистический центр. Здесь предусматривается наряду с созданием контейнерных площадок, складских комплексов осуществление контрейлерных перевозок. Все эти меры позволят задействовать не только железнодорожный, но и речной транспорт.
Чтобы быстрее развивать контрейлерные перевозки, по мнению Алексея Лавренова, надо снять ограничения по габаритам, внести изменения в нормативно–законодательную базу, решить проблемы по формированию тарифов. На сегодня железная дорога  неконкурентоспособна: автомобилем грузы везти пока дешевле. Выход из ситуации в том, считают железнодорожники, чтобы бизнес был заинтересован во вложении средств в строительство платформ для перевозки автопоездов. И наряду с этим должны действовать ограничения для движения тяжелых грузовых машин по общественным дорогам.
В ходе дискуссии обсуждались также вопросы цено-
образования на услуги в портах по перевалке грузов, формирования долгосрочных тарифов на грузоперевозки, борьбы с теневыми автоперевозками и другие темы.
Общественная палата РФ планирует создать рабочую группу, которая примет участие в подготовке нормативной базы для создания в стране интегрированной транспортной системы, которая будет нацелена на эффективное использование всех видов транспорта. Об этом  заявил Евгений Казанцев по итогам дискуссии. Рабочая группа ОП РФ по оптимизации транспортной инфраструктуры примет участие в разработке законопроекта «О смешанных комбинированных перевозках», который станет основой для оптимизации распределения грузопотоков между различными видами транспорта. При этом эксперты палаты подчеркнули, что применение новой нормативной базы будет невозможно без качественных инвестиционных проектов по обновлению речной и железнодорожной инфраструктуры.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР» 

20.11.14