Тема строительства цементобетонных дорог в России в последние годы все чаще обсуждается в экспертном сообществе. Хотя эта технология имеет давнюю историю, она была практически не востребована дорожной отраслью многие десятилетия. Все это время она совершенствовалась в других странах и сегодня возвращается уже в принципиально другом виде. Приживется ли она на этот раз? Какие факторы этому способствуют и нужно ли России очередное хорошо забытое старое?

Проблема есть

Общая протяженность российской сети автомобильных дорог регионального значения составляет 508 тыс. км. Большая ее часть была построена 20–30 лет назад, и сейчас ее состояние не соответствует современным требованиям. В частности, прочностные характеристики рассчитаны на автотранспорт весом не более 6,5 тонны. В целом лишь 44% региональной сети находятся в нормативном состоянии. Остроту проблемы призвана снять реализация нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года. В рамках подготовки новой редакции паспорта БКАД Минтранс России предложил с 2025 года сосредоточить усилия на приведении в нормативное состояние наиболее важных региональных дорог, которые будут включены в опорную сеть РФ. Суммарно их протяженность составляет 170 тыс. км. Основная цель – довести до нормативного состояния 85% этих дорог до 2030 года по аналогии с федеральными. Это огромный объем работ. Одним из существенных факторов их выполнения является совершенствование нормативно–правовой базы.
В частности, есть Указ Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», в котором предусматривается применение контрактов жизненного цикла, а также наилучших технологий и материалов с учетом долговечности и низких затрат на ремонт в течение жизненного цикла. В этот контекст идеально вписывается технология устройства цементобетонных покрытий автомобильных дорог, напоминает депутат ГД РФ, член комиссии ГД РФ по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин. Также Правительством РФ утверждена Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года, где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%.
Профессиональное сообщество ждет от таких дорог повышенных эксплуатационных характеристик: достижения продолжительных межремонтных сроков, повышения безопасности за счет отсутствия пластической колеи, увеличения объемов грузовых перевозок (благодаря повышенной нагрузки на ось), улучшения видимости на дороге в темное время суток, а также экономической привлекательности строительства за счет долговечности таких покрытий. «Топтание на месте в части строительства цементобетонных дорог связано с осторожностью экспертов, – комментирует депутат. – Однако большая часть их опасений давно неактуальны». Все технические и технологические вопросы решаемы, а диверсификация отрасли необходима в любом случае. Более того, в этом вопросе нужна помощь государства, например, поддержка участников дорожно–строительного рынка через механизм той или иной ФЦП, подчеркивает депутат.

Проверено на практике

По данным различных источников, в странах Европы доля цементобетонных автомобильных дорог начинается от 13%. Лидером является Германия, где эта цифра доходит до 40%. Считается, что немцы в числе первых в Европе начали широко применять цементобетон для строительства дорог. И сейчас все участки автобанов, которые возводятся на принципах ГЧП, строятся по этой технологии. Более того, по мнению немецких экспертов, если трафик превышает 40 тыс. машин в сутки, то любое асфальтобетонное покрытие придет в негодность через семь лет. В то же время цементобетонная дорога должна по условиям концессии простоять 30 лет, и даже после этого дефектов будет не более 6%. Если продолжить перечисление стран, предпочитающих цементобетон, то в Китае построено порядка 90 тыс. км таких дорог, в США – 120 тыс. км, в Казахстане – 1500 км. Для сравнения: в России протяженность дорог с цементобетонным покрытием составляет 1300 км, или 2,6% от общей протяженности федеральных трасс.
Тем не менее такие дороги в России есть. Например, головной участок км 52 – км 71 скоростной автодороги М–4 «Дон» был построен в цементобетоне и неплохо себя показал. По заданию Минтранса России Автодор разработал концепцию развития дорог южного федерального округа, согласно которой автодорогу Джубга – Сочи предлагается возводить именно в цементобетонном исполнении. Предпосылки – жаркие климатические условия территории и наличие множества тоннелей, эстакад и других искусственных сооружений.
Есть примеры и в регионах с гораздо более суровыми климатическими условиями. Например, в Забайкальском крае ряд участков федеральной автодороги А–350 Чита – Забайкальск построены с применением цементобетона, и их состояние до сих пор не вызывает нареканий специалистов.
Еще один заказчик, активно применяющий эту технологию, – администрация Калининградской области. В субъекте была разработана программа по строительству и реконструкции дорог с использованием инновационных технологий, рассказывает вице–премьер правительства области Александр Рольбинов. Определены пять дорог, на которых можно применить цементобетонное покрытие; для дорожной лаборатории заказчика закуплено дополнительное оборудование. Первый участок ввели в эксплуатацию три года назад; еще два – в текущем году. После опытной эксплуатации будет принято окончательное решение в пользу того или иного метода.
Есть и другие участники рынка, которые только приглядываются к этой технологии, но уже намерены достичь максимальной эффективности в дорожных проектах, реализуемых по механизму концессии. Например, как минимум половина протяженности первой в России частной магистрали «Меридиан» будет построена в цементобетоне, обещает генеральный директор дороги «Меридиан» Александр Рязанов.

Ресурсная база

Поскольку дорожное строительство – материалоемкое производство (с высокой долей затрат на сырье и основные материалы), то важнейшее значение в определении стратегических шагов в выборе технологии имеет ресурсная база. «Промышленность стройматериалов в части обеспечения цементом готова сегодня удовлетворить любой спрос в количественном и качественном выражении», – утверждает директор департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павел Серватинский. (Напомним: пять лет назад Минпромторгу России были переданы основные полномочия в сфере промышленной политики по строительным материалам.) По его словам, отечественная цементная отрасль более 10 лет функционирует в условиях существенного профицита производственных мощностей. В настоящее время загрузка действующих цементных производств составляет 45–50%. Если будет достигнуты заявленные показатели нацпроектов, то этот показатель вырастет до 90%.
Основные компоненты в технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием – строительные пески, щебень, а в классической технологии – еще и битум. Именно он является слабым звеном. Согласно материалам «РБК. Исследования рынков», при сохранении практики строительства дорог с применением битумных вяжущих к 2025 году до 63% нефтяных дорожных битумов, производимых в России, будут направляться на строительство и реконструкцию дорог. При таких условиях их не хватит на текущий ремонт обширной российской дорожной сети, комментирует руководитель группы аналитиков «РБК. Исследования рынков» Сергей Хитров. На сегодня мощности отечественных предприятий по производству щебня составляет 76%, песка – 60%. Их можно экстенсивно нарастить за счет открытия новых карьеров и АБЗ. Но с битумом так не получится. Дефицит этого материала может привести к быстрому взлету цен не только на битум для дорожного строительства, но и на другие продукты, в производстве которых он используется.
В то же время увеличить
отечественные мощности по производству цемента не составляет труда. Согласно тому же исследованию РБК, к 2025 году объемы производства этого материала могут увеличиться с нынешних 55 млн тонн до 75 млн тонн. Еще один плюс цемента в том, что ему не страшна сезонность: он может производиться впрок и храниться как у производителя, так и у подрядчиков. Есть один нюанс: для дорожных работ необходимо выпускать цемент определенной марки, который отечественные предприятия не производят единственно по той причине, что на него нет спроса. Как только он вырастет – производитель обещает наладить его выпуск.

Цена вопроса

Для одного из проектов специалисты МАДИ сравнили конструкции с использованием асфальтобетонных слоев и цементобетонных. В итоге получилось, что толщина асфальтобетона должна составлять 28–30 см, чтобы межремонтные сроки эксплуатации автодороги достигли 24 лет. Для цементобетонных дорог достаточно толщины слоя 26–28 см, но проектировщики взяли все 50 см, и даже при таком запасе цементобетонная дорога оказалось дешевле по стоимости с учетом жизненного цикла. «Затраты на содержание федеральной дороги первого класса составляют 4 млн руб. в год, – приводит конкретные цифры Александр Рязанов. – Мы подсчитали, что примерная стоимость содержания километра бетонной дороги будет составлять примерно 2 млн руб. в год. Представляете, какая экономия образуется?»
С этой оценкой согласен президент Ассоциации бетонных дорог, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков. По его словам, в периоде эксплуатации, который принят за 30 лет, экономия составляет порядка 40% за счет того, что цементобетонные дороги нужно значительно реже ремонтировать, а на поддержание в надлежащем состоянии требуется значительно меньше средств. «Сегодня в России на балансе подрядных организаций имеются порядка 40 современных бетоноукладочных комплексов, которые фактически простаивают. По нашим подсчетам, даже этими силами ежегодно можно строить порядка 5 тыс. км цементобетонных дорог и забыть о содержании на 10 лет. А высвободившиеся ресурсы направить на приведение существующей сети дорог в нормативное состояние. Если новые дороги строить по старым технологиям, то мы войдем в замкнутый круг и нам потребуются триллионы рублей для того, чтобы только восстанавливать существующую сеть», – убежден ученый.
Одним из частных вопросов эксплуатации является ремонтопригодность автодороги. Если дефектный участок асфальта можно вырезать и заменить, с бетоном это не получится. Опыт эксплуатации есть у Автодора – на примере вышеупомянутой магистрали М–4 «Дон». Через семь лет эксплуатации участка с цементобетонным покрытием на нем появилась колея. Дорожники отфрезеровали верхний слой на всем протяжении участка и уложили сверху многощебенистый асфальтобетон по мембранной технологии. Вот уже четвертый год сочетание прочного основания и слоя износа дает хорошие результаты. На этом основании Виктор Ушаков отмечает, что достаточно раз в 3–5 лет фрезеровать и восстанавливать покрытие, чтобы сохранить прочность дорожной одежды и обеспечить нормативные показатели по безопасности. Можно освоить и американский опыт: там укладывают цементобетонное покрытие с большим запасом по толщине и раз в десять лет осуществляют «тонкое» фрезерование специальными шлифовальными машинами. Это продлевает сроки службы такого покрытия еще на десять лет.

Обратная сторона медали

Если все так хорошо, как говорят аналитики и ученые, то почему так много лет технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием не находили широкого применения в России? Часть экспертного сообщества до сих пор с осторожностью возвращаются к этой теме. Кстати, в ряде других стран эта технология тоже не стала мейнстримом, например, в соседней Финляндии, где климат схож с климатом в северной части России. «В нашей стране не существует значимого опыта проектирования, строительства и эксплуатации современных автомобильных дорог с цементобетонным покрытием, – считает технический директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Суровцев. – Отечественные подрядные дорожные организации по–прежнему ориентированы на асфальтобетон. Мало кто из них имеет серьезный опыт и необходимые современные технические комплексы, машины и механизмы для строительства автодорог из цементобетона».
Конечно, отсутствие опыта не должно являться причиной отказа от технологии, России необходимо осваивать ее заново, убежден он. Но есть ряд объективных сложностей. Во–первых, особенности климата, который под-
разумевает, что в холодное время года (а в некоторых регионах это полгода и больше) на дорогах используются противогололедные реагенты. Хлорид натрия, который обычно применяют в качестве реагента для зимнего содержания асфальтобетонных дорог, не подходит для цементного покрытия, а специальные средства могут стоить в десятки раз дороже. Во–вторых, интенсивный износ цементобетонного покрытия вызывает шипованная резина, которую так любят
отечественные автовладельцы. Конечно, она повышает безопасность, но при этом увеличивает износ покрытий. Исследования МАДИ подтверждают, что цементобетонное покрытие даже больше страдает, чем асфальтобетонное. Да и нормативно в России никак не отрегулирован вопрос применения шипованной резины – часть водителей ездят на ней не только в зимний период, а круглый год, нанося вред дорогам.
«Следовательно, не решен вопрос о том, какие будут эксплуатационные затраты на содержание цементобетонных дорог, – продолжает Алексей Суровцев. – Наша компания принимала участие в ряде концессионных проектов и производила расчеты, но ни один частный инвестор в конце концов не выбрал цементобетонное покрытие как основное. Я полагаю, необходимо детально оценить экономическую эффективность и стоимость бетонных дорог, в том числе с точки зрения наличия крупного заполнителя (щебня определенного качества), а именно это определяет износостойкость цементобетонных покрытий».
Наконец, потребуется отработать технологии их строительства и ремонта. До сих пор даже специалисты не дают однозначного ответа, как устранять дефекты цементобетона. Экономика ошибки такова, что в случае брака подрядчик будет вынужден убрать весь бетон и положить его заново. Эти дорогостоящие работы убьют экономику любого дорожного предприятия. К тому же обучить кадры и закупить дорогостоящее оборудование просто невозможно, если не применять эту технологию масштабно. Получается порочный круг: нет спроса (государственного заказа) – нет предложения.

Хочется трезвости

Взвешенную позицию занимает и генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. Он предлагает обратиться к классическим подходам экономики строительства, когда при выборе конструкции дорожной одежды необходимо произвести сравнение вариантов и дать экономическую оценку применения той или иной технологии. При этом учитывать не единовременные затраты на первоначальном этапе строительства, а весь жизненный цикл автомобильной дороги с учетом затрат на ее содержание. Ведь известно, что большие вложения на момент создания могут окупиться за период ее эксплуатации. «С нашей точки зрения, чтобы процесс пошел в жизнь, нужно начинать с разработки проектно–сметной документации и оценки подходов, – поясняет эксперт свою позицию. – Необходимо возвращать этап обоснования инвестиций».
Однако именно с разработкой качественной проектно–сметной документации и тем более обоснованиями есть огромная проблема, которая известна всем: демпинг. Когда на торгах падение стоимости на проектно–изыскательские работы составляет 20–70%, говорить о проработке проектов просто смешно. «Конструкции дорог могут быть любые, но нужно оценивать экономическую целесообразность и не подходить с учетом сиюминутных затрат, а смотреть на проект комплексно и учитывать все этапы жизненного цикла дороги», – резюмирует Игорь Старыгин.
В целом для внедрения этой технологии в жизнь потребуется развивать нормативную базу (в том числе обеспечить гармонизацию с требованиями всех регламентов таможенного союза), повысить уровень технической оснащенности заказчиков и подрядчиков, наладить кадровую подготовку и минимизировать экономические риски при несоблюдении технологии.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото автора