Четверг, 24 декабря 2020 08:28

Техническое перевооружение Избранное

О старых проблемах и новых вызовах российской подземке.

В формате онлайн–конференции АНО «Индустрия безопасности» организовала и провела «круглый стол» на тему обеспечения транспортной безопасности (ОТБ) на объектах метрополитена. В центре внимания более 50 экспертов, присоединившихся к дискуссии, оказалось подписанное 8 октября 2020 года постановление Правительства РФ № 1641 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов инфраструктуры внеуличного транспорта (в части метрополитенов)».

Вопросы, к которым участники мероприятия проявили особый интерес, касались требований по досмотру, оснащения КПП техническими средствами, видеонаблюдения, защиты элементов и объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), имеющих первостепенное значение в обеспечении бесперебойной работы метро.
В обсуждении приняли участие представители четырех метрополитенов России – московского, санкт–петербургского, екатеринбургского и самарского.
С учетом того, что подземка в Москве – это крупнейший и наиболее динамично развивающийся метрополитен страны, специфика ОТБ здесь несколько неординарная.
– Если в отношении вестибюлей станций, пассажирских платформ и вагонов подвижного состава требования нового постановления мало отличаются от ранее действовавших норм, то теперь появились требования обеспечить условия по ОТБ для отдельно стоящих объектов, – рассказал заместитель главного инженера службы безопасности ГУП «Московский метрополитен» Юрий Шаповалов. – В их числе тяговые подстанции, диспетчерские и инженерные сооружения метрополитена. Но поскольку на этих объектах персонал появляется эпизодически, то, как нам кажется, усиление мер безопасности здесь вызовет необоснованный рост затрат. Речь идет об увеличении численности сотрудников, организации КПП. Здесь вполне достаточно установить камеры видеонаблюдения, системы контроля и управления доступом и только в случае необходимости прохода в эти помещения специализированного персонала туда же направлять группу быстрого реагирования (ГБР), чтобы проверить, что в эти помещения заносится. Это, пожалуй, основной вопрос, который мы пока решить не можем, так как он не подкреплен законодательно.
Кроме того, как отметил Юрий Шаповалов, необходима замена части оборудования, поскольку оно устарело. Его нужно не просто заменить, а еще и интегрировать в единый комплекс обеспечения безопасности. Работы в этом направлении ведутся, реализуются пилотные проекты, но полная интеграция потребует новых трудовых и временных затрат.
Про ОТБ говорили и представители ГУП «Петербургский метрополитен». В частности, начальник отдела транспортной безопасности Алексей Холодных рассказал, что метрополитен разделен на участки, и на трех ближайших станциях каждого участка задействована соответствующая группа, для которой нужно порядка пяти минут, чтобы прибыть на ту или иную соседнюю станцию. Этого вполне достаточно, чтобы реализовать все мероприятия, возложенные на ГБР.
– Однако, как и у московских коллег, у нас тоже больной является тема защиты отдельно стоящих объектов инфраструктуры метрополитена, так как это связано с серьезными затратами по оснащению их КПП, – подчеркнул Алексей Холодных. – Поэтому сейчас рассматривается вопрос о привлечении в случае необходимости ГБР, находящихся на ближайших станциях метрополитена.
Есть еще одна общая головная боль – это места хранения изъятых в процессе досмотра запрещенных предметов. В их число в соответствии с постановлением № 1641 вошли опасные химические и биологические агенты. Не менее важными являются организация процедур задержания силами подразделений транспортной безопасности (ПТБ) нарушителей и передачи их сотрудникам правоохранительных органов и наличие перевозочного оборудования в зоне ТБ.
По поводу хранения и транспортировки опасных взрывчатых веществ некоторую ясность внес Юрий Шаповалов. Он отметил, что на вновь вводимых в эксплуатацию московских станциях подобных проблем практически нет. Они имеют место на некоторых старых станциях, но, чтобы решить вопрос, скажем, с хранением изъятых взрывчатых веществ, используются взрывозащитные контейнеры большой емкости.
В этой области благодаря большому числу разработок в сфере специализированной техники весьма успешно действует ООО «Южполиметалл–Холдинг» (ЮПХ).
– Все оборудование, которое мы производим, призвано распознавать всевозможные опасные вещества, в том числе и взрывчатку, – пояснил технический директор ЮПХ Алексей Шабля. – Если вспомнить приказ Минтранса России № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности», то в ст. 10 можно найти перечень предметов и веществ, запрещенных или ограниченных в перемещении в зоне ТБ. Все они подразделяются на пять групп: огнестрельное и холодное оружие, взрывчатые вещества, опасные радиоактивные агенты, опасные химические агенты и опасные биологические агенты. Хочу отметить, что до недавнего времени транспортники с успехом справлялись только с первыми тремя группами, поскольку металлодетекторы, газоанализаторы, радиационные мониторы применяются уже довольно давно. А вот проблемы, связанные с опасными химическими и биологическими агентами, не решались в силу отсутствия соответствующего оборудования. Теперь этот пробел устранен.
Отталкиваясь от новых требований по транспортной безопасности, прописанных в постановлении № 1641, Алексей Шабля обозначил конкретные места выявления опасных предметов и веществ. В первую очередь это КПП на границе зоны ТБ. К вышеперечисленным видам оборудования разработчики ЮПХ добавили идентификатор химических и биологических агентов, позволяющий распознавать их даже в закрытой таре. Прибор был сертифицирован в 2019 году, и сразу же начались его поставки.
Отдельная тема – зоны транспортной безопасности, не оборудованные системами контроля доступа физических лиц. Таковыми, к примеру, являются вентиляционные шахты, где поставить КПП, конечно же, невозможно. Между тем для некоторых веществ эти шахты вполне доступны. Решить проблему ЮПХ предлагает при помощи созданного компанией комплекса «Сегмент–Гамма». Оборудование соответствует требованиям к техническим средствам ОТБ и с августа до конца 2020 года в рамках пилотного проекта проходит испытания в системе вентиляции станции «Нагорная» московского метрополитена. Устройство анализирует состав атмосферы, попадающей в вентиляцию, и при обнаружении угрозы включает вентиляционную систему вытяжки, предотвращая опасные последствия для пассажиров.
Намного пессимистичнее были короткие выступления представителей МП «Самарский метрополитен». В частности, начальник службы транспортной безопасности самарской подземки Дмитрий Дуров отметил:
– Обозначенные проблемы характерны и для нашего метрополитена. Даже, может быть, в большей степени, поскольку наш метрополитен самый маленький в стране и единственный не аккредитованный в качестве ПТБ. Техническое перевооружение планировалось в рамках комплексной программы, но в связи с отсутствием финансирования из федерального и регионального бюджетов в этом году мы, к сожалению, совершенно не перевооружаемся. Техника, которая имеется в распоряжении, устарела.
Свое мнение об оснащении оборудованием по ОТБ метрополитена высказал и советник директора по транспортной безопасности МУП «Екатеринбургский метрополитен» Олег Дроздов.
– КПП нашего метрополитена в соответствии с требованиями должны быть оборудованы техническими средствами, обеспечивающими видеонаблюдение, аудио– и видеозапись. Все это у нас есть, все сертифицировано и исправно работает, – рассказал он. – Однако возникает вопрос: для чего нам приобретать переносные средства видеонаблюдения, как этого требует новое постановление? Согласен, такое оборудование имеет право быть у ГБР, но для сотрудников, осуществляющих досмотр у КПП, оно лишнее.
Олег Дроздов и представители других метрополитенов попытались также получить разъяснения от представителей надзорных органов и Росжелдора, нужно ли проводить дополнительную оценку уязвимости в связи с изменением законодательства.
Отвечая на этот вопрос, начальник отдела оценки уязвимости и категорирования Управления транспортной безопасности Федерального агентства железнодорожного транспорта Ольга Токмачева пояснила, что субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) могут сами проанализировать, соответствует ли ранее проведенная оценка (дополнительная оценка) уязвимости пунктам требований постановления № 1641, и сделать выводы. Если не соответствует, то нужно проводить дополнительную оценку. Если анализ показал полное соответствие оценки уязвимости пунктам требований, СТИ принимают решение не проводить дополнительную оценку. Соответствующий запрос для пояснения законодательства направлен в Минтранс России, и Росжелдор ожидает ответа.
Еще одной актуальной теме – совмещению старых технологий с новыми – посвятил свое выступление заместитель руководителя отдела по предпродажной поддержке Dahua Technology Rus Илья Ильичев. Он отметил, что опыт в этом направлении у компании достаточно большой, в том числе и в работе с метрополитенами.
– Например, в московском метро, чтобы не нарушать исторический облик и интерьеры станций, нельзя прокладывать поверх облицовки что–либо, вешать новое оборудование, – пояснил Илья Ильичев. – На этот случай у нас есть технология ePOE. Она позволяет старые аналоговые камеры сменить на IP–камеры, которые снимают видео и транслируют видеопоток в цифровом формате. Причем все это можно осуществить, не меняя кабели, а передавая по ним IP–сигнал. Таким образом, при наименьших затратах мы получаем современное функциональное оборудование.
Особо опасное место в метрополитене – это платформа, на которой любое неадекватное поведение человека может привести к очень серьезным последствиям. Одним из способов предупреждения стала созданная разработчиками виртуальная линия, при пересечении которой срабатывает звуковая сигнализация, предупреждающая о грозящей человеку опасности. Можно также нарисовать виртуальную зону, охватывающую опасные участки. И если в эту зону попадает человек – скажем, он упал на пути, – оператор тут же получает сигнал и мгновенно передает его, к примеру, машинисту поезда.
– Не менее важными являются обзорные решения видеонаблюдения в самом поезде, – отметил Илья Ильичев. – Мы можем устанавливать камеры на внешнюю часть поезда: фронтальные камеры, боковые и камеры заднего вида, а также монтировать камеры в кабине машиниста и в салоне поезда. Здесь я бы особо выделил камеры, которые следят за поведением машиниста и в случае инцидента позволят установить, насколько его действия были адекватны.
Своими мнениями и предложениями относительно постановления № 1641 поделились также главный технолог Международной ассоциации «Метро» Вячеслав Курышев, главный инженер проекта группы «ФТК» Илья Шишков, заместитель начальника Управления транспортной безопасности Ространснадзора Александр Хуртин.
Отвечая на вопросы специалистов, Александр Хуртин обозначил позицию Ространснадзора по некоторым вопросам. Он, в частности, отметил, что при выявлении и предотвращении попадания на транспортные объекты опасных биологических агентов законодательство требует использовать сертифицированное оборудование. Однако провести сертификацию практически невозможно из–за отсутствия функциональных требований на такие аппараты. Поэтому позиция Ространснадзора такова: СТИ могут по желанию приобретать и использовать при проведении досмотров такое оборудование, как обнаружители бактерий, токсинов и т. д.
Результатом двухчасовой дискуссии стало единодушное мнение ее участников относительно необходимости разъяснения ряда пунктов постановления № 1641, касающихся как ОТБ, так и использования технических средств.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Прочитано 803 раз
Другие материалы в этой категории: « Устойчивый тренд – активная цифровизация