Главное – интересы пассажира

Агентству автомобильного транспорта (Росавтотрансу) исполнилось три года.

Что удалось сделать за это время и какие задачи предстоит решать – об этом рассказывает генеральный директор ФБУ «Росавтотранс» Сергей СУХАРЕВ.
– Сегодня Агентство автомобильного транспорта – это вполне сложившаяся организационная структура, объединившая профессионалов, посвятивших не один год автомобильной отрасли, – не так ли, Сергей Александрович?
– Безусловно. Деятельность созданных за три года 12 филиалов Росавтотранса охватывает всю территорию страны, от Калининграда до Владивостока. Не могу не сказать о том, что 9 апреля нынешнего года зарегистрирован филиал в Крымском федеральном округе, в Симферополе. Каждый наш филиал объединяет людей с большим опытом работы и на автотранспортных предприятиях, и в структурах Минтранса России.
– В рамках решения задач, возложенных на ФБУ министерством, агентство выполняет ряд функций, связанных с реализацией международных соглашений в сфере автомобильного транспорта. Расскажите об этом.
– Начну с международного соглашения, касающегося перевозки опасных грузов (ДОПОГ). Создана система комиссий по приему экзаменов у водителей и консультантов по перевозке опасных грузов. Работа экзаменационных комиссий проходит в тесном взаимодействии филиалов с органами Ространснадзора. Это и прием заявок, и выдача свидетельств, и ведение протоколов. Руководители филиалов постоянно участвуют в работе комиссий, все протоколы направляются в центральный аппарат агентства, где составляется сводный общий отчет. Могу сказать, что только за текущий год выдано более 23 тысяч свидетельств водителям по перевозке опасных грузов.
В рамках реализации международного соглашения ДОПОГ в Европейской экономической комиссии по внутреннему транспорту при ООН действует 15–я рабочая группа. Учитывая масштабы нашей страны, проанализировав опыт работы комиссий, мы пришли к выводу, что было бы целесообразно обеспечить возможность дистанционного обучения и приема экзаменов у водителей с последующей выдачей удостоверений установленного образца. Поставили этот вопрос на заседании рабочей группы в Женеве, и наше предложение было единогласно поддержано экспертами. В ходе 96–й сессии комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН было подтверждено официально, что дистанционная сдача экзамена в рамках ДОПОГ не противоречит действующим положениям и возможна к применению.
Таким образом, появляется реальная возможность наладить прием экзаменов в отдаленных районах, особенно это касается Дальнего Востока и северных территорий. Посылать туда комиссии весьма затратно. Дистанционная сдача экзаменов решает проблему, и сейчас мы прорабатываем меры, чтобы практически реализовать идею.
– Одна из актуальных задач – внедрение на автомобильном транспорте тахографов. Что вы можете сказать об этом?
– Значительная часть нашей работы сегодня связана с реализацией технологий, которые необходимы для организации контроля режима труда и отдыха водителей. Здесь не обойтись без контрольных устройств – тахографов. Теперь это слово знакомо всем, а всего три года назад его путали с тахометром.
Внедрение тахографов начинали международные перевозчики. Они давно уже работают с применением этих контрольных устройств. Но, учитывая масштабы нашей страны и, соответственно, протяженность автодорог, контроль режима труда и отдыха водителей необходим, безусловно, и на внутренних перевозках. Одно дело Европа, где проехал 200 км и пересек три границы, и другое дело Россия, где такое же (и больше) расстояние – одна область.
За три года законодательно определены нормы использования приборов, выпущен ряд подзаконных нормативно–правовых актов, регламентировавших порядок оснащения ТС тахографами. При этом требования к тахографам, применяемым на внутренних перевозках, отличаются от тех, что предъявляются к приборам, которые используются на международных маршрутах.
В настоящее время в перечне сервисных центров, допущенных к обслуживанию устройств на внутренних линиях, 772 мастерские. Если учесть сервисные центры, которые обслуживают тахографы, соответствующие европейским требованиям, то по всей стране действуют более тысячи мастерских.
Производством тахографов занимаются 7 компаний, общий объем выпуска составляет сотни тысяч, а оснащены тахографами в соответствии с требованиями и порядком оснащения уже более ста тысяч автомобилей.
– Какие проблемы остаются в сфере регулярных международных автобусных перевозок? Каковы пути их решения?
– Для агентства в целом и наших филиалов организация и регулирование международных автобусных пассажирских перевозок – одно из ключевых направлений деятельности. На сегодня насчитывается порядка 500 постоянно действующих маршрутов, связывающих населенные пункты РФ с 22 иностранными государствами.
В филиалах отслеживается, насколько востребован тот или иной маршрут, совместно с органами Госавтодорнадзора оцениваем, насколько перевозчик соблюдает законодательство, нормы безопасности. В этой работе плотно взаимодействуем с Департаментом госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России.
Вместе с тем ряд проблем в сфере международных перевозок требуют решения. Мы располагаем нормативно–правовой базой для ведения реестра маршрутов, для предъявления определенных требований к перевозчику, который хочет на постоянной регулярной основе работать на международном маршруте. Но… пока практически не определены требования к подвижному составу. Должны быть более прозрачные, четко сформулированные требования к автобусу, который работает на длинном плече, особенно в международном сообщении.
Хроническая проблема – пункты пропуска. Их недостаточная пропускная способность приводит к огромным очередям, не лучше обстоит дело на паромных переправах. Это ограничивает возможности открытия дополнительных регулярных рейсов. Усугубляет ситуацию постоянное соперничество с так называемыми заказными перевозками. В непонятное время на пункт пропуска или на паромную переправу заезжают «заказные» автобусы, из–за чего регулярные рейсы, которые идут по расписанию, зачастую выбиваются из графика.
Надо дать возможность перевозчику работать по утвержденному расписанию. Главное – это удобно для пассажиров, которые знают расписание и свой автобус.
– Видимо, «заказники» вносят дисбаланс и на рынке межсубъектных и междугородных перевозок?
– К сожалению, это так. Опираясь на трехлетний опыт работы, можно сказать, что и международные, и межсубъектные перевозки, да и отрасль в целом нуждаются в серьезном внимании со стороны государства. Здесь ключевые вопросы стоят не столько в регулировании в какой–то части перевозочных процессов, сколько в экономической плоскости.
Сегодня очевидно, что дикий стихийный рынок, где каждый играет по своим правилам, не принесет чего–то позитивного, и в первую очередь пассажиру. Только в условиях, когда все перевозчики находятся в одинаковых рамках по отношению к законодательству, возможны здоровая конкуренция, нормальное рыночное ценообразование.
Ситуация на рынке пассажирских перевозок и внутри страны, и в международном сообщении говорит об одном: необходимо создать такую законодательную основу для отрасли, при которой бы все участники перевозочного процесса были в одинаковых условиях. Пока автобусу, который идет по расписанию (и пассажир точно знает, с какого автовокзала он уходит), будет мешать перевозчик, который под видом заказных перевозок демпингует и нарушает все мыслимые и немыслимые требования по безопасности и организации перево-
зок, говорить о цивилизованности рынка не приходится. Необходимо в законодательном порядке лишить недобросовестного перевозчика возможности работать, практикуя «теневую» конкуренцию. Иначе создать в отрасли новые стандарты качества услуг практически невозможно. Потому что всегда в ущерб качеству будет преобладать экономическая выгода конкретного хозяйствующего субъекта, занимающегося перевозочной деятельностью.
Да, заказные перевозки нужны. Например, для официальных делегаций, для групп спорт-
сменов, едущих на соревнования... Но не должно быть условий, когда под видом заказной перевозки на самом деле функционирует регулярный маршрут. Это, по сути, и есть недобросовестная конкуренция. Регулярный автобус перевозчика, имеющего лицензию, выпускается на линию соответствующим образом, проводится предрейсовый осмотр. Заказные перевозки не лицензируются, где и как автобусы выпускаются в рейс – неизвестно.
Отдельная «головная боль» – перевозка скоропортящихся грузов. В полной мере она не отрегулирована. Как сегодня получается: производителя товара проверили – все соблюдается, в магазин пришли, проверили – все в норме. А как от производителя продукт в магазин попал – нет сегодня никакой возможности проверить. Здесь, безусловно, необходимо государственное регулирование, и, мы надеемся, в ближайшее время ситуация изменится.
– Вы упомянули, что в апреле нынешнего года Росавтотранс открыл в Симферополе филиал. Все ли проходило гладко?
– Я уже сказал, что 9 апреля был зарегистрирован филиал в Симферополе. Проведена большая работа по перерегистрации маршрутов. Мы работали персонально буквально с каждым крымским перевозчиком. И в процессе работы выявились нормативные пробелы, касающиеся регулирования межсубъектных перевозок.
Сейчас в Госдуме РФ находится законопроект «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении отдельных изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Мы очень надеемся, что в осеннюю сессию он будет принят. Его отсутствие не позволяет вести работу, руководствуясь четким регламентом, не позволяет перевозчику правильно заполнить пакет документов.
Зачастую перевозчик попадает в зависимость от администрации субъекта РФ в вопросах места отправления или назначения маршрута. Или, допустим, перевозчик, проходя транзитом по территории какого–то субъекта РФ, хочет осуществить остановку для посадки–высадки пассажиров. И не всегда понятно, чем руководствуется администрация, согласовывая или не согласовывая остановку.
С принятием закона, думаю, рынок межрегиональных перевозок будет формироваться более эффективно, и пассажиру будет намного удобнее пользоваться маршрутной сетью, сформированной с учетом нового законодательства.
Словом, для создания цивилизованного рынка автобусных перевозок предстоит большая работа Минтранса России в области нормотворчества, нашего агентства – в области исполнения организационно–технических функций, органов Госавтодорнадзора – в области обеспечения безопасности перевозок, и самих перевозчиков – в области улучшения качества услуг.
– Что бы вы пожелали коллегам в день профессионального праздника?
– Всем коллегам, всем автомобилистам желаю безопасной дороги, профессионального отношения к делу. Перефразирую завет летчиков: чтобы количество выходов в рейс совпадало с количеством возвращений домой. И особенно хочу пожелать, чтобы всегда на дорогах была взаимовыручка. Этой взаимовыручки я бы пожелал всем, независимо от того, находится ли человек за рулем своей машины, большегруза или автобуса. Давайте уважать друг друга на дорогах, давайте поднимать престиж профессии, престиж отрасли. Давайте не будем забывать, что автомобильный транспорт перевозит пассажиров и грузов больше, чем все остальные виды транспорта вместе взятые. Всех – с праздником, и новых трудовых побед!

Беседу вел
Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР» 

Фото Владимира Бурнова 

23.10.14