Золотая середина

Что сулит отечественным транспортным компаниям вступление России во Всемирную торговую организацию?

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает заместитель директора Департамента торговых переговоров Министерства экономического развития РФ Екатерина МАЙОРОВА.
– Екатерина Евгеньевна, не секрет, что в обществе присоединение России к ВТО вызывает определенную тревогу. Давайте попробуем ее развеять. На семинаре в Минтрансе России, посвященном этой теме, отмечалась важность защиты интересов российских компаний на международном рынке. А на внутреннем? Не приведет ли вступление нашей страны в ВТО к резкому сокращению числа отечественных перевозчиков? И не будут ли ущемлены их интересы на территории иностранных государств?
– Во–первых, о том, каким будет положение российских перевозчиков на собственном рынке, не изменится ли оно в худшую сторону после присоединения России к ВТО. Мы не ожидаем существенных изменений, резкого роста конкуренции в секторе транспортных услуг, поскольку наши обязательства в ВТО ничего не меняют в нынешней системе регулирования. То есть условия, в течение многих лет регулировавшие иностранное присутствие на российском рынке, в связи с присоединением России к Всемирной торговой организации не изменятся. Соответственно, не произойдет и то, чего многие боятся: открытие рынка. Никаких обязательств, в частности, по международным автоперевозкам с точки зрения ВТО мы не принимаем. У нас эта сфера регулируется двусторонними соглашениями, многие из которых устанавливают определенные пропорции, резервируют доли рынка за российскими и иностранными перевозчиками. Эта система сохраняется.
Что касается доступа отечественных перевозчиков на внешние рынки, для нас это будет скорее плюс, поскольку мы получим предсказуемые правила игры, которые гарантированы международными обязательствами сторон. Сейчас далеко не всегда это так, далеко не всегда у нас есть инструменты принуждения наших иностранных партнеров к выполнению действующих обязательств по двусторонним соглашениям. ВТО такие инструменты дает. И в целом ряде случаев после присоединения к ВТО нам имеет смысл вступить в переговоры с иностранными партнерами с тем, чтобы были отменены те дискриминационные ограничительные меры, которые применяются сейчас и которые не соответствуют правилам организации.
– Это касается, вероятно, в первую очередь Китая, где действуют ограничения по глубине проезда российских автоперевозчиков?
– Да, в настоящее время на основе действующих двусторонних соглашений между Россией и Китаем существуют ограничения по глубине проезда. Мы считаем их несправедливыми. И вот у российской стороны появились очень хорошие шансы кардинально изменить ситуацию в свою пользу, поскольку китайцы в своих переговорах по присоединению к ВТО и в своих обязательствах зафиксировали полностью либеральный режим торговли услугами автомобильного транспорта, в том числе полный доступ к международным автоперевозкам. Это значит, что китайские коллеги во взаимоотношениях с нами не смогут применять ограничения, используемые сейчас. Они должны будут свой рынок для нас полностью открыть. Это один из очевидных примеров, показывающих, где Россия смогла бы получить достаточно быстро прямые выгоды от членства в ВТО.
– Российский рынок технического обслуживания и ремонта (ТОиР) объективно слаб. Не окажется ли так, что через какое–то время здесь будут доминировать иностранные компании?
– Опять же, какие предпосылки к этому? В рамках ВТО у нас есть стандартные обязательства по техническому обслуживанию и ремонту оборудования для автомобильного транспорта. Они фактически просто подтверждают нынешнюю систему: ничего не меняется для тех компаний, которые в этом секторе заняты. Понимаете, сейчас рынок ТОиР слаб, но вместе с тем и не ограничен. У нас нет квот, мы никоим образом иностранные инвестиции в этот сектор не ограничиваем и не регулируем в отличие от некоторых других секторов, как, например, страхование в финансовой сфере. В настоящее время иностранные инвесторы могут заходить на рынок и смогут это делать и после присоединения к ВТО. Но при этом они должны будут выполнять те требования внутреннего российского законодательства, которые применяются на этом рынке. Причем ВТО не ограничивает право членов применять такого рода меры. Единственное, что они должны применяться одинаковым образом как к иностранным, так и к российским инвесторам. При этом налоги, разумеется, пойдут в российский бюджет. Ведь речь идет об отечественных юридических лицах с иностранным участием.
– Хотя внутренние водные пути для иностранных компаний мы пока не открываем, но дело все равно к этому идет. На ваш взгляд, их состояние, особенно портовой инфраструктуры, позволяет это делать? Что в перспективе вообще будет с этим сегментом?
– Знаете, относительно готовности этого сектора к либерализации – это, скорее, вопрос к Минтрансу. Перед нами была поставлена задача – переговорный рынок закрыть. Вот с этой точки зрения мы сохранили максимальную свободу в этой сфере. Обязательства российской стороны, касающиеся внутреннего водного транспорта, сводятся к так называемым прочим вспомогательным услугам ВВТ. Речь идет о борьбе с насекомыми на речных судах. Больше мы ничего в своих обязательствах не записывали. Это означает, что мы можем применять любые ограничения, вплоть до полного запрета доступа иностранцев, инвестиций в российские судоходные компании. А вопрос, нужно нам это или нет, остается на наше внутреннее решение. Такое право по ВТО у нас зафиксировано. И та система разовых разрешений, на основе которых сейчас осуществляется доступ иностранных судов на российские водные пути, тоже может быть сохранена и применяться после нашего присоединения к ВТО.
– Не отпугнет ли иностранных автомобильных перевозчиков качество российского бензина?
– Если отпугнет, значит, появится дополнительная возможность для наших поставщиков. Потому что рост оборотов торговли, наверное, все–таки произойдет, несмотря на то, что у нас общее снижение тарифов не такое уж заметное. Тем не менее некоторое их снижение в течение переходного периода действительно будет иметь место. И за счет этого, вероятно, увеличатся торговые потоки. Но опять же, с точки зрения торговли транспортными услугами, это, скорее, рост возможностей, чем какие–то потенциальные риски.
– А каких–то обязательных стандартов по ГСМ, качеству бензина у членов ВТО нет?
– Нет. Навязать нам ничего не могут. То, что в России низкое качество бензина, – это наш недостаток, и тут просто объективные обстоятельства заставят нас что–то предпринимать. Но это не будет некая норма, навязанная извне.
– Если в целом посмотреть, как вы считаете, приведет ли вступление России в ВТО к притоку инвестиций в российские транспортные предприятия?
– Думаю, да. Рост инвестиций будет касаться не только транспортного сектора, но и вообще всей российской экономики. Потому что ВТО для иностранных инвесторов – это своего рода знак качества. Это как рейтинг, который присваивается стране. Если он есть, значит, инвесторы многие риски для себя отметают и их уже не рассматривают. Для них привлекательность рынка автоматически делается значительно выше. Примеров тому масса. Все страны, присоединившиеся к ВТО недавно, – тому подтверждение. Самое яркое доказательство – Китай. Думаю, Россия не станет исключением, и у нас тоже инвестиции пойдут, в том числе и в транспорт.
– Насколько известно, до недавних пор очень болезненным был вопрос по транссибирскому перелету. Он окончательно снят или еще остались какие–то проблемные моменты?
– Он не снят, потому что те договоренности, которые были достигнуты, нужно еще реализовать на практике через внесение изменений в СВС (соглашения о воздушном сообщении), действующие со странами Евросоюза. Этот процесс растянут на 6 месяцев, начиная с 1 февраля текущего года, в течение этого срока мы должны внести поправки, о которых договорились. Но это будет уже предметом переговоров с партнерами из Евросоюза.
А вообще, вступление в ВТО – заведомо нечестный процесс: от присоединяющейся страны могут зачастую требовать значительно больше, чем это предусмотрено нормами организации. Мы столкнулись с этой ситуацией при обсуждении системы транссибирских перелетов, которые, как вы знаете, долгое время сильно раздражали наших коллег из ЕС, и не только. Результатом наших переговоров стал документ – так называемые «Согласованные принципы модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов». Исполнение этого документа не является автоматическим, оно должно быть реализовано через переговоры, через соответствующие изменения двусторонних соглашений о воздушном сообщении со странами Евросоюза и еще с тремя государствами – Швейцарией, Норвегией и Кореей, – которым мы обещали повторить договоренности, достигнутые с ЕС.
Сразу оговорюсь: «Согласованные принципы» сформулированы таким образом, что это позволяет нам требовать от партнеров по Евросоюзу каких–то встречных уступок за то, что мы изменим существующую систему транссибирских платежей. А в том случае, если мы по этим встречным уступкам со стороны Евросоюза по каким–то причинам не сможем договориться, соответственно, у нас возникают все основания не выполнять свою часть обещаний, то есть не отменять основной объем платежей. Но это политическое понимание, с юридической точки зрения оно находится за рамками наших обязательств ВТО. И, соответственно, для разрешения любых возможных конфликтов по этой теме не может быть использован механизм разрешения споров ВТО, механизм санкций к нам за то, что мы не выполняем обязательств, которые согласовали.
– Какой вид транспортных услуг на переговорах по вступлению России в ВТО оказался самым проблемным?
– Это зависело от партнера. С каждой страной были свои проблемы. С КНР, безусловно, это был автомобильный транспорт. Потому что они предполагали, каким будет исход, и были не особенно довольны результатами переговоров. И от нас требовали таких же уступок. Со многими морскими державами – морской транспорт. С партнерами из Евросоюза камнем преткновения, как я рассказала выше, были транссибирские платежи. И еще – трубопроводный транспорт. Это была суперболезненная тема на переговорах с ЕС, один из их приоритетных запросов – недискриминационный доступ к трубопроводной инфраструктуре России. Но в итоге, вы знаете, никаких обязательств у нас по этой теме нет, хотя она обсуждалась очень активно.
– Коснемся сегмента экспедирования, обработки грузов. Рынок у нас здесь тоже размыт, неконкретен. Сейчас на нем велико присутствие иностранных компаний. Какой–то баланс интересов здесь будет соблюден? Ведь в России логистика фактически находится только в зародышевом состоянии.
– В этом секторе мы никаких резервов на будущее себе не предусмотрели. Сейчас Россия никак не ограничивает иностранные инвестиции в эти виды деятельности, и эта ситуация сохранится. Вообще, знаете, в ВТО очень сложно договариваться о том, что является более ограничительным, жестким по сравнению с действующим режимом. Предположим, сейчас в таком–то секторе все открыто, и вдруг вы говорите, что после присоединения к Всемирной торговой организации, основной целью которой является либерализация торговли, введете новые ограничения. Довольно сложно всегда это отстаивать.
– А вообще, переговорный процесс с вступлением России в ВТО не закончился? Он будет на каком–то этапе продолжаться, или ставится точка?
– Ставится точка на условиях нашего присоединения. По тому пакету, который согласован, эта тема уже закрыта, она уже не может открываться ни с нашей стороны, ни со стороны иностранных партнеров. Но дальше в ВТО у нас будет несколько направлений переговорной работы. Прежде всего – борьба с теми ограничениями, которые применяются против нас и которые мы считаем несправедливыми с точки зрения правил ВТО. Китайский пример, наверное, самый очевидный. И будет работа, которая идет в ВТО практически постоянно. Сейчас она проходит в рамках многосторонних торговых переговоров так называемого Дохийского раунда. Это переговоры по дальнейшей либерализации, в том числе и по условиям доступа на рынок услуг. И в рамках этих переговоров у нас будет возможность сформулировать собственные запросы. Если мы не удовлетворены какими–то ограничениями на рынке стран Евросоюза, мы можем потребовать от ЕС такие ограничения снять. В этом предмет той деятельности, которую ВТО осуществляет на постоянной основе и ради которой она была создана.
– В условиях конкуренции, которую дает ВТО, должно произойти повышение качества транспортных услуг, предоставляемых российским потребителям, и снижение их издержек. Но так ли все однозначно? Нет ли, на ваш взгляд, тут каких–то подводных камней?
– Тут две стороны медали. Либо мы защищаем своих национальных поставщиков услуг, ограждаем их от иностранной конкуренции. Но в итоге страдают, естественно, потребители, поскольку отсутствие конкуренции объективно ведет к монополизму, снижению качества услуг и повышению цен на них. Либо мы работаем на потребителей, открываем рынок и на все его сегменты допускаем в массовом порядке иностранных перевозчиков. Это, наверное, будет хорошо для потребителей, поскольку приведет к снижению цены, росту ассортимента услуг. Но будут ли довольны таким поворотом событий отечественные перевозчики?
– Екатерина Евгеньевна, эксперты, которые работали с документами, вероятно, постарались выдержать золотую середину?
– Золотая середина в случае с транспортными услугами была найдена в нашем действующем регулировании. Какой–то баланс уже сформировался на протяжении многих лет. Мы же переговоры вели активно с 2000 года и наблюдали за эволюцией законодательства. Оно все эти годы кардинально не менялось. Вот мы и исходим из того, что это некий баланс, который сейчас требуется рынку. Он полностью сохранен.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

08.03.2012