В рамках деловой программы форума состоялась отраслевая конференция «Подготовка специалистов авиационного персонала для удовлетворения нужд малой и региональной авиации». В конференции приняли участие заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик, руководитель Росавиации Александр Нерадько, представители учебных заведений, эксплуатантов и общественных организаций гражданской авиации.
В своем вступительном слове Александр Юрчик остановился на вопросах, которые в настоящее время являются проблемными и требуют обсуждения и выработки определенных решений. Проблемы в подготовке авиационных специалистов есть, считает замминистра. Непризнание этого означает желание заморозить ситуацию.
Он предложил честно обозначить проблемы и искать пути их решения. Особенно это важно в свете главного тренда – развития регионов. Отсюда и основная задача – развитие гражданской авиации страны и ее регионального сегмента, подчеркнул замминистра.
«Внимание федеральных органов власти сфокусировано на регионах. И мы видим, что развитие территорий идет интенсивно, и руководство страны усматривает в этом основу развития России в целом. А значит, нам нужно развивать региональную авиацию, – сказал Александр Юрчик. – Предстоит продумать, каким образом с наименьшими затратами и максимальным эффектом обеспечить качественную подготовку авиаперсонала».
Касаясь вопроса финансового обеспечения процесса, Александр Юрчик предупредил, что не должно быть оптимизации, снижающей качество подготовки и, как следствие, безопасность полетов. Возможно, понадобится даже увеличить финансирование по некоторым направлениям.
Замминистра заявил, что упоминание в СМИ о нехватке пилотов не соответствует действительности. «У нас ежегодно выпускаются от 750 до 800 пилотов, – отметил он. – По всем расчетам, запросам авиакомпаний, естественному выбытию и т. д. этого числа пилотов отечественной гражданской авиации вполне хватает для комплектации авиаотрасли подготовленными вторыми пилотами. Дефицит существует по вакансии первых пилотов. Командир воздушного судна – штучный специалист, который прошел долгую подготовку».
Но с точки зрения регулятора подготовкой первых пилотов должны заниматься авиа­компании. В свою очередь государство должно обеспечить условия и возможности для создания учебной базы.
Замминистра задался вопросами: отвечает ли система подготовки пилотов современным требованиям? Необходимо ли сохранить существующий механизм подготовки, который вырабатывался долгие годы? Надо ли модернизировать высшую и среднюю школы подготовки авиаперсонала? При этом он попросил не рубить с плеча, а вносить свои предложения ясно и аргументированно. Только такой подход позволит выстроить оптимальную схему, дополнить ее недостающими элементами и с учетом рыночных отношений обеспечить весь механизм необходимым финансированием и из бюджета, и из внебюджетных источников. Этот баланс важен, и о нем надо думать.
Еще один острый вопрос –
обеспечение учебного процесса современной лабораторно–технической базой. Это и оборудование учебных корпусов, и обеспечение образовательных учреждений тренажерной и летной техникой. Высшие и средние учебные заведения должны быть обеспечены необходимыми воздушными судами, которые отвечают современным требованиям качественной подготовки пилотов. Необходимо уяснить, до какого уровня подготовки авиаперсонала отвечает государство, а где начинается ответственность бизнес–структур.
Александр Юрчик обратил внимание на тревожные факты, когда готовить пилотов пытаются многие непрофильные учебные заведения транспортной отрасли. Необходимо понять: это угроза, вызов или помощь? Скорее угроза, если выпускники не имеют достаточной квалификации и подготовки. «Это становится нашей общей проблемой. Отмахиваться от этого нельзя», – считает замминистра.
Он проинформировал, что в ближайшее время будет рассмотрен вопрос развития регио­нальных авиалиний на самом высоком уровне. Руководство страны уделяет ему очень большое внимание и ждет взвешенных, аргументированных предложений. Только тогда можно рассчитывать на финансирование проектов реформирования.
Подготовка авиаперсонала – очень важный аспект, определяющий состояние гражданской авиации и перспективы ее развития, убежден Александр Нерадько. Много дискуссий было в последнее время относительно того, в каком русле развиваться образовательному процессу в данном сегменте: оставаться государственным или становиться частным? Необходимо ли увеличить долю коммерческого обучения? Нужны ли пилоты с высшим образованием? Глава ФАВТа предложил коллегам откровенно высказаться по этим насущным вопросам.
«Очевидно, что в такой стране, как наша, региональные перевозки очень важны, – продолжил тему заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Дмитрий Степаненко. – Задача стоит важная – увеличить перевозки минуя столицу до 51%. В 1990 году авиаперевозки минуя Москву составляли 72%. В 2018 году объем перевозок по этой позиции не превысил 26%. При этом суммарно в прошлом году перевезены на 30 млн пассажиров больше, чем в 1990–м.
Сегодня делается много. Есть реконструкция аэропортов, развиваются сети маршрутов. Необходим кадровый потенциал. Проблема обсуждалась на недавнем совещании под руководством зампредседателя Правительства РФ Максима Акимова, где были определены ключевые задачи в области совершенствования системы подготовки авиаспециалистов в гражданской авиации. Среди задач – утверждение профессио­нального стандарта «Пилот». Принятие профстандарта позволит определить требования для коммерческих и линейных пилотов. Над этой задачей в настоящее время трудится рабочая группа. Следующая задача – утверждение типовой программы профессионального обучения, рассказал представитель Минтранса.
«Нами разработан проект ведомственного приказа об утверждении типовых основных программ профобучения летной эксплуатации летательных аппаратов, – проинформировал он. – Программа проходит этап согласования, после чего будет утверждена и направлена на госрегистрацию».
Рассматривался на совещании и вопрос соответствия материальной базы образовательных учебных заведений ГА современным требованиям. Минтрансу, Минфину, Мин-экономразвития, Минобрнауки и Росавиции поручено представить согласованные предложения по обеспечению финансирования мероприятий по содержанию и развитию материально–технической базы образовательных организаций, подведомственных транспортному ведомству. Было подчеркнуто, что на сегодняшний день утвержденные Минобрнауки бюджетные ассигнования не содержат расходов, которые учитывали бы особенности практической подготовки пилотов.
Ряд проблемных вопросов в сфере подготовки авиаперсонала поднял начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим Костылев, который указал, что с увеличением парка воздушных судов увеличился объем перевозок. В прошлом году он составил более 116 млн человек. Из них почти 69 млн пришлось на внутренние воздушные линии. За 9 месяцев текущего года уже перевезены 99 млн пассажиров, из которых более 56 млн – в пределах России. Рост авиапарка и объемов требует дополнительного числа квалифицированных коммерческих пилотов. Если в нынешнем году потребность российских эксплуатантов в коммерческих пилотах самолетов составила 611 человек, то в 2024 году она возрастет до 852.
«В настоящее время количество таких пилотов составляет немногим более 14 тыс. человек. Если мы будем обеспечивать выпуск пилотов нашими образовательными заведениями в соответствии с установленными планами, проблем с дефицитом в этой категории не ожидается», – подчеркнул он.
Однако есть и другие проблемные моменты. В частности, армейская служба после окончания курсантами летных училищ. Образовательные организации ГА в рамках госзаказа осуществляют подготовку более 770 коммерческих пилотов. При этом проходить военную подготовку без отрыва от учебы имеют возможность только около 160 курсантов Ульяновского института ГА. Остальные нуждаются в восстановлении знаний и навыков. За чей счет? Разумеется, авиакомпаний.
«Всего по программам подготовки коммерческих пилотов в 2017 году были приняты 923 человека, в 2018–м – 1022 человека и в 2019–м – 956 учащихся, – сказал представитель Рос-авиации. – Курсанты проходят летную практику на выпускных воздушных судах DA–42, L–410 и вертолетах Ми–8Т, Ми–171. Авиакомпании как основные потребители услуг образовательных учреждений желают принимать на работу специалистов, эксплуатирующих воздушную технику, которая имеется в наличии. Это возможно в рамках программ дополнительного образования, то есть опять за счет эксплуатантов».
Не менее серьезна и другая проблема, о которой напомнил Максим Костылев. Подготовка пилотов – одна из самых финансовоемких в системе транспортного образования. Сегодня образовательные организации Росавиации столкнулись с проблемой невозможности осуществлять своевременный выпуск коммерческих пилотов. Связано это прежде всего с дефицитом летно–инструкторского состава. Работа инструктора является даже более ответственной, нежели пилотов в авиакомпаниях. В то же время средняя заработная плата в авиакомпаниях составляет 350 тыс. руб., а заработок инструкторов – 60–70 тыс. руб. Как результат – отток инструкторов в коммерческий сегмент гражданской авиации. На сегодня дефицит летных инструкторов составляет 100 человек. 41 летчик–инструктор уволился в 2019 году.
«Непринятие срочных мер в этой области приведет к негативным последствиям в масштабах страны. Необходимо поднять оплату инструкторов до уровня коммерческих пилотов авиакомпаний», – убежден Максим Костылев.

Шамиль БАЙБЕКОВ