Как идет строительство транспортного перехода через Керченский пролив.

Эх, путь–дорожка

«Тамань – самый скверный городишко из всех приморских городов России. Я там чуть не умер с голода, да еще в добавок меня хотели утопить», – такую нелестную характеристику дал казачьей станице Михаил Лермонтов в романе «Герой нашего времени».
Но с тех пор много воды утекло, и сегодня Тамань, ведущая свою историю от древнегреческого полиса Гермонасса, основанного более 2600 лет назад, – старейшая казачья станица на Кубани с населением 10,2 тыс. человек, крупный сельскохозяйственный, туристический и курортный центр Таманского полуострова.
Дальнейший импульс развитию не только Крыма и Кубани, но и всего Юга России придаст Крымский мост, строительство которого идет опережающими темпами.
Во время поездки в Керчь, где прошла выездная коллегия Министерства транспорта РФ, корреспондент «ТР» в составе делегации Минтранса имел возможность ознакомиться с ходом строительства как самого транспортного перехода через Керченский пролив, так и автодорожного подхода к нему.
…За окном автобуса – 30–градусная жара, выжженная степь, древние курганы, стройные ряды виноградников, огромные плантации наливающихся соком арбузов…
В настоящее время федеральная дорога А–290 – М–25 Новороссийск – Керченский пролив является основной трассой, по которой через паром осуществляется транспортное сообщение Крымского полу-
острова с материком. От этой дороги строится современный автомобильный подход к Керченскому мосту и перспективному сухогрузному порту Тамань протяженностью 42 км. При строительстве дороги задействованы порядка 400 единиц техники и свыше 1000 рабочих и инженеров. Объем финансирования на 2017 год составляет более 7 млрд руб. Об этом рассказали представители ООО «Стройгазмонтаж», которое является подрядчиком проекта.
Новая четырехполосная трасса категории 1Б с расчетной скоростью движения 120 км/ч пройдет через весь Таманский полуостров до косы Тузла. Ожидается, что к 2034 году интенсивность движения в обоих направлениях составит не менее 36 тыс. автомобилей в сутки. В целях обеспечения безопасности движения на всем протяжении дороги будут установлены барьерные ограждения и мачты освещения, оборудованы автоматические комплексы весогабаритного контроля, по обеим сторонам дороги появятся благоустроенные площадки отдыха. Информационные табло над полосами дороги будут заблаговременно оповещать водителей о дорожной обстановке.

От бомб – до артефактов

Площадь участка земли, отведенного под строительство дороги, составляет более 300 га. Проектировщики при прокладке трассы учитывали естественный рельеф местности, чтобы сократить объем земляных работ. Баланс земляных масс посчитан с минимальным дефицитом, то есть весь грунт выемки используется в грунтах насыпи (две самые большие выемки грунта находятся на 7–8–м км и 38–40–м км, на примыкании к мосту). Трасса проложена так, чтобы свести к минимуму ущерб, наносимый сельскохозяйственным угодьям, и сохранить уникальные археологические памятники, которыми так богата Таманская земля.
Большинство таких территорий дорога огибает, тем не менее в полосу отвода попали порядка 40 археологических памятников, в том числе 9 курганов. Археологи получили уникальную возможность выполнить полный комплекс охранно–спасательных раскопок и обнаружили бесценные артефакты: остатки древнеримской виллы, хазарского поселения, военного лагеря периода Тмутараканского княжества Киевской Руси, деревни времен власти Османской империи, а также более 150 разновременных захоронений.
Сотни находок переданы в музеи Тамани и Керчи. Среди них клад из 15 серебряных монет общим весом более 300 г, отчеканенных, как предполагают специалисты, на монетных дворах Испании в середине XVII века. Или найденная в Керченской бухте у мыса Ак–Бурун терракотовая голова древнегреческого божества, датируемая IV–V вв. до н.э. Кстати, ее можно посмотреть в ГУМе, на Красной площади, на выставке, посвященной строительству Крымского моста.
На Тамани во время Великой Отечественной войны шли ожесточенные бои. До начала строительно–монтажных работ саперы обследовали 600 га суши и акватории, нашли и обезвредили более 700 взрывоопасных предметов, включая 14 фугасных бомб. Самая крупная, 250–тонная бомба была найдена в районе примыкания к мосту.

Пять транспортных развязок

Проектом автомобильного подхода к мосту предусматривается строительство пяти транспортных развязок, в составе которых 8 искусственных сооружений (путепроводы и эстакады). Длина всех развязок составляет более 10 км. В составе дороги имеются 69 водопропускных труб по главному ходу и 15 труб по развязкам. Кроме этого, для связи разобщенных территорий будут построены еще 7 путепроводов, необходимых для беспрепятственного передвижения сельскохозяйственной техники местных фермеров.
…Мы едем по технологической дороге, по которой в августе 2016 года в полном объеме запустили рабочее движение. Ее построили специально для доставки грузов на строительные площадки Крымского моста и подходы к нему. Кстати, до того, как была проложена специальная технологическая дорога, мостостроители восстановили более 30 км межмуниципальных дорог на Таманском полуострове, которые использовались для доставки грузов на стройку моста. Тогда же были подведены все необходимые коммуникации и создана вся вспомогательная инфраструктура: три рабочих моста, 10 технологических и промышленных площадок с одним асфальтобетонным и тремя бетоносмесительными узлами, временные причалы и вахтовые городки.
В настоящее время на 100% выполнены работы по срезке растительного грунта на всем протяжении трассы, осталось выполнить менее 5% работ по устройству земляного полотна. В течение августа работы по устройству земполотна будут завершены, а до конца 2017 года в полном объеме будут выполнены работы по устройству дорожной одежды.
Первая транспортная развязка соединит новую магистраль с существующей дорогой А–290 (0–й км). При этом основное движение по дороге были изменено: трасса пойдет в сторону Керченского моста, а движение в направлении порта Кавказ предусматривается через съезды развязки.
Подъезжаем ко второй развязке с автодорогой Вышестеблиевская – Сенной (6–й км). Это самый длинный путепровод протяженностью около 200 м, здесь будет пересечение с двумя железными дорогами: старой – на порт Кавказ и новой, идущей к Керченскому мосту. К слову, в течение ближайших 10 лет все действующие железнодорожные пути Таманского полуострова будут реконструированы, поскольку здесь будут построены новые причалы и нефтеперерабатывающие заводы.
Проехав примерно половину и миновав 6 путепроводов на дорогах местного значения для проезда сельскохозяйственной техники, на 17–м км дороги проезжаем участок, где идет укладка двухметровой водопропускной трубы – самой большой на объекте.
На пересечении с дорогой Тамань – Веселовка (27–й км) будет построена третья транспортная развязка. Здесь проектируемая дорога пройдет под путепроводом, два разнесенных съезда позволят транспортным потокам двигаться во всех направлениях.
Транспортная развязка с автодорогой Тамань – Волна находится на 34–м км строящейся магистрали. Старая дорога будет проходить на нижнем уровне. Здесь также будут устроены два съезда.
Наконец, мы подъезжаем к самой большой и сложной транспортной развязке с перспективным морским портом Тамань (39–й км). Ее конфигурация обусловлена близостью расположения проектируемой железной дороги, а также необходимостью обеспечения транспортного сообщения между станицей Тамань и рыбколхозом. Данная развязка будет проходить над двумя дорогами – автомобильной и железной.
Как говорят подрядчики, здесь дорожникам предстоит выполнить большой объем земляных работ: отметка низа выемки для железной дороги будет на 6 м ниже, чем выемка для земполотна.

Меж двух берегов и двух морей…

Впереди – мыс Тузла, который является естественной границей между Черным и Азовским морями, именно здесь берет начало транспортный переход через Керченский пролив. Эксперты рассматривали более 70 вариантов транспортного перехода, но остановились на строительстве моста именно в районе косы Тузла. Трасса пролегает по существующей дамбе и через протоку выходит на остров Тузла, далее пересекает Керчь–Еникальский канал и, огибая с севера мыс Ак–Бурун, выходит на Крымский берег.
Проект Крымского моста – это 570 томов, или 30 гигабайт документации. Общий вес необходимых для строительства материалов составляет 12 млн тонн – вдвое больше веса египетской пирамиды Хеопса. Это один из крупнейших мостов России протяженностью 19 км. Он будет состоять из автомобильной и железнодорожной трасс, идущих параллельно.
Автомобильный мост будет иметь 4 полосы движения. Расчетная скорость движения автотранспорта – 120 км/ч, пропускная способность трассы – до 40 тыс. автомобилей в сутки. Железная дорога будет иметь две колеи с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки. Расчетная скорость движения пассажирских поездов – 120 км/ч, грузовых – 80 км/ч.
«Главный проверяющий» на мосту – рыжий кот Мостик. Он еще котенком прибился к охранникам на КПП и стал своеобразным талисманом. Нас он не встретил, видимо, ушел по важным делам…
Наш автобус проезжает площадку для досмотра транспортных средств. Каждое утро около 100 автобусов доставляют на мост рабочих из вахтового городка, расположенного недалеко от Тамани и рассчитанного на 3,5 тыс. человек. На противоположной, керченской стороне в рабочем поселке живут 2 тыс. человек. Проверка автобусов занимает не менее часа, поэтому построен отдельный съезд для автобусов и грузовиков, которые также проходят тщательный досмотр, прежде чем заедут на территорию объекта.
На объекте работают 22 мостоотряда, каждый из которых отвечает за свой участок работ, начиная от устройства опор и заканчивая плитой проезжей части. Одновременно работают более 5 тыс. человек, а с учетом вахты – более 10 тыс. рабочих и 1,5 тыс. ИТР. На стройке используются порядка 200 единиц основных средств и механизмов, без учета транспорта, и около 30 плавсредств.
Мы проезжаем мимо площадки для укрупнения труб диаметром 1420 мм, которые служат основанием для моста. Здесь на стапелях методом автоматической сварки трубы укрупняют до 36 м и далее на тралах перево-
зят к месту погружения. Рядом находится цех по нанесению гидроизоляции на укрупненные трубы.
Продолжаем движение по одному из временных технологических мостов, общая протяженность которых превышает
5 км. Сейчас мостостроители делают упор на строительстве автомобильной дороги.
Крымский мост строится одновременно на 8 морских и сухопутных участках, разделенных по технологическому и территориальному принципу. На всем протяжении моста под автомобильную дорогу сооружаются 287 опор, расстояние между ними составляет в среднем 52 м. Общее количество опор – 595 штук. Ввиду того, что коса Тузла постоянно находится в движении, было принято решение даже на суше строить мост на опорах, от насыпи пришлось отказаться. Для защиты от волн с обеих сторон косы выполнены каменные насыпи – бермы.
На косе Тузла находятся участки № 1 и 2. На первом участке строители завершили работу над фундаментами 46 автодорожных и железнодорожных опор. Для этого сформировали почти 700 буронабивных свай и погрузили 32 трубосваи. Надо сказать, что при строительстве Крымского моста применяются сваи трех типов – призматические, буронабивные и трубчатые, установленные на разную глубину в зависимости от геологии участка. На участке №1 основанием для опор служат буронабивные сваи диаметром 1200 мм с глубиной погружения до 50 м. Здесь уже уложены железобетонные плиты пролетного строения. В июле мостостроители приступили к укладке асфальтобетонного нижнего слоя, выполнено порядка 300 м.
По дороге мы наблюдаем процесс укрупнения пролетного строения, которое собирается на временных опорах, укрупняется, а потом опускается на опорную часть методом продольной надвижки.
На участке № 3 под названием «Протока», который расположен между косой Тузла и о. Тузла, применяется технология поперечной надвижки пролетных строений. Пролеты собираются на берегу, транспортируются на низкопрофильных тележках по временному мосту РМ–1 и устанавливаются на морские опоры. Длина этого морского участка 1700 м. Именно здесь проходит водораздел между Азовским и Черным морями.
Въезжаем на о. Тузла, его длина 6,5 км, территориально это уже Республика Крым. Здесь начинается участок № 4.

Мощь и точный расчет

Мы пересаживаемся на судно «Горгиппия» и идем в сторону Керчь–Еникальского судоходного канала, по которому осуществляется транзитное движение кораблей из Черного моря в Азовское и обратно.
Керчь–Еникальский канал проложен в Керченском проливе в XIX веке. Проектная глубина канала – 9,35 м, но фактические глубины на многих участках не выдерживаются из–за заиливания дна. Последняя реконструкция канала проводилась в 1968–1969 годах. Государственное унитарное предприятие «Крымские морские порты» планирует в ближайшие годы организовать реконструкцию канала для подтверждения проектных глубин.
Участок № 5. Здесь видно, как будущий мост постепенно набирает высоту: начинается плавный подъем опор по направлению к фарватеру. Всего в акватории будут установлены 173 опоры. Точная привязка сооружаемых опор осуществляется с помощью 11 геодезических пунктов, установленных в море.
Мимо проплывают две самые мощные опоры Крымского моста в районе фарватера. Их возведение началось в августе 2016 года. В каждой опоре по 95 свай диаметром 1420 мм. Максимальная глубина погружения свай – до 80 м. Фарватерные опоры защищены от навала судов специальными защитными устройствами (палами). На них встанут судоходные арки – автомобильная и железнодорожная. Длина арок 287 м, высота – 35 м от уреза воды. Это единственное место, где два независимых, идущих параллельно друг другу моста соединяются в один элемент. Это необходимо для большей устойчивости всей конструкции. Здесь проведен самый большой объем работ по забивке свай. Важно, что в течение всего процесса строительных работ не было ограничений для судоходства по Керчь–Еникальскому каналу.
Арки собраны в Керчи на стапелях и готовы к транспортировке. Параллельно со сборкой арочных пролетов на стройплощадке в Керчи и строительством фарватерных опор в Керченском проливе в Севастополе с лета прошлого года велась работа по созданию плавсистемы, предназначенной для транспортировки и подъема на фарватерные опоры арок Крымского моста. В первых числах августа плавучая система была доставлена в Керчь.
Уникальная для отечественного мостостроения операция по транспортировке арочных пролетных строений к фарватерным опорам пройдет в августе. Сначала будет установлена арка железнодорожного моста, затем – автодорожного. Операция будет проходить только в отведенные для этого календарные «окна», причем ограничения движения судоходства не будут превышать 72 часов в течение одного временного «окна». Строители рассчитывают выполнить основные работы на фарватере до наступления осенних штормов.
Подмостовой габарит шириной 185 м и высотой 35 м обеспечит беспрепятственный пропуск всех судов, курсирующих через Керчь–Еникальский канал. Параметры подмостового габарита рассчитаны на основании тщательно проведенного анализа сведений о судоходстве в Азово–Черноморском бассейне. Специалисты максимально учли все морские суда, осуществлявшие плавание в течение последних лет по судоходным путям Керченского пролива. Учтены и прогнозные параметры развития судоходства в Азово–Черноморском бассейне.
Со стороны Крыма строители также ведут работы по монтажу пролетных строений методом продольной надвижки.
В феврале 2017 года на крымской стороне началось строительство автомобильного подхода к Крымскому мосту длиной 8,6 км. Отсюда берет начало современная скоростная трасса «Таврида» протяженностью 237,5 км. Ее строительство началось в мае 2017 года. Дорога первой технической категории – четыре полосы, барьерные ограждения, никаких пересечений в одном уровне, расчетная скорость движения – 120 км/ч – пройдет через весь Крымский полуостров и дойдет до Севастополя.
Сегодня на объекте производятся все технологические операции и работы по сооружению транспортного перехода – устройство свайного основания на железнодорожном мосту, устройство опор, сборка и монтаж пролетных строений, в том числе на морских участках. На пролетных строениях автодорожного моста ведутся работы по устройству деформационных швов, гидроизоляции и устройству нижнего слоя покрытия.
После ввода в эксплуатацию Крымского моста (в декабре 2018 года будет запущено автомобильное движение, в декабре 2019–го – железнодорожное) транспортный коридор заработает в полном объеме. В результате новая автомагистраль существенно разгрузит дорожную сеть Тамани и отведет транзитные потоки от населенных пунктов. С этого момента путь через Таманский полуостров и Керченский пролив займет не более часа. Ворота в Крым будут открыты.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Москва – Керчь – Москва

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР

Когда верстался номер, стало известно, что мостостроители выполнили подъем железнодорожного арочного пролета Крымского моста на фарватерные опоры – на высоту 35 м от уровня моря. Конструкцию весом более 6 тыс. тонн поднимали с помощью грузоподъемного оборудования под контролем ведущих инженеров проекта. Процесс подъема арки на проектную высоту занял около 12 часов.
Арку подняли на 700 тросах мощными домкратами, закрепленными на опорах. Для монтажа габаритной конструкции понадобились 16 устройств грузоподъемностью 650 тонн каждое. Это позволило повысить запас прочности по подъемным механизмам на 40%.
В целом операция объединила больше сотни специалистов – моряков, профильных инженеров, сотрудников научно–исследовательских институтов и рядовых мостостроителей.
В ближайший месяц строители смонтируют концевые элементы арки, а также проведут ее раскружаливание – опустят на специальные опорные части.

Грузовладельцы не торопятся менять цепь поставок.

Сегодня основная часть перевозок товаров в Крым осуществляется автомобильным транспортом. Он играет ведущую роль в расширении бизнес–процесса, ассортимента перевозимого товара и вообще в интеграции крымского транспортно–логистического бизнеса в систему российского транспорта. Правда, началась эта интеграция не так давно, чуть больше трех лет назад, когда Республика Крым стала субъектом Российской Федерации, и сейчас процесс идет пока еще довольно тяжело.
До 2014 года основные поставки товаров шли из Украины. В конце 2014–го Украина в одностороннем порядке ввела транспортную блокаду Крыма. Вектор логистики в кратчайшие сроки был переориентирован на поставку всех типов грузов в Крым с материковой части России через Керченскую паромную переправу. Но тогда на детальную проработку логистики, оптимизацию стоимости доставки товаров у руководства республики не было ни времени, ни возможностей. Первые изменения появились совсем недавно.
Очевидцем этой тяжелой ситуации и участником нелегкого процесса интеграции крымского транспортного бизнеса в общероссийскую транспортную систему был генеральный директор компании «Нова–Групп» Анатолий Цуркин – человек, знающий о проблемах Крыма не понаслышке. Работая ранее в структурах власти, он неоднократно сталкивался со всеми этими проблемами на деле. Анатолий Цуркин на конкретных цифрах показал, насколько серьезно обстоит дело с формированием стоимости доставки грузов на полуостров и обратно.
После присоединения Крыма к России, в 2014 году, средняя стоимость доставки груза стандартной 20–тонной фурой, к примеру из Москвы в Симферополь, составляла 150 тыс. руб., а из Санкт–Петербурга в Симферополь – 175 тыс. руб. Такими высокими цены были из–за низкой в то время пропускной способности паромной переправы, когда в очереди в ожидании пересечения Керченского пролива приходилось проводить две недели. Естественно, эти издержки закладывались в стоимость фрахта, а потом отражались на стоимости товаров на полках магазинов.
– Сейчас пропускная способность переправы значительно увеличилась, – говорит Анатолий Цуркин. – За минувшие три года и федеральный центр, и правительство Республики Крым предприняли серьезные усилия, чтобы улучшить ситуацию с паромной переправой. Обустроена припортовая инфраструктура. Открыты дополнительные грузовые линии, построены причалы, минимизированы все временные этапы, и фактически ожидание сегодня не превышает трех часов. Но, несмотря на эти позитивные моменты, стоимость доставки снижена весьма незначительно. По маршрутам Москва – Симферополь и Санкт–Петербург – Симферополь она составляет 145 и 170 тыс. руб. соответственно.
По мнению Анатолия Цуркина, основной проблемой в формировании стоимости доставки грузов в Крым является отсутствие существенных обратных погрузок из Крыма, что обусловлено малым числом промышленных предприятий. Цена фрахтов из Симферополя до Москвы и Санкт–Петербурга составляет всего лишь 50 и 70 тыс. руб. соответственно. Вот и вынужден грузоперевозчик накручивать на завозе, чтобы хоть как–то покрыть расходы по топливу и оплате паромной переправы на обратном пути.
В свое время приказом ФАС России были установлены предельно допустимые цены на услуги паромной переправы через Керченский пролив, но факт отсутствия грузовой базы в Крыму учтен не был. Поэтому, как считает Анатолий Цуркин, логично было бы сделать стоимость паромной переправы из Крыма в сторону материковой части Российской Федерации для грузовых автомобилей значительно ниже существующей. Тогда бы и стоимость фрахтов грузовых автомобилей в Крым существенно снизилась.
– Помимо этого, – подчеркнул Анатолий Цуркин, – у многих грузовладельцев нет желания менять цепь поставок. Они как начали в 2014 году использовать для доставки грузов автомобильный транспорт, так его и используют. Было бы неплохо переориентировать грузовые потоки с автомобильного на железнодорожный транспорт. Но для этого грузовладельцев необходимо информировать относительно возможностей логистического комплекса и инфраструктуры Крыма. Однако это не делается, а между тем на полуострове много компаний, предоставляющих большой спектр логистических услуг. В том числе и мы.
Анатолий Цуркин с сожалением отметил также, что, несмотря на существенный автопарк и арендованный железнодорожный подвижной состав, способный перевозить грузы от простой коробки до негабаритных турбин, возглавляемой им компании в одиночку обозначенные проблемы не решить. Поэтому и было предложено создать ассоциацию грузовых перевозчиков и экспедиторов Республики Крым, которая поможет объединить всех участников рынка и за общим столом выработать оптимальные схемы доставки грузов за оптимальную стоимость.
– Приглашение стать участником ассоциации получили как владельцы грузов, так и грузополучатели, экспедиторы, автомобильные перевозчики, судовладельцы, собственники железнодорожного подвижного состава, – сказал Анатолий Цуркин. – На правах представителей попечительского совета мы пригласили министерство транспорта Республики Крым, государственные унитарные предприятия «Крымские морские порты», «Крымская железная дорога», «Морская дирекция». Таким составом можно будет в кратчайшие сроки выработать оптимальную, удобную логистику, что, безусловно, приведет к росту экономического потенциала и сделает Крым доступнее и конкурентоспособнее.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

уложен на участке шестого этапа строительства скоростной автодороги Москва – Санкт–Петербург.

Активно ведутся работы на самом протяженном участке строительства автомагистрали М–11 Москва – Санкт–Петербург (334–543 км), проходящем по территории Тверской и Новгородской областей. В этом убедились участники пресс–тура, проехав 29 августа участок шестого этапа из конца в конец.
Мне довелось побывать на этом объекте 2,5 года назад, когда здесь велись в основном только земляные работы. Сооружение мостов и транспортных развязок тогда только начиналось. Сейчас все выглядит совсем по–иному. Большая часть дороги уже заасфальтирована (с начала сезона на участке шестого этапа уложен 1 млн тонн асфальтобетонной смеси), большинство искусственных сооружений находятся в стадии готовности, двухметровые сетчатые ограждения и линии освещения почти везде установлены.
Горы грунта на пути нам встретились лишь в нескольких местах. Да и там, как выяснилось, причиной задержки чаще было затянувшееся согласование с газовщиками о переносе коммуникаций. Проблема подготовки территорий для дорожников, как известно, давняя и до сих пор до конца не решенная.
Трассировка новгородского участка шестого этапа строительства дороги М–11 учитывала наличие в регионе особо охраняемых природных территорий, таких как Валдайский национальный парк (строители обошли его с севера), а также зон карстовых разломов. Эти и другие факторы, безусловно, повлияли на траекторию маршрута. Что касается болот, то отодвигать трассу в таких местах проектировщики не стали. На заболоченных участках строители заменили слабый грунт песком и создали свайные поля.
Началу дорожно–строительных работ на новгородском участке предшествовало обследование территории на предмет обнаружения взрывоопасных предметов. Дело в том, что в годы Великой Отечественной войны там проходила линия легендарного Волховского фронта и велись ожесточенные бои. Так вот, на территории площадью 1647 га был найден и обезврежен 281 объект. Во время подготовительных работ также были найдены и перезахоронены останки десяти солдат Красной армии.
Скоростная трасса очень нужна субъектам РФ, через которые она проляжет. Так, интенсивность движения на новгородском участке дороги М–10 «Россия» нередко превышает 70 тыс. автомобилей в сутки. Заторы замедляют доставку грузов, товаров народного потребления. Свидетелями такой пробки у трегубовского путепровода были журналисты. Поток большегрузных фур, автопоездов, других транспортных средств растянулся на несколько километров.
Шестой этап строительства как самостоятельный инвестиционный проект стартовал в начале 2014 года. Одна из сложностей начального периода была связана с дефицитом стройматериалов, неразведанностью песчаных карьеров в Новгородской области, рассказал руководитель проекта шестого этапа строительства автодороги М–11 Олег Цепух. Осложнило ход работ в самом начале и то, что к глухим местам прохождения будущей трассы было трудно добраться. Но строители быстро проложили так называемую построечную дорогу, соединив все участки строительства между собой. Это дало возможность вести работы на них одновременно.
Заболоченность местности – еще одна серьезная проблема. При выборе технологии строителям приходилось учитывать толщину слоя зыбких грунтов. Там, где их мощность не превышала шести метров, заторфованный грунт меняли на песчаный. В иных случаях в основании дороги устраивали свайные поля. На всем протяжении трассы встречались участки слабых грунтов мощностью до 20–36 м.
Свайные поля – это опора под будущей дорогой в заболоченных местах. На сваях, погруженных в грунт, делаются своего рода наголовники в виде шляпок. И уже на эти несущие элементы отсыпается насыпь. Так вот, общая протяженность свайных полей на наиболее заболоченных участках шестого этапа составляет около 3,3 км. В Тверской области вбиты в грунт 13 тыс. свай, в Новгородской – 20 тыс.
По словам Олега Цепуха, исходя из условий прохождения трассы, в каждом конкретном случае принимались наиболее эффективные технические решения, что, конечно, потребовало дополнительных геологических изысканий. Это касается и строительства искусственных сооружений. Всего на участке шестого этапа их 107, в том числе 42 моста, а также путепроводы и зверопроходы в местах массовой миграции животных.
Самое крупное из искусственных сооружений – мост через реку Волхов длиной 741,7 м. Общий вес смонтированных металлоконструкций превышает 5 тыс. тонн. К концу августа работы на самом мосту были уже фактически завершены. Велось обустройство подходов к искусственному сооружению, усиление оснований насыпей. Ведь не очень широкая река в этом месте в период весенних паводков разливается более чем на полкилометра. Отсюда и протяженность моста, включающего 12 пролетов. Высота опор различна: 14,6 м на пойме и 23,5 м в судоходных пролетах.
Мост имеет по две полосы движения в каждом направлении. Ввести его в эксплуатацию, как и весь участок шестого этапа строительства трассы М–11 Москва – Санкт–Петербург, планируется весной 2018 года.
В целом инвестиционный проект шестого этапа, заказчиком которого является Госкомпания «Автодор», предусматривает создание четырехполосной автомагистрали категории IA с разделительной полосой шириной 6 м и расчетной скоростью движения 150 км в час. Вдоль дороги на всем протяжении устанавливаются мачты со светодиодными энергосберегающими светильниками. Исполнитель проекта – ПАО «Мостотрест».
Места, где строится дорога, можно сказать, заповедные. К примеру, на 524–м км трассы М–11, у развязки с местной автодорогой Новоселицы – Папоротно, строители недавно видели медведицу с медвежатами. Нередко попадаются на глаза рыси, лисы, зайцы, ежи, совы. Чтобы не нарушить экологию края, проект предусматривает целый комплекс природоохранных мероприятий. Так, для миграции диких животных сооружены 38 зверопроходов. Иногда, чтобы обеспечить проход животных, привыкших перемещаться вдоль какого–то водного объекта, мост даже удлиняется на 1–2 пролета, пояснил Олег Цепух.
Еще одна мера – установка шумозащитных экранов вблизи населенных пунктов. Зоны санитарного разрыва были определены еще на стадии проектирования. Журналисты были свидетелями, как такие экраны сооружались на транспортной развязке у деревни Мытно. Чтобы полностью исключить попадание загрязненных стоков с проезжей части дороги в водоохранные объекты, проектом предусмотрено устройство очистных сооружений.
Специалисты убеждены, что строительство трассы М–11 будет способствовать развитию транспортно–туристской инфраструктуры. К примеру, на новгородском участке планируется обустройство многофункциональных зон придорожного сервиса, рассчитанных на приток туристов. В перспективе такие сервисные объекты дадут региону дополнительные рабочие места, а владельцы транзитного транспорта, пользуясь услугами МФЗ, будут способствовать пополнению областного бюджета.
Большим потенциалом для развития рекреационного туризма обладает Окуловский район. В число особо охраняемых природных территорий, расположенных там, входят часть Валдайского национального парка, а также 22 памятника природы. К наиболее интересным объектам, расположенным вблизи М–11, относится, к примеру, село Языково–Рождественское, где родился великий русский путешественник Николай Миклухо–Маклай, а также деревня Захарьино, вблизи которой находилось имение великого русского композитора Сергея Рахманинова.
Есть перспектива для развития военно–патриотического туризма в Новгородском районе. В деревнях Спасская Полисть и Мясной Бор, где в годы войны велись ожесточенные бои, ныне расположены мемориальные комплексы. Разработан экскурсионный маршрут «Волховский фронт: бои и герои», который проходит по обоим берегам реки Волхов.

Сергей ОЗУН,
спецкор «ТР»
Фото автора

Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в торжественном мероприятии, посвященном празднованию Дня знаний.

1 сентября в стенах Российского университета транспорта прошло празднование Дня знаний. Студенты одного из ведущих отраслевых вузов страны собрались перед зданием административного корпуса для того, чтобы познакомиться с одногруппниками, преподавательским составом и получить напутствия от успешных работников транспортного комплекса.
Одним из самых ожидаемых студентами гостей стал министр транспорта РФ Максим Соколов. В приветственной речи он заявил, что, поступив в МИИТ, студенты не ошиблись с выбором. «Оглядываясь назад, РУТ всегда, будучи лидером транспортного образования, давал ведущие кадры для нашей отрасли», – сказал глава Минтранса. Максим Соколов отметил, что именно выпускники МИИТа формируют будущее транспортной отрасли, и без их профессионального труда страна не увидела бы Останкинскую телебашню, здание Московского государственного университета, Крымский мост в Москве, Байкало–Амурскую и Транссибирскую магистрали. Министр вручил ряду студентов РУТа свидетельства о присуждении стипендии Президента Российской Федерации, а также поздравил первокурсников и студентов старших курсов с началом нового учебного года, пожелав им стать достойными преемниками традиций главного транспортного вуза страны.
С Днем знаний студентов МИИТа поздравил первый министр путей сообщения России, первый президент ОАО «РЖД», полный кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством» Геннадий Фадеев. Государственный деятель отметил, что РУТ уже долгие годы обеспечивает транспортную отрасль профессиональными кадрами. По словам Геннадия Фадеева, любому студенту, которому удалось поступить в МИИТ, крупно повезло, так как в России практически нет институтов, способных сравниться с историей главного транспортного вуза и уровнем предлагаемого им образования.
С приветственным словом также выступили руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт, генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев, первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, председатель Российского
профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров.
Поздравил студентов с началом нового учебного года и ректор Российского университета транспорта Борис Лёвин. Он поблагодарил руководство транспортного комплекса за активное и плодотворное участие в развитии системы образования, а также отметил, что за 121 год существования университета число желающих поступить в вуз значительно возросло: в 2017 году на очную форму обучения были зачислены 4100 студентов, в то время как в 1896 году их было всего 75.
Ректор университета обратил внимание и на то, каким образом студенты–транспортники в настоящее время получают образование. В частности, он отметил, что руководством вуза созданы и будут постепенно улучшаться все необходимые условия, которые помогут будущему специалисту приблизиться к своей мечте и получить качественное отраслевое образование. «Пожалуйста, дерзайте и равняйтесь на тех, кому сегодня вручали самые высшие стипендии: Президента и Правительства России. С праздником!» – подытожил Борис Лёвин.
В рамках празднования первого учебного дня министр транспорта РФ провел открытый урок в РУТе. Темой его выступления стали задачи, стоящие перед отраслью. В частности, речь шла о приведении федеральной дорожной сети в нормативное состояние.
Также министр отметил, что к концу 2017 года доля дорог, отвечающих нормативным требованиям в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», должна составить не менее 44%, а к 2025 году – 85%.
Во время открытого урока Максим Соколов обсудил со студентами проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, строительство Крымского моста, модернизацию региональной сети аэропортов, развитие Северного морского пути. Важной темой встречи стало использование цифровых и спутниковых технологий на транспорте.
Празднование Дня знаний в МИИТе завершилось тематической лекцией, с которой выступил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул. Он уделил особое внимание подготовке к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в 2018 году, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры. Затем Николай Асаул ответил на вопросы студентов, которых в большей степени интересовала тема востребованности выпускников транспортных вузов.

* * *
В этот же день руководитель Росавиации Александр Нерадько принял участие в торжественном построении первокурсников Московского государственного технического университета гражданской авиации.
Он поздравил их с началом нового образовательного этапа. «Теперь вас с гордостью можно называть студентами Московского государственного технического университета гражданской авиации. Это ведущий авиационной инженерный вуз страны, впереди у вас большая жизнь в гражданской авиации, и вы можете быть спокойны: вас ждет интересная профессия! Многие выпускники МГТУ ГА работают не только в России, но и по всему земному шару, в различных государствах, на различных континентах. Учитесь, и будете обязательно востребованы!» – сказал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта.

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Юбилейная выставка и форум инфраструктуры гражданской авиации представляет своих первых участников

Подготовка к V Национальной выставке и форуму инфраструктуры гражданской авиации NAIS идем полным ходом! Ключевое мероприятие для профессионалов отрасли состоится 7-8 февраля 2018 в Крокус Экспо, Москва, и традиционно будет приурочено к Дню гражданской авиации, который также отметит 95-летний юбилей.

Деловая программа NAIS включит в себя:

• Новые технологии и решения для развития отрасли от 100 участников выставочной программы
• Насыщенную программу Форума: 4 тематических блока и 13 сессий
• Travel Routes Russia – развитие маршрутной сети и внутреннего туризма в России 
• Программу личных переговоров поставщиков с  аэропортами и авиапредприятиями
• Вручение наград победителям премий Skyway Service Awards и Воздушные ворота России

Представляем первых 50 экспонентов NAIS 2018:

ADB Safegate * AEBI Schmidt * Airport Research Center * Cavag/Технотрейд * DoorHan * Efaflex * Heliport * Honeywell * Integral Systems * LADON-N * Rohde & Schwarz GmbH * TLD-Europe * Transcon * Turkish Airlines * Vitra Russia * Weihal Guangtai Airport Equipment * WEY Technology * YOUYANG * Zamar AG * АЕГЭ * Астрон Билдингс * Аэромар * Аэропорт Барнаул * Аэропорт Махачкала * Аэропорты Регионов * Аэропорт Уфа * Аэропроект * Аэрофлот * Вельтпласт * Группа ГАЗ * Диагностика-М * Евро Тэк * Завод "ВЭЛКОНТ" * Ивановская мебельная фабрика * Коминвест-АКМТ * Компания Би Эй Ви * Красаэропртоект * Ладья * ЛенАэроПроект * Научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт транспорта и связи * НИТА * Парковочные решения АйЭсДи * РАСТОМ * Спринт * Старые Традиции * Сфера * Тенсар Инновэйтив Солюшнз * Транспроект * Цифровые радиотехнические системы * Эйрфлот Техникс

NAIS 2018 традиционно пройдет при поддержке и участии государственных органов: Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), Федерального агентства по туризму (Ростуризм).

Добро пожаловать на NAIS!

Стать делегатом Форума

Стать участником выставки

Посетить 

Президент России Владимир Путин поручил Правительству РФ обеспечить финансирование модернизации Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на 2017 и 2018 годы.
На инвестпроект в соответствии с распоряжением главы государства за счет средств Фонда национального благосостояния необходимо выделить до 100 млрд руб. в 2017 году и до 50 млрд – в 2018 году.
Отчитаться о ходе выполнения этого поручения правительство должно до 1 ноября 2017 года.

Министр транспорта РФ Максим Соколов награжден знаком отличия «За заслуги перед Москвой».
Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в республику Бурятия.
Авиационные власти России и Греции достигли договоренности относительно увеличения частоты полетов на линии Москва – Афины и обратно до 35 рейсов в неделю.

«Не трамвай, объедет!»– таким правилом руководствуются иные пешеходы, переходя дорогу там, где им удобнее.
На столичных дорогах – жесткое противостояние пешеходов и автомобилистов. И хотя водителям можно адресовать немало упреков, однако данные дорожной полиции свидетельствуют: в большинстве ДТП виноваты все–таки пешеходы, которые не чувствуют своей ответственности и почему–то уверены, что автомобиль их обязательно объедет.
Привычная для многих москвичей картина: «отважные» пешеходы, сокращая путь, с риском для жизни перебегают дорогу в местах, где до «зебры» или какого–либо другого перехода рукой подать. Но нет, надо обязательно вступить в опасную зону действия колес, бамперов и прочего тяжело травмирующего железа. Крайне редко ежесуточная полицейская сводка обходится без сообщений о гибели и травмах пешеходов.
Иных не останавливает даже красный свет светофора. На днях стоял на регулируемом перекрестке в ожидании зеленого света. Рядом – несколько человек. Лишь одной женщине ждать было недосуг. На трассу она вышла с двумя тяжелыми сумками, что весьма мешало «маневру», но не остановило от опрометчивого шага. Машины шли на скорости, кто–то резко тормознул, кто–то объехал. Не знаю, что при этом говорили водители, но стоявшая рядом со мной женщина в сердцах бросила: «Идиотка, на тот свет торопится?».
Все эти «переходы–перебежки» – особая часть отечественной психологии. Если на Западе кто–то идет на красный свет – безусловно, это наш турист. В родных же местах буквально под колесами пересекают не только второстепенные дороги, но и загруженные столичные трассы – Алтуфьевское и Ярославское шоссе, Ленинский и Комсомольский проспекты…
В этом внушительном списке есть, в частности, Садовое кольцо. О нем – не случайно. Накануне проведения «круглого стола», посвященного вопросам обеспечения безопасности и комфорта на пешеходных переходах, возле одного из них на Садовом кольце в порядке эксперимента установили «интеллектуальную» видеокамеру. Она начинала снимать в момент, когда происходило потенциально опасное сближение человека и машины. Так вот, за полтора часа, пока шел семинар, камера в прямом эфире зафиксировала около трехсот случаев нарушений ПДД пешеходами.
Размышления о ситуации на дорогах дополним выдержкой из отчета дорожной полиции Северо–Восточного АО: «В Сигнальном проезде дорогу часто перебегают у плодоовощной базы, хотя до светофора идти всего минуту. Подобных мест, где пешеходы изо дня в день нарушают правила, в округе десятки: улица Академика Королева у телецентра, улица Декабристов у метро «Отрадное», улица Менжинского у метро «Бабушкинская», где почти до самого моста через Яузу пешеходы переходят дорогу хаотично, посещая многочисленные магазины, Енисейская улица возле Пенсионного фонда и т. д. Результаты печальные: среди погибших в ДТП пешеходы составили 59%. Большинство из них переходили дорогу в неположенных местах. К тому же многие появлялись перед близко идущей машиной внезапно, выходя из–за припаркованного автомобиля или другого препятствия, даже не проверив, свободна ли дорога».
Перебегают даже МКАД! И это при том, что на кольцевой – около сотни подземных или надземных пешеходных переходов, то есть практически везде, где хотя бы теоретически может возникнуть необходимость переходить дорогу. Вот лишь несколько сообщений в Сети: «Два раза видела, как люди перебегали МКАД, оба раза неудачно. Зрелище дикое! Очень жалко водителей, под чьи колеса угодили эти смертники». «Перебежать МКАД – это диагноз». «Каким же надо быть безумцем, чтобы перебегать: МКАД, ТТК и тому подобное. А ведь это происходит часто. Был случай и у меня: ночью на МКАДе на 3–ю или 4–ю полосу выбежали две девушки, успел затормозить».
Безответственные пешеходы – явление не только столичное, где наиболее напряженный трафик. Вот мнение Натальи Шаниной, отвечающей за пропаганду в Управлении ГИБДД Орловской области: «Статистика свидетельствует о том, что пешеходы нарушают ПДД гораздо чаще, чем водители. Объясняют свои действия элементарной спешкой, явно не понимая, к каким последствиям это может привести. Примечательно, что задержанные изумляются тому, что они являются полноправными участниками дорожного движения и, как и водители, имеют права и обязанности. Все это зафиксировано в отдельной главе ПДД…».
Актер Валерий Баринов отмечает следующее: «Сегодня иные наши водители даже вежливее, чем пешеходы. Я надеюсь, и к пешеходам придут уважение и терпимость по отношению к водителям. Ведь у нас тоже когда–то был очень большой процент автомобилистов, которые не пропускали людей в положенном месте. Теперь их намного меньше».
Актер убежден, что подчинение ПДД связано и с менталитетом нации: «Белорусов, пусть драконовскими методами, но как–то приучили их соблюдать. Это было давно, еще при советской власти. Тогда лишали части зарплаты за нарушение. И теперь в Белоруссии, обратите внимание, никто не пойдет на красный свет светофора. Также и в немецких, израильских городах, где с нарушителями обходятся очень строго…».
Казалось бы, водитель Баринов защищает «своих». Но вот данные столичного УГИБДД: сотрудники дорожной полиции в прошлом году выявили 303 тыс. нарушений ПДД, допущенных пешеходами, и 80 тыс. – водителями, не уступившими дорогу пешеходам.
Вот и думай, кто на дороге ведет себя опаснее.
Певец и композитор Олег Газманов всегда тормозит перед «зеброй» и дисциплинированно ждет, пока пройдут пешеходы.
– Я стал пропускать всех пешеходов после первой поездки на машине в родной Калининград. Водить–то начал в Москве, и в Калининграде так и ездил – никого не пропускал, перед «зеброй» не тормозил. И очень удивлялся, когда вдогонку мне неслись матюки и проклятия. Там, равно как и в Европе, принято пропускать пешехода всегда и везде, даже если он переходит дорогу в неположенном месте. С тех пор приоритет пешехода на дороге для меня не обсуждается.
Да, водители не ангелы, особенно по части превышения скорости. И потому председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов считает, что в отечественных городах надо снизить скорость. По его словам, Россия на сегодняшний день является «единственной страной из развитых, где в городах разрешена скорость в 60 км/час». По его мнению, надо снизить скорость передвижения авто в городе до 50 км/час, как это уже принято в Европе и Америке, а при подъезде к пешеходному переходу – до 40 км/час.
Это предложение – не единственное. Доктор медицинских наук, профессор, эксперт по «человеческому фактору» на транспорте Валерий Козлов утверждает: «Нужно менять и систему обучения водителей. За последние 20 лет резко выросли число машин, скорость и интенсивность движения, а в автошколах будущих водителей по–прежнему лишь натаскивают на то, как правильно крутить баранку и
поочередно давить на педали. Но это не имеет никакого отношения к предупреждению наезда на пешеходов!». Строгие требования, по его мнению, нужно предъявлять и к пешеходам: «Под колеса попадают немало людей, которые сами никогда за рулем не сидели. Они уверены, что водители их всегда видят. О тормозном пути ничего не знают».
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что сейчас в России идет процесс транспортного самообучения нации. «Граждане, будь то автомобилист, дорожный полицейский, пешеход, постепенно привыкают к тому, что они живут в окружении огромного количества транспортных средств, – поясняет он. – Этот процесс имел место во многих странах мира и давно там завершен. У нас транспортное самообучение нации идет синхронно с ростом уровня автомобилизации, и сегодня, к примеру, в среднем по стране на тысячу жителей приходятся 300 автомобилей. В больших городах – 400 или 500, а во Владивостоке и вовсе 550. Такие цифры в Европе наблюдались в начале 60–х годов, то есть водители уже тогда привыкали пропускать людей на пешеходном переходе или платить за парковку в центре города. Мы же к этому идем только сейчас. Большая автомобилизация у нас началась на переломе 80–х и 90–х годов».
Стоит отметить, что к нерадивым пешеходам в последнее время прибавились несколько «подвидов», которые так и норовят отправить водителей за решетку или по меньшей мере опустошить их карманы. «ТР» уже обращался к теме смертельной игры подростков по пересечению проезжей части на спор на запрещающий сигнал светофора. Характерно название игры «Беги или умри». К сожалению, подростки не видят грань между виртуальным и реальным миром. Жертвами такой игры, в которой можно допустить только одну ошибку, уже стали подростки Архангельской, Белгородской, Екатеринбургской, Самарской областей и Хабаровского края.
Еще один «подвид» – так называемые подставные пешеходы. Как показали недавние задержания, наиболее активны эти зло-
умышленники в Москве. Недавно деятельность одной из таких банд пресекли сотрудники МУРа. «В полицию стали поступать сообщения от граждан о том, что неизвестные имитируют факт ДТП, а именно наезд на пешехода с последующими угрозами в адрес водителей и требованием оплатить имущественный ущерб… По данному факту возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного статьей «Мошенничество». В отношении троих подозреваемых избрана мера пресечения в виде заключения под стражу», – сообщила пресс–служба столичного главка. Участники преступной группы загораживали автомобилем обзор, после чего один из них кидал в проезжающий автомобиль твердый предмет, чтобы сымитировать звук, который похож на звук в ситуации с наездом на пешехода. «После остановки автомобиля лжепотерпевший прикидывался пострадавшим от ДТП, жаловался на нестерпимую боль в левой руке, демонстрируя разбитые наручные часы известной марки… он представлялся высокопоставленным чиновником и, угрожая водителю автомобиля, требовал возмещения ущерба от повреждения дорогостоящих часов… преступник имитировал звонок в салон элитных часов, описывал их повреждения и после фиктивного разговора объявлял примерную стоимость ремонта – 300 тыс. рублей».
Отметим, что в разборе аварий с участием пешеходов даже на законодательном уровне игра идет, как правило, в одни ворота. Если автомобилист наехал на пешехода, но не покалечил, за это могут лишить на время прав и выписать крупный штраф, а если были тяжкие телесные повреждения, автомобилиста вообще судят по уголовной статье. Мол, это водитель виноват в том, что не нашел способа не сбить пешехода. А пешеход не виновен, разве что дорогу в неположенном месте переходил, так это можно доказать, только представив запись с видеорегистратора. Лишь после этого можно опустошить его кошелек рублей на 500. А ведь у автомобилиста есть документы об окончании автошколы и сдаче экзаменов в ГИБДД, то есть знание ПДД, чего не скажешь о многих пешеходах. Так почему же у нас ответственность за нарушение правил этого самого движения разная?
На недопустимо высокое число происшествий с участием пешеходов обратил внимание еще в прошлом году Президент России на заседании президиума Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения. При этом Владимир Путин назвал ключевой задачей воспитание культуры вождения, а это, по его словам, строгое исполнение ПДД, следование нормам грамотного, дружелюбного поведения на дорогах, понимание ответственности и за свою жизнь, и за жизнь своих близких, за безопасность других участников движения.
Может, в самом деле нам нужно не сражаться друг с другом, а всем вместе учиться, как себя вести на дороге?
Недавно Госавтоинспекция МВД России сообщила, что с начала года число ДТП с пешеходами сократилось на 6,5%. Будем надеяться, что тенденция сохранится…

Владимир ГОНДУСОВ

Студенты транспортных вузов рассказывают о прохождении летней производственной практики.
Опыт показывает, что некоторые студенты зачастую воспринимают летнюю производственную практику как помеху и препятствие на пути к долгожданному отдыху. Оно и неудивительно, ведь на протяжении долгих девяти месяцев приходилось, что называется, попотеть. Однако справедливости ради следует отметить, что, как правило, уже в процессе подготовки к работе на выбранном для стажировки предприятии мысли об отдыхе улетучиваются, ведь в конечном счете каждый студент понимает ценность освоения профессии на практике. Тем более, когда студентам выпадает редкий шанс поучаствовать в грандиозном проекте. Разве можно упускать такую возможность?
Так, студентам Российского университета транспорта (МИИТ) в этом году удалось не только присутствовать при строительстве транспортного перехода через Керченский пролив, но и принять активное участие в самом процессе. По словам начальника штаба молодежно–студенческих отрядов Юрия Завалихина, именно МИИТ стал первым университетом, которому удалось сформировать студенческие отряды для работы на «стройке века».
В 2017 году вуз сформировал строительный отряд «Москвич». В него вошли 40 студентов, которые проявили интерес к строительству Крымского моста и развитию транспортной инфраструктуры на полуострове Крым. На протяжении двух месяцев – с 1 июля по 31 августа – будущие специалисты постигали основы рабочего процесса.
Студент 4–го курса ИПСС и командир строительного отряда Александр Солодун уверен, что прохождение подобной практики поможет студентам в дальнейшем трудоустройстве. Кстати, именно на это рассчитывают многие практиканты, ведь документально подтвержденный опыт (с каждым студентом МИИТа заключили срочный трудовой договор) важен для потенциального работодателя. Возможно, с этим связано увеличение численности отряда: в прошлом году в строительстве моста через Керченский пролив были задействованы 22 студента.
Александр Солодун отмечает, что каждый студент, конечно же, мечтает стать успешным человеком, а значит, понимает важность получения не только высшего образования, но и опыта работы. А работали студенты на установке опор железнодорожного моста, укладке проезжей части автодорожного моста, принимали участие в сборке пролетных строений и монтаже мостовых сооружений.
Стоит отметить, что профессиональным навыкам членов студенческого строительного отряда работодатели, среди которых Федеральное дорожное агентство, ПАО «Мостотрест», ФКУ Упрдор «Тамань», уделяли серьезное внимание. Каждый кандидат на прохождение практики должен был соответствовать нескольким критериям. Во–первых, преимущество отдавалось тем студентам, которые уже имеют опыт работы в студенческих отрядах. Во–вторых, не принимались документы от тех, кому не удалось закрыть одну из предыдущих сессий без задолженностей.
Безусловно, работа строителя тяжела. И кто, как не командир отряда, может подбодрить ребят. Александр Солодун старается как можно чаще общаться со своими товарищами, считая, что такие беседы помогут улучшить их эмоциональный настрой. Помимо этого приятным бонусом для каждого бойца студотряда станет получение заработной платы в размере
24 тыс. руб. за один рабочий месяц.
Положительный настрой в отряде поддерживает и заместитель командира Александр Полторак. Будущий специалист по строительству железнодорожных мостов и транспортных тоннелей уверен, что свободное от работы время нужно проводить с максимальной пользой. По его словам, на территории городка, который, кстати, находится в 15–20 минутах езды на машине от строительного объекта, регулярно проводятся соревнования по футболу, баскетболу, волейболу. А еще студентам–практикантам удалось съездить на два моря –Азовское и Черное. Сам Александр Полторак занимается активной творческой деятельностью: ведет видеодневник под названием «Записки строителей», в котором рассказывает о жизни и работе практикантов МИИТа.
Разумеется, в 2017 году именно строительство Крымского моста стало одной из самых интересных практик для студентов транспортных вузов, в том числе и для представителей РУТа (МИИТ). Однако среди студентов университета были и те, кто захотел пройти летнюю практику на других предприятиях. Например, институтом были сформированы отряды стюардов и координаторов, которые обслуживали спортивные события Кубка конфедераций. Никита Анисимов, студент 4–го курса ИПСС и руководитель отряда стюардов, отмечает, что во время подготовки к практике возникало немало трудностей, которые в основном были связаны с заполнением и регистрацией необходимой документации. Впрочем, такие трудности вполне объяснимы: ведь организация подобного мероприятия стала первым опытом для студентов МИИТа. Однако, похоже, практикантам удалось справиться с проблемами, ведь, по словам руководителя отряда, оргкомитет уже пригласил стюардов поучаствовать в Чемпионате мира по футболу в 2018 году.
В отряд стюардов вошли 100 человек. Стоит отметить, что студенты прошли профессиональную подготовку и обучение, которые проводились в несколько этапов. Во–первых, будущий стюард должен был собрать и правильно заполнить необходимые документы. Во–вторых, студентам–практикантам предлагалось прослушать курс тематических лекций, которые помогли им вникнуть в суть предстоящей работы. Завершающим этапом подготовки было прохождение «стажировочного матча», на котором студент получал возможность подготовиться к предстоящим мероприятиям и проверить уровень собственной подготовки к ним.
Чрезвычайно важным фактором для практикантов стала выдача после прохождения обучения аккредитации и сертификатов, которые подтверждали, что студентом пройдена профессиональная подготовка в стюарды. Ведь именно эти документы позволят практикантам в дальнейшем принимать участие в организации и проведении других спортивных мероприятий.
Студентка 2–го курса Гуманитарного института МИИТа Карина Килина была руководителем отряда координаторов, который также работал на спортивных мероприятиях Кубка конфедераций. В отряд вошли 40 человек, каждый из которых, по словам руководителя, проявил себя как ответственный и активный практикант. В профессиональные обязанности координаторов входила помощь гостям кубка в оформлении бесплатного проезда. Каждый, кто не смог самостоятельно разобраться в оформлении бесплатного билета на проезд, мог обратиться к студентам МИИТа, которые стояли возле информационной стойки. Помимо этого координаторы встречали и провожали поезда, отмечая их в соответствующей ведомости, выданной руководством.
Летняя практика для студентов Российского университета транспорта – это важный этап в освоении профессии. В 2017 году студентам РУТа были предложены стажировки в АО «Федеральная пассажирская компания», были сформированы отряды для работы на высокоскоростных поездах «Сапсан» и в ГУП «Московский метрополитен». Кроме этого, ежегодно вуз формирует отряды по ремонту подвижного состава и содержанию в надлежащем состоянии объектов транспортной системы. Также практиканты от штаба молодежно–студенческих отрядов были отправлены в детский оздоровительный лагерь «Кратово», отраслевой лагерь «Старая Руза» и другие детские оздоровительные учреждения Подмосковья, Крыма и Краснодарского края. За 2017 год летнюю производственную практику прошли более 1000 учащихся.
Однако не только студенты МИИТа отличились во время прохождения летней практики. Транспортные вузы представляют собой клад талантливых и востребованных практикантов. Так, студент 4–го курса МГТУ ГА Александр Домбровский учится на факультете авиационных систем и комплексов по направлению «Техническая эксплуатация авиационных электросистем пилотажно–навигационных комплексов». В 2017 году ему посчастливилось пройти практику в авиационном тренажерном центре S7 Invest. Несмотря на то, что Александр работал пять дней в неделю по 8 часов, в его плотном графике находилось время для повторения теоретического материала. Со своими коллегами, а всего на предприятии работали три студента МГТУ ГА, практикант изучал систему авиационного тренажера, ее устройство, особенности работы и взаимосвязь с остальными системами.
Григорий Семейко, студент
3–го курса МГТУ ГА, получает образование по направлению подготовки «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно–навигационных комплексов». Его летняя производственная практика проходила в стенах родного университета: рядом с международным аэропортом Шереметьево расположился Учебный авиационно–технический центр (УАТЦ), принадлежащий МГТУ ГА, где стоят три самолета Ил–76, Ил–86 и Ту–154м. Занимая должность авиамеханика, Григорий Семейко на протяжении четырех недель изучал узлы, агрегаты и системы самолета Ил–86. Студент–практикант пытался самостоятельно найти ответы на многие вопросы. Например, как работает та или иная система? Зачем она нужна? Как производить монтаж и демонтаж частей этих систем?
По мнению будущего специалиста, подобная практика помогла ему развить внимание к мелочам и усидчивость. Например, практиканту пришлось искать мельчайший прокол в шланге, который проходил по всей длине воздушного судна. Однако студент успешно справился с поставленной задачей.
Отдельного внимания заслуживает процесс изучения руководства по технической эксплуатации. Иногда Григорию приходилось прочитывать целую книгу, чтобы не ошибиться при выполнении задания.
Студент 2–го курса Владимир Коваленко проходил практику там же, в Учебном авиационно–техническом центре Шереметьево. В МГТУ ГА он обучается по специальности «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиационных двигателей». Практика длилась две недели, на протяжении которых студент прослушал курс лекций, а потом закрепил полученные знания при обслуживании самолетов.
Студенты МГТУ ГА довольны своей летней практикой. Работа помогла им приобрести дополнительные знания относительно эксплуатации различных систем воздушных судов, приобрести инженерные знания и разобраться в причинах возникновения неисправностей.
Одна из самых сложных практик выдалась у студентов Московской государственной академии водного транспорта. Группа в составе 16 человек под руководством Александра Епимахова отправилась на парусное учебное судно «Херсонес». Прохождение летней практики на ПУС уже стало доброй традицией для тех, кто с первого курса обучения в вузе точно знает, чем он хочет заниматься. Однако практикант должен быть психологически подготовлен к тому, что ему придется работать на мачтах, высота которых достигает 50 метров. При этом сигнал к работе может прозвучать в любую погоду и любое время суток. В профессиональные обязанности практикантов также входят работа с парусами, хозяйственные работы и несение службы в наряде. Помимо этого курсанты проводят экскурсии для туристов в рамках мероприятия «Открытый трап».
По словам руководителя практики, на парусном учебном судне «Херсонес» студенты МГАВТа проявляют выдержку и высокую работоспособность, которая помогает им справляться с любыми задачами.
Кстати, на судне строгая дисциплина, которая тоже играет существенную роль в успешном прохождении летней практики. Так, Александр Леонидович Епимахов не скрывает, что иногда практиканты нарушают порядок, заведенный на судне. Но справляться с подобными нарушителями руководителя практики научили еще в армии: провинившиеся курсанты получают наряд вне очереди и лишаются увольнения на берег.
Однако такие жесткие на первый взгляд меры оправданны. Подобная практика помогает курсантам понять, что море шуток не любит. Кроме того, практиканты получают опыт работы в замкнутом пространстве, учатся находить общий язык с остальными членами коллектива и приспосабливаться к любым условиям жизни на судне.
Стоит отметить, что профессиональная выносливость студентов МГАВТа, отточенная на морских просторах, является причиной востребованности выпускников академии ведущими транспортными организациями. Курсанты работают в ОАО «Московское речное пароходство», ООО «Столичная судоходная компания», ПАО «Северо–Западное пароходство» и во многих других отраслевых организациях. Безусловно, это является заслугой руководителей практики и преподавательского состава академии, которые готовят курсантов к профессиональной деятельности, в том числе с помощью прохождения летней практики на ПУС «Херсонес».
Неудивительно, что, несмотря на некоторый скептицизм со стороны студентов в отношении летней практики в начале учебного года, в конечном итоге каждый из них приходит к пониманию, что ее прохождение необходимо. По окончании университета любой работодатель будет рад принять в коллектив нового специалиста, который не только много знает, но и многое умеет.

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»