В завтрашний день – с комплексной диагностикой.
Ни для кого не является секретом, что безопасное движение как пассажирских, так и грузовых поездов зависит не только от надежности в эксплуатации подвижного состава, но и от технического состояния стальной колеи. И что аварии на железных дорогах, сходы локомотивов и вагонов с железнодорожного полотна нередко происходят из–за изломов рельсов.
Проблемам обеспечения безопасности движения по стальным магистралям было посвящено заседание «круглого стола» с повесткой дня «Инновационные технологии диагностики и обслуживания железнодорожной техники, подвижного состава и инфраструктуры», организованного компанией «РЖД». В обсуждении проблем, которые решаются на железнодорожном транспорте, приняли участие представители аппарата и профильных филиалов холдинга, руководители российских и зарубежных компаний, производящих локомотивы, ученые, эксперты и ведущие специалисты научно–аналитического сообщества. Инфраструктура железных дорог является сложнейшим технологическим комплексом. Она включает в себя пути, контактную сеть, устройства СЦБ, железнодорожные станции, искусственные сооружения, информационный комплекс, системы управления движением, да всего и не перечислить. Одних мостов насчитывается свыше 30 000. А развернутая длина путей общего пользования достигает 184 000 км. Содержать и управлять таким огромным комплексом очень и очень непросто. Закономерно, что на заседании «круглого стола» основное внимание было уделено путевому хозяйству. Оно оказывается самым затратным в железнодорожной инфраструктуре, на его содержание, обслуживание, ремонт и обновление расходуются огромные средства. Эксперты обсудили конкретную на сегодня ситуацию с содержанием и ремонтом стальной колеи, а также вопросы внедрения новых инновационных технологий и систем диагностики, позволяющих повысить надежность и безопасность рельсовых путей и оптимизировать расходы на их обслуживание.
Открывая заседание, заместитель начальника по эксплуатации Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Кучин заявил, что в настоящее время в компании активно занимаются усовершенствованием диагностических средств.
– Мы все усилия направляем на то, чтобы узкоспециализированные вагон–лаборатории превратить в многофункциональные. Особый контроль уделяется состоянию пути. Эта работа ведется в рамках утвержденной программы развития системы диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства. Она рассчитана до 2025 года и предусматривает полную автоматизацию контроля состояния объектов в режиме онлайн при безусловном обеспечении безопасности движения, – сказал Андрей Кучин.
Он проинформировал, что уже разработаны и эксплуатируются 3 комплекса, сделанные на базе электровозов ВЛ11, ЧС200 и тепловоза 2ТЭ116. Также с НПЦ Инфотранс разработан совместный проект интеграции системы диагностики в пассажирский поезд Сапсан. Пока ей оснащен первый состав, и в дирекции уже получают информацию о том, что в пути происходит под колесной парой. В этом году появился поезд–спринтер, позволяющий регистрировать дефекты колеи при скорости до 140 км/час, тогда как прежние системы фиксировали неисправности при скорости до 70 км. Количество ультразвуковых каналов в нем увеличено в 3 раза, с 12 до 36. Проведенные в начале сентября испытания первого такого поезда показали высокую эффективность и точность производимых измерений. Его внедрение позволит сократить эксплуатационные расходы более, чем на 23 млн руб. в год. Дальнейший этап, по словам Андрея Кучина, это повышение скорости движения средств диагностики. Словом, уже предприняты первые весомые шаги к созданию многопрофильных вагонов–лабораторий. А пока в переходный период намечается сделать ставку преимущественно на применение мобильных средств диагностики.
Заместитель начальника управления диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ОАО «РЖД» Вячеслав Бирюзов заверил, что к 2025 году практически полностью будет обновлен диагностический комплекс на железных дорогах с учетом современных требований.
– Сегодня вагонами–измерителями проверяется до 500 км колеи в сутки. С помощью 16 вагонов за месяц обследуется до 60% путей общего пользования. Перед разработчиками новой диагностической техники поставлена задача довести контроль дефектоскопами до 250 км в час. А в перспективе мы должны
прийти к безлюдной технологии проверок. Определить их периодичность раз в полгода. Новая технология позволит одновременно контролировать техническое состояние пути и контактной сети, сократить штат проверяющих людей и эксплуатационные расходы. И, что самое главное, повысить уровень безопасности. В том числе и при внедрении скоростного движения, – сказал Вячеслав Бирюзов.
И.о. главного инженера Управления механизации Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Роман Кошелев сообщил, что в настоящее время на железных дорогах эксплуатируется более 9500 единиц путевой техники и моторно–рельсового транспорта.
– 5 лет назад, – сказал он, – была принята целевая программа обновления путевой техники. Ее реализация позволила снизить износ парка до 70%. Но количество и морально, и физически устаревших машин остается высокой. Так что эту работу будем продолжать.
Основное внимание в своем выступлении Роман Кошелев уделил ремонту стальной колеи. При этом приоритетной задачей он назвал укладку новых конструкций верхнего строения пути и повышение надежности каждого элемента. Разработчики и производители должны повысить ресурс работы инновационных конструкций до 1,5 млрд тонн брутто. Необходимо, чтобы этим требованиям отвечали также шпалы и рельсовые крепления. Немаловажное значение придается также механизации процесса ремонта и содержания путейской инфраструктуры. И тут, по словам Романа Кошелева, возникает немало проблем. Связаны они в основном с тем, что сегодня в парке насчитывается свыше 16 типов путевых машин. Поэтому, чтобы механизировать ремонтный процесс, необходимо серьезно заняться унификацией путейской техники, ее узлов и агрегатов.
Новое время диктует и новые условия. Это увеличение жизненного цикла машин и межремонтных интервалов при сокращении их стоимости. Именно этим параметрам в первую очередь должна отвечать приобретаемая техника нового поколения. И выпуск таких, отвечающих международным стандартам машин уже налажен и осваивается отечественными производителями в содружестве с зарубежными партнерами. Так, представитель РЖД дал высокую оценку щебнеочистительным машинам ШОМ–1200М, RM– 2002, RM–2012, которые уже эффективно зарекомендовали себя в эксплуатации и завоевали популярность у путейцев. Их применение при капитальном ремонте пути позволяет увеличить производительность при вырезке и очистке щебеночного балласта в 1,5–2 раза по сравнению с еще широко эксплуатируемой на железных дорогах техникой.
Главный инженер АО «Транспутьстрой» Вячеслав Ермаков, с которым согласны были все участники заседания, заявил, что безопасность движения, допускаемые скорости, затраты на тягу поездов и темпы отклонений от норм параметров колеи определяются взаимодействием колесных пар с рельсами.
– Оптимизация уровня этого взаимодействия наилучшим образом происходит в едином координатном пространстве, создаваемом в рамках Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта –
КСПД ИЖТ, – заявил Вячеслав Ермаков. – Основной эффект обеспечивается благодаря снижению динамического воздействия поезда на путь. Он достигается при движении по верхнему строению пути, имеющему форму идеальной траектории. Это сокращает затраты на текущее содержание пути и увеличивает на 10% межремонтные сроки. Еще более весомая многократная экономия при ремонте колеи в едином координатном пространстве достигается при повышении скорости пассажирских поездов. Модернизация пути по технологии КСПД ИЖТ устраняет длинные неровности и, как следствие, значительно снижает затраты и на тягу поездов.
Вячеслав Ермаков сообщил, что в рамках проекта КСПД ИЖТ в будущем планируется отработка технологий автоведения поездов на Московском центральном железнодорожном кольце, на котором уже открылось пассажирское движение.
Представители компании ООО «Евинко» Михал Дивин и Милан Конвичный рассказали о новых разработках по созданию диагностических лабораторий для локомотивов и путевой техники. В основе концепции проекта лежит собственное программное обеспечение и 100% автоматизация испытаний новых и эксплуатируемых машин. Это позволяет досконально диагностировать тяговые двигатели и другие узлы локомотивов. Лаборатории предусмотрены также для диагностирования пассажирских вагонов. Все оборудование, предназначенное для поставки в Россию, имеет сертификат ГОСТ–Р, подтверждающий соответствие с техническими требованиями и стандартами, принятыми в нашей стране. Использование данных лабораторий позволит снизить количество неполадок и остановок при эксплуатации локомотивов и путевых машин. А также уменьшить число ошибок благодаря электронной обработке данных, снизить количество потребляемой электроэнергии и транспортных расходов.
Инновационные разработки для автоматической работы транспортной техники, и в частности, систему TrainINSPECT, в которой использованы технологии искусственного интеллекта, презентовал на заседании «круглого стола» генеральный директор компании KleinTech Ltd Юрис Пуце. Система, по его словам, позволяет повысить уровень безопасности, снизить время и затраты на осмотр поездов и перевозимых грузов, оперативно получать необходимую визуальную информацию и передавать ее в другие системы. Кроме того, она оснащена «машинным зрением», что позволяет получить высококачественную картинку, распознать каждую ось вагона, получить информацию о скорости и направлении движения, дефектах колесной пары, объеме погрузки, весе и о других параметрах.
Завершая заседание, участники единогласно отметили важность внедрения диагностики инфраструктуры. Это способствует снижению эксплуатационных затрат, экономии средств, эффективному использованию техники с увеличением ее ресурса и межремонтного пробега, применению новейших технологий в диагностике и мониторинге инфраструктуры при повышении уровня безопасности. На это и следует направить усилия как производителей инновационной техники, так и ее основного заказчика – РЖД.

Владимир ЧИСТОВ

Туристические экспрессы осваивают географию.
Кто из нас не любит путешествовать, посещать другие города, открывать для себя новые памятные места. В советские времена большой популярностью пользовались туристические поездки по железной дороге. В ОАО «РЖД» привели такие факты: в 80–е годы прошлого столетия количество железнодорожных туристов превысило 4 млн организованных путешественников в год. Но распался СССР, и разом кануло в небытие само понятие железнодорожный туризм.
К счастью, в последние годы в компании «РЖД» он начал активно возрождаться. Уже успели привлечь к себе большое внимание среди любителей путешествий поездки на ретропоездах с трудягами–паровозами. Среди иностранных туристов особой популярностью пользуются путешествия на ретро–поезде из нашей столицы до Владивостока. Заманчиво проехать через всю страну и для россиян. Вот только совершить такое путешествие для многих из нас сегодня явно не по карману. Да и отправиться в дальние поездки, в том числе в зарубежные страны, большинству работающих людей можно только во время очередного отпуска. А с наступлением осени и приближением зимы многие из нас озадачены, чем заняться в выходные дни, куда отправиться на экскурсию?
Казалось бы, в чем проблема? В каждом городе и области есть немало примечательных мест, которые вам не удалось еще посетить. К примеру, в Московской области, как ни в какой другой, немало старинных городов с богатой историей. Садись на пригородную электричку или в пассажирский автобус и поезжай в любой из них. Еще быстрей добраться до них на автомобиле, тем более что сегодня почти в каждой семье есть личный автотранспорт. Конечно, в таких личных поездках далеко не все можно узнать о посещаемой местности, о том, чем она знаменита. Другое дело поехать на экскурсию с профессиональным гидом, любящим свою профессию, умеющим своими рассказами увлечь экскурсантов.
Учитывая пожелание россиян, предпочитающих проводить свои выходные дни в экскурсионных поездках, дочернее предприятие холдинга «РЖД» – Центральная пригородная пассажирская компания совместно с туристической фирмой «Анкор» при поддержке министерства культуры Московской области организовали и презентовали серию однодневных туристических маршрутов по городам области. Примеру столичной области последовали и в других регионах страны. Однодневные экскурсионные туры по России – это простой и доступный способ увидеть древние российские города. Туристы встречаются на вокзале, где их ожидает гид. Экскурсия начинается с момента отхода поезда от вокзала. В пути гид знакомит туристов с интересными фактами о станциях, мимо которых следует поезд, с достопримечательностями области. А по приезде на конечный пункт путешествия их ожидает интересная экскурсионная программа с обедом в кафе. Вечером туристы возвращаются обратно на вокзал, откуда начиналась поездка. Причем отправиться в путь они могут либо на ретропоезде, либо на скоростной электричке. В частности из Москвы – на «Ласточке».
Первая такая однодневная экскурсионная поездка из Москвы в древний город Коломну состоялась минувшим летом в июле. Желающих оказалось столько, что экскурсантов даже пришлось разделить на 2 группы. В ЦППК пояснили, что железнодорожники заранее договариваются о том, что туристическая компания предварительно бронирует 1–3 вагона и продает турпутевки. Пока речь велась о местах в комфортабельных скоростных электричках, которые курсируют по расписанию. Но в перспективе планируется формирование специально назначаемых туристических экспрессов. Кстати, в Коломне каждая из групп отправилась на экскурсию по своему маршруту. Одна начала знакомство с городом с пешей прогулки до Кремля, где подробно ознакомилась с его красотами и достопримечательностями. Другая группа сначала отправилась в поездку по городу на экскурсионном трамвайчике, посетила знаменитую фабрику пастилы и лишь затем прибыла к стенам древнего каменного Кремля. В одну очередную турпоездку в Коломну отправились моя дочь с зятем и младшей внучкой. Откровенно говоря, я думал, что внучку вряд ли увлечет осмотр храмов и монастырей на территории коломенского Кремля, да и сама поездка будет утомительной для 12–летней девочки. Но, вернувшись, она с таким восторгом рассказывала об экскурсии, что я, хотя и был в Коломне не раз, пожалел, что не поехал с ними.
Огромная программа однодневных туристических поездок по городам Московской области и соседние с ней города намечена на осень и приближающуюся зиму. В частности, туры в город Дмитров, который величают «младшим братом столицы» с его древнейшей русской крепостью и ее главной жемчужиной – Успенским собором, особо привлекающим туристов уникальными изразцовыми рельефными иконами. А также с посещением Борисоглебской обители, основанной Юрием Долгоруким.
Всегда много желающих посетить Сергиев Посад, приехать в «гости» к великому русскому святому Сергию Радонежскому. У туристов появится возможность ознакомиться с Троице–Сергиевой Лаврой, совершить сказочную экскурсию в музей игрушки. Ведь сам великий святой Сергий Радонежский когда–то вырезал деревянные игрушки и раздавал их окрестным ребятишкам.
Поездка в Вязьму предоставит возможность побывать в уникальном оазисе русской культуры в Хмелите и в очаровательном чудо–городе Вязьме, посетить роскошную усадьбу Грибоедовых в стиле рококо и оригинальный музей легендарного адмирала Нахимова.
А разве не интересно побывать на экскурсии в Бородино, побродить по местам исторического сражения с французской армией Наполеона в 1812 году? В Калуге, где проживал и занимался научной работой ученый–самоучка, основатель теоретической космонавтики Константин Циолковский. Поехать в древнюю Рязань, прогуляться по роскошным и заповедным местам Константиново – духовной родины Сергея Есенина. Побывать в древнем городе Владимире или Твери с уникальными музеями Козла и Тверского быта. Или съездить в Петушки, на русскую ферму удивительного человека Джона Каписки. Известный английский промышленник, переехав в Россию, превратил лесную пустошь в образцовую животноводческую ферму, где выращивают телят по особой технологии. Мясо этих телят тает во рту, в чем смогут убедиться на дегустации стейков из молодой телятины те, кто отправится на «Ласточке» в однодневный гастрономический тур. А при желании можно просто совершить 3–4–часовую паровозную прогулку на ретропоезде, которые по специальному расписанию отправляются обычно в выходные дни с Рижского вокзала столицы, а заодно посетить и музей железнодорожной техники. Стоимость экскурсионных путевок вполне приемлемая для всех любителей путешествий.
Организация однодневных турпоездок в ЦППК стала, по словам работников пассажирской компании, эффективной перезагрузкой железнодорожного туризма. Однако назвать совместный проект с туристической компанией «Анкор» открытием никак нельзя. Недаром гласит поговорка, что нередко новое – это хорошо забытое старое. Первый железнодорожный однодневный тур был организован английским предпринимателем Томасом Куком по маршруту Лестер – Лефборо более 150 лет назад 5 июля 1841 г. Эту дату принято считать началом истории организованного туризма. Сегодня однодневные туры по железной дороге широко практикуются во Франции, Англии, Германии, Японии, США и других странах. В американском городе Чаттануга действует один из старейших в мире музей железных дорог США. Он пользуется такой популярностью, что многие туристические компании решили вложить свои инвестиции в его развитие. Музейная железная дорога оказывает огромное влияние на развитие туризма в штате Теннесси.
Возможно, со временем туры по старинным городам Московской области станут такими же востребованными, как музейная железная дорога в Чаттануге. Но уже сегодня есть туристский железнодорожный маршрут, который может соперничать с американским проектом. Это однодневные туры на пассажирском экспрессе по Кругобайкальской железной дороге. Несколько лет назад во время проведения в Иркутске Ассамблеи начальников железных дорог тогда еще СССР, работу которой мне довелось освещать в СМИ, для ее участников была организована поездка на пассажирском поезде по этой дороге вокруг славного моря – священного Байкала. До сих пор часто вспоминаю ту поездку, пересматриваю снятые тогда фото. Ведь ни одна железная дорога в мире не обладает таким количеством уникальных объектов. На протяжении всего пути здесь сохранились тоннели, водоотводы, мосты, подпорные стенки вековой давности. И все это на фоне мысов и утесов, обнаженных при прокладке дороги скальников и живописных долин рек. Красотища неописуемая! И таких красивых мест в России немало. И можно лишь порадоваться возрождению железнодорожного туризма. Он обладает целым рядом преимуществ. В частности, уровень безопасности поездки в комфортабельных современных пассажирских вагонах нового поколения по стальной магистрали намного выше, чем на автомобиле и на самолете. И как отметили в ЦППК, они могут предоставить любителям путешествий такие возможности и услуги, которые невозможно получить каким–либо другим способом. Например, на поезде можно добраться до маленькой станции в Липецкой области, где прошли последние часы жизни великого писателя Льва Толстого. Или поездки по Кругобайкальской ж.д. Железнодорожный туризм с каждым годом расширяет свою географию.
В планах туроператоров не только дальнейшее развитие путешествий на экспрессах по Золотому кольцу, Уралу и Сибири, но и организация новых увлекательных маршрутов, новых проектов. И уже сегодня планируется интересная программа для тех, кто приедет в Россию на Чемпионат мира по футболу в 2018 году.

Владимир ЧИСТОВ

На снимке: Кругобайкальская железная дорога

В Северной столице 8 ноября открывается один из крупнейших форумов по вопросам развития транспортной инфраструктуры.

III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт–Петербурга и Ленинградской области» – центральное событие в регионе, на котором будут обсуждаться вопросы развития транспортного комплекса Петербурга и Ленинградской области. Это хорошая возможность для власти сверить свои стратегические планы с интересами бизнеса, для бизнеса – представить свои разработки для применения инновационного подхода в развитии транспортной отрасли.
Организатором мероприятия выступает автономная некоммерческая организация «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» при содействии Минтранса России.
Как сообщил руководитель АНО Кирилл Поляков, цель конференции – создание рабочей площадки для обсуждения актуальных вопросов развития транспортной инфраструктуры, объединение усилий федеральных и региональных органов государственной власти, профессиональных ассоциаций и крупнейших компаний отрасли для решения проблем модернизации транспортной системы, в том числе с применением механизма государственно–частного партнерства.
Участники конференции исходят из того, что активная инвестиционная политика сегодня выступает ключевым фактором поддержания высоких темпов экономического роста любой страны. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» привлечение финансирования за счет внебюджетных источников для реализации мероприятий программы является одной из приоритетных задач. Суть инвестиционного процесса заключается во взаимовыгодном и долгосрочном сотрудничестве, основанном на объединении возможностей государства и бизнеса с целью решения общественно значимых стратегических задач. И здесь трудно переоценить роль практики государственно–частного партнерства.
Инвестиционные проекты программы отражают интересы государства и в то же время привлекательны для частного бизнеса, заинтересованного не только в проектировании и строительстве, но и в дальнейшей эксплуатации создаваемых объектов.
Из федерального бюджета в 2015 году на финансирование транспортного комплекса в рамках всех государственных программ было выделено почти 935 млрд руб., на расходы инвестиционного характера – более 540 млрд руб. Всего объем инвестиций в транспортный комплекс остался на уровне 2014 года и составил в 2015 году почти 1,4 трлн руб. (1382,4 млрд руб.), или 1,7% от ВВП.
В 2015 году Минтрансом России была проведена большая работа с инвесторами в рамках ГЧП. Ежеквартально проводился мониторинг исполнения обязательств инвесторами, согласно условиям соглашений было налажено тесное взаимодействие с частными инвесторами, экспертами и другими заинтересованными сторонами. Параллельно шла текущая работа по привлечению частных инвесторов и комплексная подготовка проектов инвестиционных соглашений.
Много внимания уделяется снижению барьеров в распространении механизма частной концессионной инициативы. В этих целях Минтранс России разработал типовую финансовую модель инвестиционных проектов в сфере транспорта, в том числе реализуемых с применением концессионных механизмов.
Кроме того, специалистами Минтранса России разработаны методические рекомендации по обоснованию выбора финансово–правовой схемы реализации инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, включая ГЧП. Эти документы были высоко оценены экспертным и банковским сообществом и направлены на согласование в Минэкономразвития России, Минфин России для последующего утверждения в установленном порядке.
Бюджетный ресурс, особенно сегодня, ограничен, а транспортную инфраструктуру необходимо развивать, причем активно, поэтому для властей всех уровней механизм ГЧП становится наилучшим решением в современных условиях при реализации задач в транспортной отрасли. Одной из возможностей существенным образом улучшить инфраструктуру является широкомасштабное привлечение внебюджетных инвестиций в дорожное строительство.
Поиску механизмов эффективного взаимодействия государства и частного бизнеса в форме государственно–частного партнерства в России уже более восьми лет. Все это время ГЧП рассматривается как один из важнейших инструментов развития различных отраслей экономики и совместного решения задач государственного масштаба.
Заинтересованность бизнеса в проектах ГЧП достаточно велика. Во–первых, за счет ГЧП у частных компаний появляется доступ в те сегменты экономики, где роль бизнеса на сегодняшний день минимальна. Во–вторых, они получают господдержку в проектах с недостаточно высокой рентабельностью и большими сроками окупаемости.
В–третьих, при ГЧП проводится государственная экспертиза проектов, которая дает большую уверенность бизнесу в эффективности предлагаемых для инвестирования проектов.
Государственно–частное партнерство позволяет государству:
– при сохранении объекта в общественной собственности передавать его во владение и пользование частному партнеру на возвратной основе при соблюдении строгого контроля за деятельностью частной компании (впрочем, не всегда объект остается в государственной собственности, по закону 224–ФЗ он может быть в собственности инвестора);
– переложить функции строительства, эксплуатации, содержания объектов общественной собственности, в первую очередь в сфере транспортной и социальной инфраструктуры, на частный сектор;
– обеспечить развитие государственных и муниципальных производств, объектов и услуг;
– создать условия и предпосылки для эффективного функционирования производственных и иных объектов, находящихся в общественной собственности, оптимального управления ими, рациональной эксплуатации природных ресурсов, защиты окружающей среды;
– прерывать действие контракта в случае нарушения частной компанией его условий и положений, возвращать объект в государственное управление или передавать его другому хозяйствующему субъекту;
– более полно реализовывать принципы социальной справедливости при оптимизации государственного вмешательства в экономику;
– формировать конкурентные рынки в сфере отдельных сегментов государственной и муниципальной собственности;
– получать дополнительные платежи в бюджеты всех уровней.
В последнее время ряд проектов государственно–частного партнерства претендуют на софинансирование из федерального бюджета за счет сборов с грузоперевозчиков посредством системы «Платон». Большинство регионов, которые не могли ранее реализовывать важнейшие инфраструктурные транспортные проекты, теперь при реализации платного автодорожного проекта могут претендовать на софинансирование из федерального бюджета с использованием механизма ГЧП. Однако стоит понимать, что средств, собранных за счет использования системы «Платон», на все проекты ГЧП недостаточно, регионам придется искать выход: структурировать проекты и налаживать взаимоотношения с инвестором таким образом, чтобы проекты могли состояться и без федеральной поддержки.
Система «Платон» реализована по схеме контракта жизненного цикла. Только благодаря тому, что концессионер помимо всего отвечал и за проектирование, удалось реализовать эту систему. Подобного опыта в России не было, и многое приходилось менять в процессе работы, внося корректировки. Где–то специалисты видели возможность удешевить ту или иную его составляющую, в другом случае принимали решение сделать какой–то элемент подороже, чтобы в период эксплуатации система работала дольше.
Эксперты убеждены, что включение проектных работ в сферу ответственности концессионера позволяет сэкономить значительные средства. А когда строителям дают готовый проект, в котором сказано: «делать только так и только здесь», очень сложно частному инвестору применить какое–то рациональное инженерное решение. Ведь за соблюдением «буквы» проекта, устаревших нормативов бдительно следит Главгосэкспертиза. К счастью, при создании системы «Платон» был использован независимый механизм контроля – технологический и ценовой аудит, который подтвердил рациональность ценовых и технических параметров проекта.
С момента запуска «Платона» сегодня в федеральный бюджет в качестве платы с большегрузов поступило более 14 млрд руб. Эти средства, как и предполагалось, будут использованы на реализацию перспективных региональных проектов.
Критерии распределения федеральных субсидий определяют Правила предоставления иных межбюджетных трансфертов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства, включая проекты, реализуемые с применением механизмов ГЧП. Важной частью этого документа является недавно принятая методика отбора таких проектов, которая получила согласование Минфина и Минэкономразвития России.
К рассмотрению принимаются капиталоемкие региональные проекты, имеющие высокую степень готовности и положительное заключение по ценовому и технологическому аудиту. Претендент на получение федерального софинансирования должен разработать финансовую модель, которая покажет как коммерческую, так и бюджетную эффективность проекта.
По мнению многих экспертов, концессии на строительство автодорог, контракты жизненного цикла, – наиболее перспективные направления. Благо законодательные рамки в последние годы существенно расширены и многое позволяют сделать. На принципах КЖЦ планируется развивать инфраструктуру, строить новые трассы.
Уникальна для России схема финансирования проекта строительства и эксплуатации седьмого и восьмого участков скоростной трассы Москва – Санкт–Петербург (543–684–й км). Концедентом со стороны государства выступила Госкомпания «Автодор», концессионером – ООО «Магистраль двух столиц», созданное для реализации этого проекта российским АО «Холдинг ВТБ капитал» и французской группой VINCI Concessions.
Один из источников финансирования проекта – средства пенсионных фондов. По сведениям департамента финансирования инфраструктуры компании «ВТБ Капитал», финансовое решение заключалось в том, что часть средств составил банковский кредит и еще примерно на такую же сумму организован выпуск облигаций. Была проведена определенная работа среди негосударственных пенсионных фондов по созданию необходимых условий для их участия в проекте.
Финансовый инструмент позволил увязать между собой интересы кредиторов со стороны банков и держателей облигаций. Таким образом, облигационное финансирование для строительства двух участков скоростной трассы составило около 18 млрд руб.
Инструмент ГЧП позволяет высчитывать риски и возможные нагрузки на бюджеты разных уровней. Каждый проект индивидуален, можно найти подход к каждому инвестору, потому что инструмент ГЧП достаточно гибкий.
Это важно как с точки зрения снятия нагрузки на автодороги, так и с точки зрения экологии (как это делается во многих странах).
Возвращаясь к теме конференции, на которой будут обсуждаться вопросы развития транспортного комплекса Петербурга и Ленинградской области, необходимо отметить, что в Северной столице активно развиваются проекты ГЧП. Среди таких проектов в сфере пассажирского транспорта можно назвать:
– строительство линии скоростного трамвая в Красногвардейском районе;
– проект реконструкции железнодорожного участка Левашово – Сертолово;
– строительство транспорт-
но–пересадочных узлов.
Среди автодорожных ГЧП–проектов можно выделить как масштабные, такие как текущий – Западный скоростной диаметр и перспективный – Восточный скоростной радиус, так и сравнительно небольшие проекты, которые тем не менее влияют на уровень качества жизни населения региона. Речь идет, например, о реализации проекта строительства платной автодороги от трассы «Нарва» до КАД Санкт–Петербурга в обход Красного Села, которая позволит разгрузить дороги в районе и разведет грузовой транспорт в обход города.
По мнению ряда экспертов, интерес к ГЧП–проектам растет, так как финансовые ресурсы в настоящее время вполне доступны. Главное – структурировать и грамотно подготовить такой проект к реализации. ГЧП–проект должен строиться на правильном расчете исходных данных – еще на этапе оценки платежеспособности и расчета потоков. Только тогда проект будет реализован эффективно. Государство в зависимости от конкретной схемы проекта определяет частному партнеру размер дохода, частный партнер берет на себя реализацию данного проекта. Механизм нацелен на слаженную и взаимовыгодную работу всех сторон.
Особенно актуальными сегодня становятся совместные ГЧП–проекты – между Санкт–Петербургом и Ленинградской областью. В современных условиях город и область неразрывно связаны, и проблемы, возникающие в транспортной сфере, необходимо решать сообща. Скажем, из области в город ежедневно приезжают сотни тысяч человек, и это уже проблема не одного субъекта Федерации. Поэтому реализация совместных проектов ГЧП сегодня в приоритете, решение вопросов сообща сокращает время их выполнения.
К слову, на ПМЭФ было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между правительствами Санкт–Петербурга и Ленинградской области при подготовке концессионных соглашений, разработанное и подготовленное АНО «Дирекция по развитию транспортной системы СПб и ЛО». Среди таких проектов ГЧП – строительство обхода Мурино и Новое Девяткино в створе Пискаревского проспекта с выходом на автомобильную дорогу Санкт–Петербург – Матокса; строительство подъезда от кольцевой автомобильной дороги А–118 до автомобильной дороги А–180 «Нарва»; строительство Восточного скоростного радиуса – платной вылетной магистрали с мостом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц.
Наиболее известные проекты, которые реализуются в Санкт–Петербурге и Ленинградской области по региональному закону о ГЧП – это, как пояснил руководитель АНО Кирилл Поляков, – реконструкция аэропорта «Пулково» и уже упомянутое строительство ЗСД. По сути, и проект строительства порта в Бронке реализуется также путем государственно–частного партнерства. В данном случае государство развивало морские подходы, строит за свой счет железнодорожные и автомобильные подходы, а инвестор создает инфраструктуру непосредственно на территории порта. По такому же принципу строился и порт Усть–Луга.
ЗСД, безусловно, является успешным примером ГЧП. Аналогов такой транспортной артерии, проходящей через центр города, практически нет нигде в мире.
Кольцевая автодорога, к сожалению, свою изначальную функцию по отводу транзитных потоков уже не выполняет, потому как стала городской магистралью. Сегодня вокруг КАД развиваются огромные городские кварталы. Поэтому на повестке дня стоит вопрос о развитии магистрали, подобной КАД, основой для которой станет трасса А120. Сейчас за счет средств федерального бюджета Росавтодор ведет реконструкцию этой дороги. Где–то она останется двухполосной, а на некоторых участках, чтобы увеличить пропускную способность трассы и привести ее в нормативное состояние, она будет расширена до четырех полос.
Несмотря на некоторый профицит перевалочных мощностей в регионе, инвесторы проявляют интерес к развитию морских портов. Порты Петербурга и Ленобласти обрабатывают свыше трети всех международных грузов России, в том числе более 50% общего объема контейнерных грузов. При этом более 50 млн тонн грузов, идущих в Россию, пока проходит через иностранные порты на Балтийском море, так что перспектива загрузки есть. Грузопотоки могут вырасти при развитии транзитных коридоров «Север – Юг» и «Европа – Западный Китай», и инфраструктура должна быть готова к тому, чтобы этот грузопоток принять.
Еще один момент: развитие аванпортов рассчитано на то, что часть грузовой работы Большого порта Санкт–Петербург должна быть переведена за пределы города. Потому что возить транзитные грузы через центр мегаполиса нерационально и неправильно. Можно равняться на ближайших соседей региона, на финнов, которые полностью закрыли для грузовой работы порт Хельсинки. Это и решение экологических вопросов, и новые возможности для развития бизнеса в периферийных районах, где дешевле земля и проще с прокладкой коммуникаций.
С портами связана и задача развития внутреннего водного транспорта, который должен привозить грузы в аванпорты, а оттуда, уже на морских судах, грузы поедут в Европу и дальше. Важным вопросом является и интеграция транспортного узла Санкт–Петербурга и области в систему транспортных потоков Северного морского пути.
В рамках конференции «Транспортная инфраструктура Санкт–Петербурга и Ленинградской области» состоятся пленарное заседание и тематические дискуссии, которые затронут самый широкий спектр не только вопросов развития транспортного комплекса Санкт–Петербурга и Ленинградской области, но и выходящих за рамки региональных.
Поэтому мероприятие, безусловно, заинтересует компании, которые работают не только в Санкт–Петербурге и области.
В рамках запланированного Съезда регионов будет подробно рассмотрена реализация транспортных проектов с привлечением частных инвесторов и федерального софинансирования, а также состоится практикум по подготовке заявки на софинансирование проектов из фонда «Платон».
Будут рассмотрены такие вопросы, как публичный технологический и ценовой аудит, оптимизация нагрузки на региональный бюджет при реализации проекта ГЧП, распределение рисков в проекте от стадии проектирования до передачи объекта концеденту. Отдельной темой станет специфика реализации межсубъектных проектов и организация взаимодействия региональных органов исполнительной власти.
Учитывая, что Санкт–Петербург является одним из лидеров в реализации транспортных ГЧП–проектов, конференция предоставляет хорошую возможность для обсуждения вопросов строительства платных региональных автомобильных дорог с использованием федерального софинансирования. Это центральное событие в транспортной сфере Северо–Западного региона, без сомнения, вызовет большой интерес среди делегатов, как местных, так и региональных.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Ею станет обновленный аэропорт Шереметьево.
В Международном аэропорту Шереметьево прошли широкомасштабная презентация и пресс–тур, посвященные подготовке аэропорта к Чемпионату мира по футболу 2018 года.
Генеральный директор АО «МАШ» Михаил Василенко рассказал: «Реализация программы развития Шереметьево позволит ему стать одним из крупнейших пассажирских и грузовых хабов мира. Это повысит привлекательность Москвы как международного финансового центра и поднимет уровень конкурентоспособности нашей страны в целом. Важно отметить, что развитие аэропорта оказывает все большее влияние на развитие экономики всего Московского региона, в котором Шереметьево является и существенным драйвером промышленного роста, и логистическим центром, и крупнейшим налогоплательщиком, и привлекательным работодателем. При реализации основных проектов важнейшей задачей для нас является сохранение темпов роста перевозок и высочайших стандартов качества обслуживания пассажиров: аэропорт сейчас – мировой лидер по пунктуальности полетов и европейский лидер по качеству обслуживания. Ввод в строй основных объектов намечен к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Мы встретим гостей чемпионата на самом высоком уровне, ведь именно с Шереметьево начнется их знакомство с Россией».
Михаил Василенко особо отметил устойчивый рост основных производственных показателей аэропорта и базовых авиаперевозчиков в текущем году. В частности, за девять месяцев объем перевозок пассажиров в аэропорту вырос на 6%, а грузопоток авиакомпании «Аэрофлот» возрос на 15% по отношению к прошлому году.
Перед аэропортом Шереметьево стоят амбициозные цели и задачи, связанные с обеспечением долгосрочного устойчивого роста базового перевозчика «Аэрофлот», стратегического партнера «Волга–Днепр» и других авиакомпаний. Для этого разработана долгосрочная программа развития и модернизации с горизонтом планирования до 2026 года. К указанному периоду пропускная способность аэропорта достигнет 80 млн пассажиров в год.
Важнейшим этапом реализации программы является подготовка аэропорта к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году. К этому времени запланировано введение в строй терминала B, межтерминального перехода, новых карго– и топливозаправочного комплексов, независимой третьей взлетно–посадочной полосы, расширение Старошереметьевского шоссе и реконструкция терминала С.
Уникальным и инновационным проектом является межтерминальный переход, тоннели которого соединят все пассажирские терминалы аэропорта. Впервые в мире перевозка пассажиров и багажа будет организована под действующими взлетно–посадочными полосами. Доступ в межтерминальный переход будет осуществляться через комфортабельные станционные комплексы. Объем инвестиций в межтерминальный переход составит 245 млн долл.
Автоматизированная система перевозки пассажиров обеспечит транспортировку не менее 11,5 млн пассажиров в год, а система перевозки багажа – 5,9 млн единиц багажа в год. Время перемещения пассажиров между СТК и ЮТК не превысит 5 минут. Длина тоннелей составит 1936 м, диаметр – 6 м.
Основным аэровокзалом для пассажиров внутренних линий Шереметьево станет новый терминал B с расчетной пропускной способностью 20 млн пассажиров в год и общей площадью 114 тыс. м2. Автоматизированная интегрированная система обработки багажа нового терминала позволит обрабатывать до 4800 единиц багажа в час. Объем инвестиций в терминал B составит 305 млн долл.
Архитектурное решение нового терминала B будет реализовано в эстетике русского конструктивизма. Пассажирам будет предложено воспользоваться услугами трех бизнес–залов общей площадью 4000 м2 на 250–300 мест каждый и ВИП–залом с плановой площадью 1600 м2. Для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья будет работать зал повышенной комфортности «Меркурий». Новый терминал будет соединен пешеходной галереей с многоуровневым паркингом на 2500 мест.
Новый грузовой комплекс после ввода в эксплуатацию первой линии сможет обрабатывать до 380 тыс. тонн грузов в год. В перспективе благодаря модульной конструкции мощности можно будет увеличить до 1 млн тонн грузов в год. Общая площадь нового грузового терминала составит 47 тыс. м2. Объем инвестиций в грузовой комплекс составит 85 млн долл.
Суммарный объем частных инвестиций в строительство объектов превысит 865 млн долл. Реализация проектов развития откроет новый этап в истории главного авиаузла страны. К 2018 году значительно увеличится мощность Шереметьево:
– общее число взлетно–посадочных операций с использованием трех ВПП увеличится с 55 до 90 единиц в час;
– общая пропускная способность терминалов вырастет с 9008 до 13 118 пассажиров в час;
– годовая пропускная способность аэропорта увеличится до 55 млн пассажиров.
Трансформация Шереметьево в удобный эффективный пассажирский и грузовой хаб, сильного конкурента ведущих узловых аэропортов Европы отвечает растущим потребностям рынка и создает благоприятные условия для долгосрочного развития ПАО «Аэрофлот», ГК «Волга–Днепр» и других авиационных партнеров.

Сергей КРЫЛОВ

Авиаотрасль в фокусе статистики.
Область компетенции Государственного научно–исследовательского института гражданской авиации достаточно широка. Особый интерес отраслевого сообщества всегда вызывают его прогнозные обзоры. Ситуационный анализ подтверждается объективной статистикой. Не стало исключением и очередное исследование, примечательное своей лаконичностью.

Где плюс, где минус

Аналитики ГосНИИ ГА указывают на сохранение ведущей роли воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения. Пассажирооборот воздушного транспорта рос опережающими темпами и примерно в 2,5 раза превышает пассажиро-
оборот железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, хотя до 2007 года существенно уступал ему (в 2000 году более чем в 2 раза).
В целом рынок пассажирских авиаперевозок в 2001–2013 годах рос со средним темпом 11,7% в год. В 2014 году вследствие ухудшения экономической ситуации и международной нестабильности темп роста снизился до 7,2%, а в 2015 году произошло снижение пассажирооборота на 6%.
Значительную долю грузо-
оборота российских авиакомпаний обеспечивает экспорт транспортных услуг, который зависит от мировой экономической ситуации. В 2015 году рост грузооборота в целом составил около 6%, несмотря на снижение внутреннего грузооборота на 17%.
В рамках тенденций 2014–2015 годов отмечается, что рынок перевозок перешел от опережающего роста к новому этапу развития в неблагоприятных экономических условиях. Изменение условий (курс рубля, санкции и др.) привело к перераспределению пассажиропотоков. Это обусловило снижение международных перевозок на 16,4% в 2015 году и на 21,4% по итогам 7 месяцев 2016 года при повышении темпов роста внутренних перевозок до 11,7% в 2015 году и 3,4% в 2016 году. На внутренних линиях в этом году уже перевезены на 80% пассажиров больше, чем на международных, а пассажирооборот на внутреннем сегменте почти догнал международный.
Динамика объемов местных авиаперевозок указывает на сохранение неблагоприятной ситуации в сегменте. Даже при возрастающих объемах субсидирования они не получают существенного развития. Так, после незначительного роста в 2011–2012 годах рынок местных авиаперевозок вновь вошел в период стагнации. А объемы перевозок, выполняемых на региональных типах самолетов, в 2015 году сократились более чем на 20%.

Ан–2 – в лидерах поставок

Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2464 воздушных судна, в числе которых 549 магистральных и 206 региональных пассажирских самолетов, 98 грузовых самолетов, 1033 вертолета. При этом доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 79%.
В 2015 году в связи с экономическим кризисом впервые за последние годы произошло сокращение численности действующего коммерческого парка – на 325 единиц по сравнению с декабрем 2014 года. В большей степени это коснулось пассажирских и легких многоцелевых самолетов, парк которых уменьшился примерно на 20%, причем во многом за счет западных типов ВС.
Аналитики ГосНИИ ГА не объясняют причин этой примечательной тенденции. Интересно, только ли снижение числа западных ВС связано с обременительной в нынешних условиях системой лизинга, или рынок стал более позитивно оценивать возможности российского авиапрома?
В какой–то степени на этот вопрос отвечает статистика. Так, в 2008–2014 годах в парк в среднем поставлялись по 123 пассажирских самолета в год. В 2015 году поставки сократились вдвое в связи со снижением спроса на авиаперевозки, а за 6 месяцев 2016 года были поставлены 37 самолетов. В поставках по–прежнему преобладают зарубежные типы судов, хотя в 2015 году поставки новых российских самолетов составили 28%, а в 2016 году их доля в поставках достигла 38%.
Спрос на поставки вертолетов в 2015 году также сократился – в коммерческий парк и в парк АОН поступил 81 вертолет, в том числе 57 – зарубежного производства. За 6 месяцев 2016 года были поставлены 26 вертолетов, из них 19 иностранных. Основной спрос приходится на легкие вертолеты. Поставки новых российских вертолетов после 2010 года заметно сократились, уступая рынок зарубежным производителям, хотя в 2015 году их доля выросла до 14%. Эта статистика вполне коррелирует с деятельностью производителей отечественных винтокрылых машин.
Тем не менее пока лидерство по количеству поставляемых в парк самолетов принадлежит наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям, в первую очередь семейств А–320 и В–737. В последние годы в лидерах прочно закрепились российские самолеты SSJ–100 и Ан–148.
В сегменте легких многоцелевых воздушных судов в текущих экономических условиях лидерство поставок перешло к устаревшим Ан–2, эффективной замены которым в широком спектре авиаработ пока нет, а также сохраняется высокий спрос на самолеты L–410. В вертолетном сегменте одними из наиболее поставляемых являются легкие вертолеты Robinson и российские вертолеты серии Ми–8МТ.

Ожидается умеренный рост

В случае, если текущий экономический кризис не будет иметь затяжной характер, к 2035 году пассажирооборот российских авиакомпаний может вырасти в 2,4–3,2 раза по сравнению с 2015 годом, грузооборот – в 2,4–3,3 раза. В целом прогнозируется снижение темпов роста пассажирооборота по сравнению с существовавшими до 2014 года, в частности, это будет обусловлено умеренными темпами развития российской экономики.
Для замены выбывающих из эксплуатации самолетов и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2034 года могут потребоваться 1,8–2,2 тыс. пассажирских самолетов, в том числе 390–540 широкофюзеляжных магистральных самолетов, узкофюзеляжных магистральных самолетов и 370–410 региональных самолетов вместимостью более 19 мест. Для выполнения прогнозируемого объема грузовых перевозок могут потребоваться около 150 грузовых самолетов.
Предложения отечественного авиастроения ограничены, его позиционирование на рынке авиатехники в конкуренции с многочисленными западными предложениями во многом будет зависеть от успешности создания семейства самолетов МС–21 в запланированные сроки. Но и в этом случае спрос на зарубежные самолеты со стороны российских авиакомпаний сохранится.
Реальные предложения российской авиапромышленности отсутствуют. Причем для создания легких самолетов отсутствуют отечественные двигатели. Остановлены проекты организации производства в России ряда региональных и легких самолетов (DHC–8–400, DHC–6–400, Diamond), отмечают специалисты ГосНИИ ГА.
Резюмируя свое исследование, эксперты указывают на определяющий наметившиеся тенденции фактор – транспорт России развивался в условиях существенно изменившейся конъюнктуры рынка авиаперевозок в части как экономических факторов, так и внешнеполитических условий. Это, в свою очередь, обусловило:
1. Общее снижение пассажирооборота в 2015 году на 6% и сохранение негативной тенденции в 2016 году при положительной динамике объемов внутренних перевозок, несмотря на экономический кризис, вследствие перераспределения пассажиропотоков, в том числе благодаря развитию крымского направления туризма и закрытию для российских граждан курортов Турции и Египта.
2. Значительное сокращение объемов внутренних грузовых перевозок (на 17%) из–за внутреннего экономического кризиса на фоне улучшения ситуации на мировом рынке грузовых перевозок и роста международного грузооборота российских авиакомпаний на 11% за счет перевозок в интересах третьих стран.
3. Снижение численности действующего коммерческого парка и объемов поставок ВС. В том числе уменьшение парка пассажирских самолетов на 19%, а их поставок вдвое.
Ожидается, что восстановление положительных тенденций в экономике страны, которое прогнозируется Правительством РФ уже на конец 2016 года, скажется и на развитии авиатранспортного рынка, что позволит к 2035 году увеличить пассажирооборот до 540–725 млрд пасс.–км, а грузооборот – до 13–18 млрд ткм.
Для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки и замены выбывающих из эксплуатации самолетов российским авиакомпаниям в ближайшие 20 лет потребуется поставить около 2 тыс. пассажирских и до 150 грузовых воздушных судов.


Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Трасса «Скандинавия» избавилась от «бутылочного горла».
В Ленинградской области министр транспорта РФ Максим Соколов открыл движение по реконструированному участку трассы «Скандинавия».
На торжественной церемонии присутствовали заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов, вице–губернатор Санкт–Петербурга Игорь Албин, представители подрядных организаций.
Реконструированный шестиполосный участок трассы А–181 «Скандинавия» (км 44 – км 52) расположен на границе Санкт–Петербурга и Ленинградской области. Пропускная способность обновленной дороги достигает 80 тыс. автомобилей в сутки. Благодаря ликвидации «бутылочного горла» в районе железнодорожного переезда и примыкания трассы к Западному скоростному диаметру расчетная скорость проезда увеличится на 20 км/ч.
Сроки службы между капремонтами дорожного покрытия составят не менее 14 лет. При производстве работ на объекте была задействована дорожно–строительная техника с технологиями 3D–нивелирования (экскаваторы и бульдозеры). Это позволило обеспечить точность и ровность формирования земляного полотна в основании дороги, а также увеличить скорость строительства. В результате дорогу удалось сдать в эксплуатацию раньше предусмотренного госконтрактом срока.
Для повышения безопасности на протяжении всего реконструированного отрезка «Скандинавии» предусмотрено разделение встречных транспортных потоков. Установлено барьерное ограждение, которое препятствует выезду транспорта на встречную полосу. Для комфортного движения в темное время суток на всей протяженности участка установлены линии электроосвещения и нанесена светоотражающая разметка. Также оборудованы специальные сетчатые ограждения, препятствующие выходу на трассу лосей и других диких животных.
«Высокая интенсивность транспортных потоков свидетельствует о важности трассы «Скандинавия», по реконструкции которой у нас большие планы. В следующем году еще 13 км трассы будут введены в эксплуатацию. В перспективе эта магистраль будет соответствовать всем современным требованиям, иметь наивысшую категорию и обеспечивать необходимую пропускную способность», – заявил министр.
Поздравляя всех с открытием движения на долгожданном участке трассы «Скандинавия», глава Минтранса пообещал, что через месяц он будет присоединен к 46–километровому участку ЗСД. «Уверен, что до конца года петербуржцы смогут проехать по всему участку Западного скоростного диаметра, – сказал Максим Соколов, добавив, что средства на завершение всего участка 52–65 км заложены в федеральную адресную инвестиционную программу на 2017 год.
Напомним, что в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» общие расходы федерального бюджета на реконструкцию трассы заложены в размере 32 млрд руб. Предполагается, что после принятия ФЦП, рассчитанной до 2025 года, на реконструкцию «Скандинавии» будут выделены дополнительные деньги.
Максим Соколов вручил ведомственные награды сотрудникам, участвовавшим в строительстве данного участка дороги.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

Закон о сезонной резине может вступить в силу уже с 1 декабря 2016 года, считает один из авторов документа, председатель Комитета Совета Федерации по регламенту и организации парламентской деятельности Вадим Тюльпанов.
Проектом закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (по обеспечению безопасности при эксплуатации транспортных средств)» предусмотрен административный штраф за несезонные шины, который будет составлять до 2 тыс. руб.
Законопроект приводит национальное законодательство в соответствие с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», который обязывает страны–участницы обеспечить использование в холодное время года зимних шин. В регламенте впервые определяется понятие «зимняя резина», зафиксированы требования к глубине протектора, рисунку и маркировке зимних покрышек.

Состоялось первое заседание обновленного состава Общественного совета при Росавиации.

В Екатеринбурге состоялось выездное заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта.

В Росморречфлоте прошло совещание по подготовке к периоду ледокольной проводки судов 2016–2017 годов в замерзающих портах Российской Федерации.