В Северной столице 8 ноября открывается один из крупнейших форумов по вопросам развития транспортной инфраструктуры.

III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт–Петербурга и Ленинградской области» – центральное событие в регионе, на котором будут обсуждаться вопросы развития транспортного комплекса Петербурга и Ленинградской области. Это хорошая возможность для власти сверить свои стратегические планы с интересами бизнеса, для бизнеса – представить свои разработки для применения инновационного подхода в развитии транспортной отрасли.
Организатором мероприятия выступает автономная некоммерческая организация «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» при содействии Минтранса России.
Как сообщил руководитель АНО Кирилл Поляков, цель конференции – создание рабочей площадки для обсуждения актуальных вопросов развития транспортной инфраструктуры, объединение усилий федеральных и региональных органов государственной власти, профессиональных ассоциаций и крупнейших компаний отрасли для решения проблем модернизации транспортной системы, в том числе с применением механизма государственно–частного партнерства.
Участники конференции исходят из того, что активная инвестиционная политика сегодня выступает ключевым фактором поддержания высоких темпов экономического роста любой страны. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» привлечение финансирования за счет внебюджетных источников для реализации мероприятий программы является одной из приоритетных задач. Суть инвестиционного процесса заключается во взаимовыгодном и долгосрочном сотрудничестве, основанном на объединении возможностей государства и бизнеса с целью решения общественно значимых стратегических задач. И здесь трудно переоценить роль практики государственно–частного партнерства.
Инвестиционные проекты программы отражают интересы государства и в то же время привлекательны для частного бизнеса, заинтересованного не только в проектировании и строительстве, но и в дальнейшей эксплуатации создаваемых объектов.
Из федерального бюджета в 2015 году на финансирование транспортного комплекса в рамках всех государственных программ было выделено почти 935 млрд руб., на расходы инвестиционного характера – более 540 млрд руб. Всего объем инвестиций в транспортный комплекс остался на уровне 2014 года и составил в 2015 году почти 1,4 трлн руб. (1382,4 млрд руб.), или 1,7% от ВВП.
В 2015 году Минтрансом России была проведена большая работа с инвесторами в рамках ГЧП. Ежеквартально проводился мониторинг исполнения обязательств инвесторами, согласно условиям соглашений было налажено тесное взаимодействие с частными инвесторами, экспертами и другими заинтересованными сторонами. Параллельно шла текущая работа по привлечению частных инвесторов и комплексная подготовка проектов инвестиционных соглашений.
Много внимания уделяется снижению барьеров в распространении механизма частной концессионной инициативы. В этих целях Минтранс России разработал типовую финансовую модель инвестиционных проектов в сфере транспорта, в том числе реализуемых с применением концессионных механизмов.
Кроме того, специалистами Минтранса России разработаны методические рекомендации по обоснованию выбора финансово–правовой схемы реализации инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, включая ГЧП. Эти документы были высоко оценены экспертным и банковским сообществом и направлены на согласование в Минэкономразвития России, Минфин России для последующего утверждения в установленном порядке.
Бюджетный ресурс, особенно сегодня, ограничен, а транспортную инфраструктуру необходимо развивать, причем активно, поэтому для властей всех уровней механизм ГЧП становится наилучшим решением в современных условиях при реализации задач в транспортной отрасли. Одной из возможностей существенным образом улучшить инфраструктуру является широкомасштабное привлечение внебюджетных инвестиций в дорожное строительство.
Поиску механизмов эффективного взаимодействия государства и частного бизнеса в форме государственно–частного партнерства в России уже более восьми лет. Все это время ГЧП рассматривается как один из важнейших инструментов развития различных отраслей экономики и совместного решения задач государственного масштаба.
Заинтересованность бизнеса в проектах ГЧП достаточно велика. Во–первых, за счет ГЧП у частных компаний появляется доступ в те сегменты экономики, где роль бизнеса на сегодняшний день минимальна. Во–вторых, они получают господдержку в проектах с недостаточно высокой рентабельностью и большими сроками окупаемости.
В–третьих, при ГЧП проводится государственная экспертиза проектов, которая дает большую уверенность бизнесу в эффективности предлагаемых для инвестирования проектов.
Государственно–частное партнерство позволяет государству:
– при сохранении объекта в общественной собственности передавать его во владение и пользование частному партнеру на возвратной основе при соблюдении строгого контроля за деятельностью частной компании (впрочем, не всегда объект остается в государственной собственности, по закону 224–ФЗ он может быть в собственности инвестора);
– переложить функции строительства, эксплуатации, содержания объектов общественной собственности, в первую очередь в сфере транспортной и социальной инфраструктуры, на частный сектор;
– обеспечить развитие государственных и муниципальных производств, объектов и услуг;
– создать условия и предпосылки для эффективного функционирования производственных и иных объектов, находящихся в общественной собственности, оптимального управления ими, рациональной эксплуатации природных ресурсов, защиты окружающей среды;
– прерывать действие контракта в случае нарушения частной компанией его условий и положений, возвращать объект в государственное управление или передавать его другому хозяйствующему субъекту;
– более полно реализовывать принципы социальной справедливости при оптимизации государственного вмешательства в экономику;
– формировать конкурентные рынки в сфере отдельных сегментов государственной и муниципальной собственности;
– получать дополнительные платежи в бюджеты всех уровней.
В последнее время ряд проектов государственно–частного партнерства претендуют на софинансирование из федерального бюджета за счет сборов с грузоперевозчиков посредством системы «Платон». Большинство регионов, которые не могли ранее реализовывать важнейшие инфраструктурные транспортные проекты, теперь при реализации платного автодорожного проекта могут претендовать на софинансирование из федерального бюджета с использованием механизма ГЧП. Однако стоит понимать, что средств, собранных за счет использования системы «Платон», на все проекты ГЧП недостаточно, регионам придется искать выход: структурировать проекты и налаживать взаимоотношения с инвестором таким образом, чтобы проекты могли состояться и без федеральной поддержки.
Система «Платон» реализована по схеме контракта жизненного цикла. Только благодаря тому, что концессионер помимо всего отвечал и за проектирование, удалось реализовать эту систему. Подобного опыта в России не было, и многое приходилось менять в процессе работы, внося корректировки. Где–то специалисты видели возможность удешевить ту или иную его составляющую, в другом случае принимали решение сделать какой–то элемент подороже, чтобы в период эксплуатации система работала дольше.
Эксперты убеждены, что включение проектных работ в сферу ответственности концессионера позволяет сэкономить значительные средства. А когда строителям дают готовый проект, в котором сказано: «делать только так и только здесь», очень сложно частному инвестору применить какое–то рациональное инженерное решение. Ведь за соблюдением «буквы» проекта, устаревших нормативов бдительно следит Главгосэкспертиза. К счастью, при создании системы «Платон» был использован независимый механизм контроля – технологический и ценовой аудит, который подтвердил рациональность ценовых и технических параметров проекта.
С момента запуска «Платона» сегодня в федеральный бюджет в качестве платы с большегрузов поступило более 14 млрд руб. Эти средства, как и предполагалось, будут использованы на реализацию перспективных региональных проектов.
Критерии распределения федеральных субсидий определяют Правила предоставления иных межбюджетных трансфертов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства, включая проекты, реализуемые с применением механизмов ГЧП. Важной частью этого документа является недавно принятая методика отбора таких проектов, которая получила согласование Минфина и Минэкономразвития России.
К рассмотрению принимаются капиталоемкие региональные проекты, имеющие высокую степень готовности и положительное заключение по ценовому и технологическому аудиту. Претендент на получение федерального софинансирования должен разработать финансовую модель, которая покажет как коммерческую, так и бюджетную эффективность проекта.
По мнению многих экспертов, концессии на строительство автодорог, контракты жизненного цикла, – наиболее перспективные направления. Благо законодательные рамки в последние годы существенно расширены и многое позволяют сделать. На принципах КЖЦ планируется развивать инфраструктуру, строить новые трассы.
Уникальна для России схема финансирования проекта строительства и эксплуатации седьмого и восьмого участков скоростной трассы Москва – Санкт–Петербург (543–684–й км). Концедентом со стороны государства выступила Госкомпания «Автодор», концессионером – ООО «Магистраль двух столиц», созданное для реализации этого проекта российским АО «Холдинг ВТБ капитал» и французской группой VINCI Concessions.
Один из источников финансирования проекта – средства пенсионных фондов. По сведениям департамента финансирования инфраструктуры компании «ВТБ Капитал», финансовое решение заключалось в том, что часть средств составил банковский кредит и еще примерно на такую же сумму организован выпуск облигаций. Была проведена определенная работа среди негосударственных пенсионных фондов по созданию необходимых условий для их участия в проекте.
Финансовый инструмент позволил увязать между собой интересы кредиторов со стороны банков и держателей облигаций. Таким образом, облигационное финансирование для строительства двух участков скоростной трассы составило около 18 млрд руб.
Инструмент ГЧП позволяет высчитывать риски и возможные нагрузки на бюджеты разных уровней. Каждый проект индивидуален, можно найти подход к каждому инвестору, потому что инструмент ГЧП достаточно гибкий.
Это важно как с точки зрения снятия нагрузки на автодороги, так и с точки зрения экологии (как это делается во многих странах).
Возвращаясь к теме конференции, на которой будут обсуждаться вопросы развития транспортного комплекса Петербурга и Ленинградской области, необходимо отметить, что в Северной столице активно развиваются проекты ГЧП. Среди таких проектов в сфере пассажирского транспорта можно назвать:
– строительство линии скоростного трамвая в Красногвардейском районе;
– проект реконструкции железнодорожного участка Левашово – Сертолово;
– строительство транспорт-
но–пересадочных узлов.
Среди автодорожных ГЧП–проектов можно выделить как масштабные, такие как текущий – Западный скоростной диаметр и перспективный – Восточный скоростной радиус, так и сравнительно небольшие проекты, которые тем не менее влияют на уровень качества жизни населения региона. Речь идет, например, о реализации проекта строительства платной автодороги от трассы «Нарва» до КАД Санкт–Петербурга в обход Красного Села, которая позволит разгрузить дороги в районе и разведет грузовой транспорт в обход города.
По мнению ряда экспертов, интерес к ГЧП–проектам растет, так как финансовые ресурсы в настоящее время вполне доступны. Главное – структурировать и грамотно подготовить такой проект к реализации. ГЧП–проект должен строиться на правильном расчете исходных данных – еще на этапе оценки платежеспособности и расчета потоков. Только тогда проект будет реализован эффективно. Государство в зависимости от конкретной схемы проекта определяет частному партнеру размер дохода, частный партнер берет на себя реализацию данного проекта. Механизм нацелен на слаженную и взаимовыгодную работу всех сторон.
Особенно актуальными сегодня становятся совместные ГЧП–проекты – между Санкт–Петербургом и Ленинградской областью. В современных условиях город и область неразрывно связаны, и проблемы, возникающие в транспортной сфере, необходимо решать сообща. Скажем, из области в город ежедневно приезжают сотни тысяч человек, и это уже проблема не одного субъекта Федерации. Поэтому реализация совместных проектов ГЧП сегодня в приоритете, решение вопросов сообща сокращает время их выполнения.
К слову, на ПМЭФ было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между правительствами Санкт–Петербурга и Ленинградской области при подготовке концессионных соглашений, разработанное и подготовленное АНО «Дирекция по развитию транспортной системы СПб и ЛО». Среди таких проектов ГЧП – строительство обхода Мурино и Новое Девяткино в створе Пискаревского проспекта с выходом на автомобильную дорогу Санкт–Петербург – Матокса; строительство подъезда от кольцевой автомобильной дороги А–118 до автомобильной дороги А–180 «Нарва»; строительство Восточного скоростного радиуса – платной вылетной магистрали с мостом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц.
Наиболее известные проекты, которые реализуются в Санкт–Петербурге и Ленинградской области по региональному закону о ГЧП – это, как пояснил руководитель АНО Кирилл Поляков, – реконструкция аэропорта «Пулково» и уже упомянутое строительство ЗСД. По сути, и проект строительства порта в Бронке реализуется также путем государственно–частного партнерства. В данном случае государство развивало морские подходы, строит за свой счет железнодорожные и автомобильные подходы, а инвестор создает инфраструктуру непосредственно на территории порта. По такому же принципу строился и порт Усть–Луга.
ЗСД, безусловно, является успешным примером ГЧП. Аналогов такой транспортной артерии, проходящей через центр города, практически нет нигде в мире.
Кольцевая автодорога, к сожалению, свою изначальную функцию по отводу транзитных потоков уже не выполняет, потому как стала городской магистралью. Сегодня вокруг КАД развиваются огромные городские кварталы. Поэтому на повестке дня стоит вопрос о развитии магистрали, подобной КАД, основой для которой станет трасса А120. Сейчас за счет средств федерального бюджета Росавтодор ведет реконструкцию этой дороги. Где–то она останется двухполосной, а на некоторых участках, чтобы увеличить пропускную способность трассы и привести ее в нормативное состояние, она будет расширена до четырех полос.
Несмотря на некоторый профицит перевалочных мощностей в регионе, инвесторы проявляют интерес к развитию морских портов. Порты Петербурга и Ленобласти обрабатывают свыше трети всех международных грузов России, в том числе более 50% общего объема контейнерных грузов. При этом более 50 млн тонн грузов, идущих в Россию, пока проходит через иностранные порты на Балтийском море, так что перспектива загрузки есть. Грузопотоки могут вырасти при развитии транзитных коридоров «Север – Юг» и «Европа – Западный Китай», и инфраструктура должна быть готова к тому, чтобы этот грузопоток принять.
Еще один момент: развитие аванпортов рассчитано на то, что часть грузовой работы Большого порта Санкт–Петербург должна быть переведена за пределы города. Потому что возить транзитные грузы через центр мегаполиса нерационально и неправильно. Можно равняться на ближайших соседей региона, на финнов, которые полностью закрыли для грузовой работы порт Хельсинки. Это и решение экологических вопросов, и новые возможности для развития бизнеса в периферийных районах, где дешевле земля и проще с прокладкой коммуникаций.
С портами связана и задача развития внутреннего водного транспорта, который должен привозить грузы в аванпорты, а оттуда, уже на морских судах, грузы поедут в Европу и дальше. Важным вопросом является и интеграция транспортного узла Санкт–Петербурга и области в систему транспортных потоков Северного морского пути.
В рамках конференции «Транспортная инфраструктура Санкт–Петербурга и Ленинградской области» состоятся пленарное заседание и тематические дискуссии, которые затронут самый широкий спектр не только вопросов развития транспортного комплекса Санкт–Петербурга и Ленинградской области, но и выходящих за рамки региональных.
Поэтому мероприятие, безусловно, заинтересует компании, которые работают не только в Санкт–Петербурге и области.
В рамках запланированного Съезда регионов будет подробно рассмотрена реализация транспортных проектов с привлечением частных инвесторов и федерального софинансирования, а также состоится практикум по подготовке заявки на софинансирование проектов из фонда «Платон».
Будут рассмотрены такие вопросы, как публичный технологический и ценовой аудит, оптимизация нагрузки на региональный бюджет при реализации проекта ГЧП, распределение рисков в проекте от стадии проектирования до передачи объекта концеденту. Отдельной темой станет специфика реализации межсубъектных проектов и организация взаимодействия региональных органов исполнительной власти.
Учитывая, что Санкт–Петербург является одним из лидеров в реализации транспортных ГЧП–проектов, конференция предоставляет хорошую возможность для обсуждения вопросов строительства платных региональных автомобильных дорог с использованием федерального софинансирования. Это центральное событие в транспортной сфере Северо–Западного региона, без сомнения, вызовет большой интерес среди делегатов, как местных, так и региональных.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»