По мнению экспертов, ГЧП в дорожной отрасли имеет хорошие перспективы.

В рамках Х Международного форума «Транспорт России» прошла конференция «Рынок ГЧП в дорожной отрасли: вызовы и перспективы». Ее участниками стали руководители Росавтодора и ГК «Автодор», специалисты таких институциональных инвесторов, как Газпромбанк и ВТБ, УК «Лидер» и Автодор–Инвест, представители структур, занимающихся разработкой и реализацией проектов на принципах ГЧП в привязке к конкретному региону.
Государственно–частное партнерство в российской экономике уже больше не воспринимается как дань моде или крат-
ковременная кампания.
Для успешного развития ГЧП сегодня созданы все условия. К моменту вступления в силу федерального закона о ГЧП в большинстве субъектов Федерации уже были разработаны и успешно применялись законодательные нормы, регулирующие взаимоотношения бизнеса и власти. Таким образом, прошедший год можно назвать периодом гармонизации нормативно–правовых актов федерального и регионального уровней.
Проекты на принципах ГЧП осуществляют успешную экспансию как в отраслевом аспекте, так и в территориальном: все больше проектов реализуется в отраслях, казалось бы, далеких от ГЧП, например, в здравоохранении, туристической деятельности. Но, по мнению руководителя Росавтодора Романа Старовойта, именно дорожная инфраструктура стала и остается локомотивом развития проектов ГЧП в России.
Вообще, будущее в развитии российского ГЧП специалисты связывают с регионами. А отсюда и проблемы его дальнейшего развития, которые можно назвать «болезнями роста», – низкий уровень подготовки проектов на местах, нехватка квалифицированных специалистов в регионах. А ведь для подготовки проектов ГЧП требуются не только проектировщики и экономисты, но и финансисты, риск–менеджеры и т. д. Именно недостаточно  квалифицированная проработка проекта по разработке подхода к мостовому переходу на Крымский полуостров очень сильно задержала начало реализации этого стратегически важного объекта. Вместе с тем уже сформировались пулы успешных разработчиков в области ГЧП в Респуб-
лике Башкортостан, Хабаровском и Пермском краях. На ближайшую перспективу, а именно в 2018–2019 годах, в дорожной отрасли планируется реализовать 3–7 проектов ГЧП. Определенную конкретизацию в их перечень внес заместитель гендиректора ГК «Автодор» Александр Носов: речь идет об обходах Краснодара и Ногинска, трассах М–1 и М–3. Проекты, по его мнению, привлекательны прежде всего благодаря хорошему трафику.
Особое место среди проектов на принципах ГЧП занимает система «Платон». Среди специалистов уже появились выражения «доплатоновский» и «неплатоновский» проект. Действительно, запуск системы «Платон» дал старт новому направлению ГЧП. О необходимости и эффективности этой системы для экономики страны в целом и дорожной отрасли в частности говорилось и говорится немало. Заместитель руководителя ФДА Дмитрий Прончатов в развитие темы «платоновских» проектов назвал следующий проект ближайшего времени – весогабаритный контроль на федеральных трассах. Напомним, что к 2020 году планируется ввести около 400 пунктов контроля веса и габаритов на дорогах федерального значения. К настоящему времени действуют 72 контрольных пункта проверки груза и габаритов.
А Сергей Кербер, управляющий директор УК «Лидер», привел пример уже реализуемого «неплатоновского» проекта – речь идет о концессионном соглашении по строительству и эксплуатации трамвайных путей в Красногвардейском районе Санкт–Петербурга. Концессионное соглашение, в рамках которого реализуется проект, выглядит следующим образом: новые пути и подвижной состав перейдут в собственность города, а инвестор будет получать прибыль от продажи билетов в течение 30 лет. Это классический проект, в выигрыше от реализации которого будут город, сэкономивший бюджетные средства, горожане, получившие удобный вид транспорта, и инвестор, имеющий гарантии возврата средств.
Надо сказать, что обеспечение гарантий возврата средств инвестору, особенно в случае, если речь идет о заемных средствах, становится сейчас главным. Такое мнение высказала Румяна Свистунова, заместитель министра инвестиций и инноваций Московской области. В Московском регионе, одном из лидеров в области реализации проектов на принципах ГЧП, высоко оценивают возможности, которые предоставляет федеральный закон о ГЧП в части развития частных инициатив. Здесь научились быстро и грамотно разрабатывать и оформлять проекты – если на подготовку первых проектов уходило более двух лет, то сейчас это время  сократилось до 9–11 месяцев. Но частная инициатива требует более четких мер по обеспечению гарантий возвратности средств. В нынешней непростой экономической ситуации, как только возрастают риски, инвесторы предпочитают выйти из проектов ГЧП и искать для своих средств более надежные вложения. И над этим вопросом надо работать.
Какие еще возможности предоставляет федеральный закон о ГЧП для дорожной отрасли? Прежде всего, это касается механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ), где закон создает правовые рамки для взаимодействия и переговоров государства и потенциального частного партнера в отношении реализации концессионных проектов с момента возникновения данной инициативы. Это повышает эффективность расходования бюджетных средств, позволяет сократить сроки подготовительной стадии реализации проекта благодаря возможности использования бесконкурсной процедуры заключения концессионного соглашения и расширения круга потенциальных инвесторов. Данное обстоятельство положительно повлияет на количество инфраструктурных проектов, реализуемых по концессионной модели, считают экперты.
Росавтодор позитивно оценивает институт частной концессионной инициативы, поскольку данный механизм эффективен для ряда инвестиционных проектов, например, для уникальных проектов, отличающихся невысоким уровнем конкуренции или интересных ограниченному кругу инвесторов. Он также позволяет инициатору ускорить запуск проекта (при условии, что орган исполнительной власти примет решение о его реализации) и заключить соглашение без проведения конкурса (если никто из потенциальных участников не заявит о своем намерении участвовать в нем).
В частности, реализация вышеупомянутых проектов на трассе М–5 «Урал» в настоящее время рассматривается с потенциальным применением этого механизма.
Есть еще несколько интересных моментов в законе о ГЧП. В частности, речь идет о возможности объединения проектирования и строительства объекта в один контракт (отметим, что такая практика оправдала себя в законе о концессии). Что же касается возможности внедрения более дорогостоящих (при начальной стоимости объекта), но экономически более эффективных технологий, то как раз в рамках контракта жизненного цикла последующая эксплуатация объекта обеспечит экономию и снизит уровень риска инвесторов.
Применение механизмов ГЧП в дорожной сфере возможно не только в отношении крупных искусственных сооружений и участков автодорог. В частности, речь может идти об объектах дорожного сервиса. Росавтодором разработана соответствующая концепция применения механизмов ГЧП в отношении искусственных сооружений на федеральных трассах, в которой отражены приоритетные направления Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в том числе формирование активной позиции государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социально–экономического развития страны.
Одним из основных результатов реализации данной концепции в ближайшие годы должно стать осуществление 3–5 пилотных проектов развития объектов дорожного сервиса с применением механизмов ГЧП, а также создание «единого окна» по взаимодействию с заявителями (инвесторами) в отношении проектов строительства данных объектов.
Подводя итог, можно сказать, что ГЧП приняло вызов дорожной отрасли, отвечает ее интересам и имеет хорошие перспективы.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
 экономических наук