Авиаотрасль в фокусе статистики.
Область компетенции Государственного научно–исследовательского института гражданской авиации достаточно широка. Особый интерес отраслевого сообщества всегда вызывают его прогнозные обзоры. Ситуационный анализ подтверждается объективной статистикой. Не стало исключением и очередное исследование, примечательное своей лаконичностью.

Где плюс, где минус

Аналитики ГосНИИ ГА указывают на сохранение ведущей роли воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения. Пассажирооборот воздушного транспорта рос опережающими темпами и примерно в 2,5 раза превышает пассажиро-
оборот железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, хотя до 2007 года существенно уступал ему (в 2000 году более чем в 2 раза).
В целом рынок пассажирских авиаперевозок в 2001–2013 годах рос со средним темпом 11,7% в год. В 2014 году вследствие ухудшения экономической ситуации и международной нестабильности темп роста снизился до 7,2%, а в 2015 году произошло снижение пассажирооборота на 6%.
Значительную долю грузо-
оборота российских авиакомпаний обеспечивает экспорт транспортных услуг, который зависит от мировой экономической ситуации. В 2015 году рост грузооборота в целом составил около 6%, несмотря на снижение внутреннего грузооборота на 17%.
В рамках тенденций 2014–2015 годов отмечается, что рынок перевозок перешел от опережающего роста к новому этапу развития в неблагоприятных экономических условиях. Изменение условий (курс рубля, санкции и др.) привело к перераспределению пассажиропотоков. Это обусловило снижение международных перевозок на 16,4% в 2015 году и на 21,4% по итогам 7 месяцев 2016 года при повышении темпов роста внутренних перевозок до 11,7% в 2015 году и 3,4% в 2016 году. На внутренних линиях в этом году уже перевезены на 80% пассажиров больше, чем на международных, а пассажирооборот на внутреннем сегменте почти догнал международный.
Динамика объемов местных авиаперевозок указывает на сохранение неблагоприятной ситуации в сегменте. Даже при возрастающих объемах субсидирования они не получают существенного развития. Так, после незначительного роста в 2011–2012 годах рынок местных авиаперевозок вновь вошел в период стагнации. А объемы перевозок, выполняемых на региональных типах самолетов, в 2015 году сократились более чем на 20%.

Ан–2 – в лидерах поставок

Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2464 воздушных судна, в числе которых 549 магистральных и 206 региональных пассажирских самолетов, 98 грузовых самолетов, 1033 вертолета. При этом доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 79%.
В 2015 году в связи с экономическим кризисом впервые за последние годы произошло сокращение численности действующего коммерческого парка – на 325 единиц по сравнению с декабрем 2014 года. В большей степени это коснулось пассажирских и легких многоцелевых самолетов, парк которых уменьшился примерно на 20%, причем во многом за счет западных типов ВС.
Аналитики ГосНИИ ГА не объясняют причин этой примечательной тенденции. Интересно, только ли снижение числа западных ВС связано с обременительной в нынешних условиях системой лизинга, или рынок стал более позитивно оценивать возможности российского авиапрома?
В какой–то степени на этот вопрос отвечает статистика. Так, в 2008–2014 годах в парк в среднем поставлялись по 123 пассажирских самолета в год. В 2015 году поставки сократились вдвое в связи со снижением спроса на авиаперевозки, а за 6 месяцев 2016 года были поставлены 37 самолетов. В поставках по–прежнему преобладают зарубежные типы судов, хотя в 2015 году поставки новых российских самолетов составили 28%, а в 2016 году их доля в поставках достигла 38%.
Спрос на поставки вертолетов в 2015 году также сократился – в коммерческий парк и в парк АОН поступил 81 вертолет, в том числе 57 – зарубежного производства. За 6 месяцев 2016 года были поставлены 26 вертолетов, из них 19 иностранных. Основной спрос приходится на легкие вертолеты. Поставки новых российских вертолетов после 2010 года заметно сократились, уступая рынок зарубежным производителям, хотя в 2015 году их доля выросла до 14%. Эта статистика вполне коррелирует с деятельностью производителей отечественных винтокрылых машин.
Тем не менее пока лидерство по количеству поставляемых в парк самолетов принадлежит наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям, в первую очередь семейств А–320 и В–737. В последние годы в лидерах прочно закрепились российские самолеты SSJ–100 и Ан–148.
В сегменте легких многоцелевых воздушных судов в текущих экономических условиях лидерство поставок перешло к устаревшим Ан–2, эффективной замены которым в широком спектре авиаработ пока нет, а также сохраняется высокий спрос на самолеты L–410. В вертолетном сегменте одними из наиболее поставляемых являются легкие вертолеты Robinson и российские вертолеты серии Ми–8МТ.

Ожидается умеренный рост

В случае, если текущий экономический кризис не будет иметь затяжной характер, к 2035 году пассажирооборот российских авиакомпаний может вырасти в 2,4–3,2 раза по сравнению с 2015 годом, грузооборот – в 2,4–3,3 раза. В целом прогнозируется снижение темпов роста пассажирооборота по сравнению с существовавшими до 2014 года, в частности, это будет обусловлено умеренными темпами развития российской экономики.
Для замены выбывающих из эксплуатации самолетов и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2034 года могут потребоваться 1,8–2,2 тыс. пассажирских самолетов, в том числе 390–540 широкофюзеляжных магистральных самолетов, узкофюзеляжных магистральных самолетов и 370–410 региональных самолетов вместимостью более 19 мест. Для выполнения прогнозируемого объема грузовых перевозок могут потребоваться около 150 грузовых самолетов.
Предложения отечественного авиастроения ограничены, его позиционирование на рынке авиатехники в конкуренции с многочисленными западными предложениями во многом будет зависеть от успешности создания семейства самолетов МС–21 в запланированные сроки. Но и в этом случае спрос на зарубежные самолеты со стороны российских авиакомпаний сохранится.
Реальные предложения российской авиапромышленности отсутствуют. Причем для создания легких самолетов отсутствуют отечественные двигатели. Остановлены проекты организации производства в России ряда региональных и легких самолетов (DHC–8–400, DHC–6–400, Diamond), отмечают специалисты ГосНИИ ГА.
Резюмируя свое исследование, эксперты указывают на определяющий наметившиеся тенденции фактор – транспорт России развивался в условиях существенно изменившейся конъюнктуры рынка авиаперевозок в части как экономических факторов, так и внешнеполитических условий. Это, в свою очередь, обусловило:
1. Общее снижение пассажирооборота в 2015 году на 6% и сохранение негативной тенденции в 2016 году при положительной динамике объемов внутренних перевозок, несмотря на экономический кризис, вследствие перераспределения пассажиропотоков, в том числе благодаря развитию крымского направления туризма и закрытию для российских граждан курортов Турции и Египта.
2. Значительное сокращение объемов внутренних грузовых перевозок (на 17%) из–за внутреннего экономического кризиса на фоне улучшения ситуации на мировом рынке грузовых перевозок и роста международного грузооборота российских авиакомпаний на 11% за счет перевозок в интересах третьих стран.
3. Снижение численности действующего коммерческого парка и объемов поставок ВС. В том числе уменьшение парка пассажирских самолетов на 19%, а их поставок вдвое.
Ожидается, что восстановление положительных тенденций в экономике страны, которое прогнозируется Правительством РФ уже на конец 2016 года, скажется и на развитии авиатранспортного рынка, что позволит к 2035 году увеличить пассажирооборот до 540–725 млрд пасс.–км, а грузооборот – до 13–18 млрд ткм.
Для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки и замены выбывающих из эксплуатации самолетов российским авиакомпаниям в ближайшие 20 лет потребуется поставить около 2 тыс. пассажирских и до 150 грузовых воздушных судов.


Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»