Предельный лимит

ФПК предстоит изыскать
резервы для повышения эффективности работы.

Нынешняя осень, несмотря на тотальную непогоду, выдалась жаркой для железнодорожных пассажирских перевозок. К сожалению, речь идет отнюдь не о масштабном повышении спроса на этот вид передвижения. Проект бюджета, изрядно урезанного в части выделения государственных субсидий железнодорожникам, вызвал шквал дискуссий.

Замедление развития

В конце сентября нынешнего года ОАО «Федеральная пассажирская компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») презентовало свою стратегию развития до 2030 года и основные приоритеты до 2015 года. «Мы понимаем, насколько важной для каждого человека является возможность оказаться там, где его ждут важные дела, где он может хорошо отдохнуть и получить новые впечатления. Мы помогаем реализовать эти возможности, сжимая время, расширяя пространство», – говорится в предисловии к стратегии.
Стратегия ФПК была разработана при участии международной консалтинговой компании McKinsey & Company, а также широкого круга отечественных и зарубежных экспертов. Представляя эволюционный (базовый) вариант стратегии развития до 2015 года, заместитель генерального директора ОАО «ФПК» Вадим Мишанин сообщил, что ФПК планирует ежегодно увеличивать выручку в среднем на 6,3% в год, а в период с 2016 по 2030 год – на 5,4%. До 2015 года в развитие компании будет инвестировано в общей сложности 105,7 млрд рублей, в 2016–2030 годах – 668,8 млрд рублей. В рамках инвестиционной программы будет приобретено около 16,5 тыс. вагонов, в том числе 50 двухэтажных вагонов, 200 вагонов габарита RIC и 7 составов поездов Talgo.
Среди стратегических проектов ФПК – расширение практики применения динамического ценообразования, оптимизация инвестиций в подвижной состав, внедрение новых технологий в развитие сферы перевозок багажа, грузобагажа и почты. Не менее важными проектами являются оптимизация маршрутной сети и развитие мультимодальных перевозок, а также развитие передовых навыков и компетенций в ключевых функциональных областях.
Вадим Мишанин отметил, что ФПК непрерывно работает над повышением эффективности деятельности. За 2010–2011 годы компания реализовала полномасштабную программу сокращения затрат. Эффект от ее реализации превысил 11 млрд рублей. В 2012 году планируется сэкономить еще 5,6 млрд рублей. Причем реализация этой программы не влияет на ухудшение качества обслуживания пассажиров и уровня безопасности пассажирских перевозок. Благодаря комплексу мероприятий по повышению эффективности в 2011 году ФПК, находясь в условиях жесткого тарифного регулирования, смогла добиться снижения себестоимости продукции на 1%, при том что потребительские цены выросли на 8,6%.
Что касается долгосрочных перспектив, есть три основных варианта развития ФПК, которые напрямую зависят от политики государства в области пассажирских перевозок в России. Первый вариант  – «активное развитие». Он подразумевает достаточное государственное финансирование закупок и обновления подвижного состава, а также введение госзаказа на неприбыльных маршрутах. Это обеспечит сдерживание роста тарифов в регулируемом сегменте (индексация тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 1,7% в год в 2012–2030 годах ниже роста располагаемых доходов населения) и, соответственно, рост пассажирооборота в регулируемом и дерегулированном сегментах.
Второй вариант – «эволюционное развитие» – может быть реализован при умеренных объемах государственного финансирования, когда инвестиций в подвижной состав в регулируемом сегменте не хватит для удовлетворения спроса, и сохранении существующего механизма возмещения выпадающих доходов. Эволюционный вариант предполагает индексацию тарифов сверх ежегодного инфляционного повышения в регулируемом сегменте в среднем на 3,2% в год в период 2012–2030 годов, что ниже роста реальных доходов населения. Рост пассажирооборота ожидается только в дерегулированном сегменте.
Третий вариант – «вынужденное сокращение» – подразумевает минимальное государственное финансирование. При таком раскладе инвестиций в подвижной состав не хватит для удовлетворения спроса как в регулируемом, так и в дерегулированном сегментах. Планируемый рост тарифов составит в среднем 3,8% в год в 2012–2030 годах (ниже роста реальных доходов населения), что приведет к существенному сокращению пассажирооборота в регулируемом и дерегулированном сегментах.
На данный момент, по словам Вадима Мишанина, государство не участвует в определении ключевых параметров перевозок и устанавливает предельный лимит бюджетных обязательств ниже фактического спроса, что приводит к возмещению не в полном объеме выпадающих доходов ФПК, возникающих вследствие регулирования тарифов. Таким образом, за период 2011–2012 годов компания недополучит более 13 млрд рублей (дефицит бюджетных средств в 2011 году составил 7,2 млрд рублей, в 2012–м планируемый дефицит – 6 млрд рублей).
«ОАО «ФПК» несет возложенную на нас государством функцию социально значимого перевозчика в плацкартных и общих вагонах по регулируемым тарифам, таким образом, эффективное развитие пассажирских перевозок в дальнем следовании, и прежде всего в регулируемом сегменте, во многом зависит от активных и согласованных действий государства и ОАО «РЖД», – подчеркнул Вадим Мишанин. – Со стороны государства мы ждем, наконец, принятия решения относительно введения госзаказа, выполнения обязательств по компенсации выпадающих доходов и выделения достаточного финансирования для восполнения парка плацкартных вагонов. Со стороны холдинга РЖД также необходима реализация уже принятых решений по развитию инфраструктуры и увеличению скоростей движения».

Отрицание отрицания

Как говорится, ФПК предполагает, а Минфин располагает. Основные направления бюджетной политики на 2013–2015 годы, в том числе и относительно железнодорожных пассажирских перевозок, сначала были размещены на сайте Минфина, а затем озвучены в Совете Федерации. Согласно им выделение субсидий в 2013 году на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах, предполагается в размере 14,8 млрд руб. вместо требуемых 36,6 млрд руб.
Аналитики ФПК незамедлительно отреагировали, и вот каков их вердикт.
Решение о создании ОАО «ФПК» принималось исходя из 100–процентной компенсации потерь в доходах. В 2009 и 2010 годах государство возместило выпадающие доходы на уровне 100% (36,1 млрд рублей в 2009 году, 35,8 млрд рублей в 2010 году).
По расчетам ФПК, для возмещения выпадающих доходов за 2011 год требовалось выделение 36,7 млрд рублей. При этом в федеральном бюджете на 2011 год на данные цели было предусмотрено всего 30 млрд рублей (в том числе для ОАО «ФПК» –  29,5 млрд рублей). Таким образом, дефицит субсидий в 2011 году составил 7,2 млрд рублей, и вопрос остался не решенным. По оценкам ФПК, ситуация в 2012 году не претерпит существенных изменений, и ожидаемый дефицит субсидий составит 6 млрд рублей.
Фактически последние два месяца 2011 года ОАО «ФПК» выполняло обязательства государства перед гражданами РФ за счет собственных средств в полном объеме. Иными словами, компания вынуждена прибегать к перекрестному субсидированию за счет перенаправления прибыли, получаемой от перевозок в купе и СВ.
Выделение недостаточного объема субсидий негативно отражается не только на самой компании, но и на ее партнерах из смежных отраслей, в первую очередь на главном поставщике подвижного состава – Тверском вагоностроительном заводе и вагоноремонтных предприятиях.
Компания перевозит в регулируемом сегменте порядка 70 млн пассажиров в год. Обеспечивает использование вместимости плацкартного вагона на уровне 80% на всем пути следования: из пунктов отправления вагоны уходят заполненными на 100%. Сдерживает рост себестоимости значительно ниже уровня инфляции: в 2011 году в результате реализации программы оптимизации затрат себестоимость перевозок снижена на 1% к уровню 2010 года. Это доказывает эффективность субсидирования перевозок железнодорожным транспортом.
В целях возмещения выпадающих доходов от перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах в дальнем следовании в федеральном бюджете на 2012–2014 годы предусматривались ассигнования в размере 30 млрд руб. ежегодно. При этом дефицит субсидий, подтверждаемый расчетами регулятора (в 2011 году – 7,2 млрд руб., в 2012 году прогнозируется на уровне 6 млрд руб.), покрывается за счет прибыли от других видов деятельности, а также сокращения инвестиционных расходов на приобретение новых вагонов. Однако представленный проект бюджета приведет к общему дефициту бюджетных средств в 21,5 млрд руб.
Предлагаемые Департаментом промышленности и инфраструктуры Правительства РФ варианты снижения величины выпадающих доходов основываются на принципах частичного дерегулирования тарифов на отдельные сегменты перевозок, в частности: перевозок поездами 800–й нумерации; перевозок в поездах, курсирующих в сообщении Москва – Санкт–Петербург и с Черноморским побережьем; перевозок в фирменных поездах. Кроме того, предлагается использовать механизм субсидирования перевозок конкретных категорий граждан (учащиеся, пенсионеры, малообеспеченные граждане), а также дерегулировать тарифы на перевозки иностранных граждан.
Реализация любого решения по установлению льгот по тарифам приведет к необходимости проведения регуляторных и технологических мероприятий, внесения изменений в существующую нормативно–правовую базу.
Без массового оттока пассажиров на другие виды транспорта, тарифными методами (дополнительная 10–процентная тарифная индексация, повышенный график гибкого регулирования тарифов, дерегулирование тарифов) ФПК сможет дополнительно за счет повышения тарифов получить не более 7 млрд руб. По предварительным расчетам, дополнительная 10–процентная индексация позволит увеличить доходы ОАО «ФПК» на 6,8 млрд руб., применение ГГРТ на уровне 1,1–6,9 млрд руб., при этом исключается принятие обеих альтернатив при заявленных параметрах. Совместная реализация обоих сценариев (+10 и +10) приведет к критическому снижению платежеспособного спроса и непредсказуемым социальным последствиям.
Дополнительно в рамках сокращения дефицита субсидий ОАО «ФПК» будет вынуждено отменить 235 нерентабельных поездов, не имеющих перспектив роста коммерческого потенциала, привести программы ремонтов вагонов в соответствие с объемом выполняемой работы и оптимизировать деповское хозяйство, сеть пунктов формирования и оборота поездов. При реализации данного решения экономический эффект составит 2 млрд руб. (в том числе в регулируемом секторе 1,1 млрд руб.) Перечисленные меры в 2013 году позволят снизить потребность в субсидиях до 28,3 млрд руб.
На 2013 год ОАО «ФПК» разработан план мероприятий по снижению убытков в регулируемом сегменте на 2,8 млрд руб. Таким образом, при планируемых к выделению 14,8 млрд руб. дефицит составит 10,7 млрд руб., из них 6,7 млрд руб. на частичное восполнение выбывающего по сроку службы парка плацкартных вагонов.
Последствия неполного субсидирования операционного убытка от перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах могут быть таковы. При выделении субсидий в размере 14,8 млрд руб., а также дополнительной индексации тарифов в 10%, ожидаемый операционный убыток ОАО «ФПК» от перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах составит 4,1 млрд руб. Для его восполнения компания будет вынуждена осуществить консервацию подвижного состава плацкартной группы в размере 750 вагонов, что приведет к снижению пассажирооборота на 10%; массовому сокращению трудового коллектива ОАО «ФПК» – около 3 тыс. человек; закрытию ремонтных депо, пунктов формирования и оборота поездов вследствие сокращения программы ремонта вагонов.
Проект инвестиционной программы ОАО «ФПК» на 2013–2015 годы предусматривает при сохранении предоставляемого государством объема субсидий приобретение 482 плацкартных вагонов. Размер инвестиций на приобретение этого подвижного состава на 26,5% превышает размер амортизационных отчислений регулируемого сегмента. Таким образом, 127 плацкартных вагонов планируется закупить за счет амортизации дерегулированного сегмента.
В случае ежегодного выделения государством дополнительных субсидий в объеме 6,7 млрд руб. ФПК сможет дополнительно приобрести 465 плацкартных вагонов в 2013–2015 гг. (по 155 ед. в год). Даже в этом случае парк плацкартных вагонов к концу 2015 года составит 8265 вагонов и будет на 6% ниже оптимального. Данная мера государственной поддержки позволит сохранить объем пассажирских перево-
зок на уровне 2012 года. Отказ от выделения дополнительных субсидий приведет к сокращению парка плацкартных вагонов на 12%.
Обстоятельства складываются таким образом, что в ущерб своей прибыльности компания не может отказаться от осуществления убыточных не компенсируемых из бюджета социально значимых перевозок. В то время как государство, будучи заказчиком социальных перевозок, не определяет требований к объемам, направлениям и стандартам данных перево-
зок, исходя из соотношения уровня жизни населения и бюджетных возможностей. Таким образом, сокращение бюджетных ассигнований ОАО «ФПК» будет иметь отрицательные последствия для всех заинтересованных сторон – для пассажиров, государства, холдинга и самой компании, затронет предприятия отечественного машиностроения и ремонтные предприятия, в том числе градообразующие.
Видение ОАО «ФПК»  разрешения данной ситуации состоит в том, чтобы государство в полном объеме выполняло роль заказчика социальных перевозок, а перевозчик нес ответственность за исполнение государственного заказа. При этом заказчик и исполнитель должны выработать совместный механизм разделения рисков.

Фактор отказа

Государственное видение ситуации отчасти было представлено на заседании Совета Федерации, отчасти – на слушаниях в Общественной палате. Минфин России уже со следующего года предлагает субсидировать перевозки в плацкартных вагонах в поездах дальнего следования только гражданам возрастом до 23 лет и старше 55–60 лет.
Министр финансов РФ Антон Силуанов считает: «Когда речь идет о перевозке пассажиров в плацкартных вагонах дальнего следования, все–таки нужно исходить из принципа нуждаемости. Предлагаем предусмотреть такой же принцип, как и при авиаперевозках, когда за счет государства субсидируются только те категории граждан, которые либо учатся и не работают, либо находятся на пенсии, то есть до 23 лет и после 60 лет для мужчин и 55 лет для женщин». Тем более, такая норма существует для авиаперевозок.
По словам министра, граждане, которые находятся в трудоспособном возрасте, все–таки в состоянии приобрести себе билет в плацкартный вагон за полную стоимость. Однако Минфин признает, что для целого ряда категорий граждан одномоментный переход к уплате полной стоимости билета будет излишне резким, так как в таком случае стоимость плацкартного проезда поднимется для них на 60%. Именно эту цифру называл и вице–президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, говоря о последствиях применения авиационной формулы на железных дорогах.
Поэтому  стоимость перевозки Минфин предлагает повышать не более 20% в год. Таким образом, повышение произойдет постепенно, в течение трех лет. При этом Минфину придется изыскивать ресурсы для финансирования субсидий в размере 5–6 млрд рублей. Возможно, Минфин решит этот вопрос в 2012 году авансом. Кроме того, Антон Силуанов неоднократно подчеркивал, что у ФПК еще есть значительные резервы для повышения эффективности работы.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

08.11.2012