Китайская кухня транспортной логистики

Эффективный способ
осуществления транзита
через территории стран
Таможенного союза – интеграция.

По темпам экономического роста сегодня в мире лидируют страны Азии и, согласно прогнозам международных организаций (МВФ, ОЭСР), в перспективе их лидерство с высокой степенью вероятности сохранится. В частности, по оценкам МВФ, в 2013 году в Азии ожидается прирост ВВП около 6,5%, тогда как в Европе он составит порядка 1,4% (в зоне евро – 0,9%), а в США – 2,4%. Ведущим экономическим центром азиатского региона, обладающим одной из крупнейших экономик в мире, является Китай.
Существенные успехи Китая во многом обусловлены его активной интеграцией в мировую экономику. Доля страны в глобальном экспорте сегодня превышает 10%. Причем в географической структуре экспорта товаров КНР наибольший вес имеет Европейский союз, доля которого оценивается в 20%. В свою очередь, удельный вес Китая в глобальном импорте достиг 9% – страна является крупнейшим импортером сырья и иных товаров.
Уже сегодня Китай стал самым крупным партнером нашей страны в импортной торговле и вторым по величине – в экспортной. Доля КНР во внешнеторговом обороте Российской Федерации, по данным ФТС России, за последние шесть лет увеличилась в 1,6 раза, достигнув отметки в 10,5%. По итогам 2011 года объем внешней торговли России с Китаем составил 83,5 млрд долларов, в том числе экспорт – 35,2 млрд и импорт – 48,3 млрд.
По оценке Президента России Владимира Путина, представленной на саммите АТЭС в сентябре этого года, товарооборот между Россией и Китаем в ближайшее время достигнет 100 млрд долларов в год.
Локомотивом стремительной динамики внешнеторгового оборота в странах Азии служит значительный уровень потребления на внутреннем рынке, создающий предпосылки для увеличения экспортных товаропотоков из США и государств ЕС. Таким образом, формируется своеобразный экономический «треугольник», полноправными участниками которого могут стать Россия и страны СНГ.
«Являясь естественным и наиболее коротким сухопутным мостом между ЕС и АТР, в совокупности Россия и страны Центральной Азии имеют огромное транзитное значение», – заявил президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, выступая на III Международном железнодорожном бизнес–форуме «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия», состоявшемся недавно в Астане (Казахстан).
Вместе с тем, с сожалением приходится констатировать, что в настоящее время транзитный потенциал международного транспортного коридора Восток – Запад полностью не реализован. Например, по территории России ежегодно перевозится немногим более 1,5% от общего контейнерного грузопотока в сообщении между Западной Европой и Азией, который, в свою очередь, оценивается на уровне 600 млрд долларов США. При этом вполне реалистичным является привлечение порядка 1 млн ДФЭ ежегодного транзитного грузопотока уже к 2020 году при соответствующем развитии инфраструктуры.
Действительно, исторически большая часть грузов «из Китая в Китай» перевозится с использованием морского транспорта. Однако в настоящее время существуют предпосылки для переключения значительной части этих потоков на железнодорожный транзит через территорию стран Таможенного союза.
Среди таких предпосылок – ускоренное развитие промышленности и сложных видов производств в центральных и северо–западных провинциях Китая, удаленных от морских портов и тяготеющих к железнодорожной инфраструктуре стран Таможенного союза. По данным экспертных агентств, темпы роста валового регионального продукта в центральных и северо–западных провинциях Китая на 20–30% опережают рост экономики страны в целом и в частности традиционных припортовых промышленных районов, которые ранее составляли основу экспортного товарооборота страны.
Другая предпосылка – развитие современных производств потребительских товаров с высокой добавленной стоимостью – высокотехнологичного оборудования и электроники – и значительное увеличение спроса на них в странах ЕС приводят к увеличению доли таких товаров в общем объеме транзита (сейчас около 15–20% в структуре экспорта Китая). Высокая доля комплектующих и прочих материалов в переменных затратах, а также необходимость оперативно корректировать объемы производства приводят к повышенной чувствительности европейских заказчиков к срокам доставки таких товаров.
Партнер и управляющий директор Шанхайского офиса Boston Consulting Group Дэвид Ли в подтверждение оценок «китайского чуда» рассказал о программе развития Западных провинций Китая, в частности, о так называемой силиконовой долине Чунцин, являющейся крупнейшим производителем электроники. Цель Чунцин – к 2015 году выпускать одну треть ноутбуков в мире. Этот рынок потребует наращивания транспортных мощностей региона.
Железнодорожные и морские терминалы Восточного Китая сильно перегружены, таким образом, традиционные экспортные каналы использовать нельзя, считает Дэвид Ли. Так, порты Шанхай и Гуандонг сегодня работают на пределе допустимой загрузки (на 20–25% выше запланированных мощностей), а показатель использования железнодорожной инфраструктуры в Китае является самым высоким в мире (28 млн т–км/км при 3–4 млн т–км/км в среднем по Европе). Поэтому пятилетний план развития предполагает солидные финансовые вложения в логистику Западного Китая. Один триллион долларов США – такова сумма инвестиций до 2015 года, в том числе в разработку строительства железнодорожной линии «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».
Как же откусить от столь лакомого китайского пирога? Страны СНГ, находясь в первых рядах любителей восточной кухни, тем не менее, только учатся орудовать палочками. Железнодорожные компании уже сейчас могут предложить потенциальным клиентам конкурентоспособные услуги по перевозке товаров особо требовательным к срокам доставки в сообщении Китай – Европа. Например, по состоянию на июль 2012 года стоимость железнодорожного транзита по маршруту Чунцин – Достык – Москва 40фт–контейнера с оборудованием, доставка которого в минимально короткий срок является критичной, соответствует стоимости доставки с участием морского плеча по маршруту Чунцин – Шанхай – Санкт–Петербург – Москва.
Аскар Мамин, президент АО «Казахстан темiр жолы», делится амбициозными планами компании относительно занятия своей ниши в перевозках между Китаем и Европой. Объем торговых операций между ними, по прогнозам, вырастет в 1,5 раза и достигнет $1 трлн к 2020 году, что создает потенциал транзита через Казахстан. В глобальном транзите морских перевозок направлением Китай – Европа прогноз к 2020 году составит порядка 17 млн ДФЭ (170 млн тонн). Для сравнения: в 2010 году –11,7 млн ДФЭ (117 млн тонн). Рост перевозок – 45%. Задача Казахстана – привлечь 8% (1,5 млн ДФЭ, 15 млн тонн) данного грузопотока.
Альбертас Шименас, заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги», считает, что здоровая конкуренция в транспортном коридоре ЕС–Китай – залог повышения его эффективности. По его мнению, коридор без ответвлений – это монополия для перевозок, а коридор с ответвлениями – это конкуренция для перевозчиков, которая всегда благотворно действует на качество, скорость и безопасность доставки грузов. Поэтому Клайпедско–Калининградское направление, оно же ответвление транспортного коридора, имеет определенные преимущества, в частности, незамерзающие порты; отсутствие проблем при пересечении границы ЕС/СНГ; дополнительная транспортная сеть для логистики грузопотоков; услуги общественных центров логистики.
На фоне такого оптимизма вице–президент по логистике АО «НК «Казакстан темір жолы» Ерхат Искалиев проанализировал причины, препятствующие реализации транспортного потенциала пространства 1520. Среди них – наличие «узких мест» на сети железных дорог, низкая пропускная способность таможенных пунктов пропуска, слабое развитие сети транспортно–логистических центров, недостаток координации железных дорог пространства 1520.
Также Ерхат Искалиев назвал в качестве препятствия конкуренцию между логистическими операторами пространства 1520.
К этому заявлению Дэвид Ли добавил, что у китайской стороны очень высокие требования к потенциальному логистическому провайдеру на направлении ЕС – Западный Китай: он должен отвечать требованиям китайских грузоотправителей, в частности, оказывать полный объем услуг («первая и последняя миля», экспедиторских, складских); осуществлять доставку точно в срок; обеспечивать безопасность груза и прозрачность на маршруте (комплексные IT). Государственная поддержка и четкий план развития инфраструктуры является при этом дополнительным преимуществом.
Международный опыт также показывает, что одним из самых эффективных способов разрешения организационных проблем, связанных с транзитом через территории нескольких стран, является интеграция в рамках единой структуры железнодорожной перевозочной деятельности, терминально–складской сети и логистических компетенций.
Таким образом, становится очевидным, что качественный результат в области транзитных перевозок может быть достигнут за счет создания единой транспортно–логистической структуры трех государств – России, Белоруссии и Казахстана с использованием передового мирового опыта и современных IT–систем. Такая структура позволит обеспечить создание прозрачной и конкурентоспособной по цене услуги «от двери до двери».
В мае 2012 года между ОАО «РЖД», АО «Казакстан темiр жолы» и Белорусской железной дорогой был подписан Меморандум о развитии транспортно–логистической системы ЕЭП. На состоявшейся в Санкт–Петербурге в июне 2012 года встрече глав правительств Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан было поддержано создание объединенной транспортно–логистической компании (ОТЛК).
Создание ОТЛК призвано обеспечить развитие транспортно–логистической инфраструктуры трех стран, исходя из единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно–логистических услуг на территории ЕЭП.
Среди основных задач ОТЛК – обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно–логистической услуги по принципу «одного окна» в отношении контейнеропригодных грузов на всем пространстве ЕЭП, а также для грузоотправителей стран Европейского союза и Китая. Кроме того, обеспечивать загрузку ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Таможенного союза и, в первую очередь, в направлении Центральный Китай – Центральная Европа.
Также среди целей компании – проводить модернизацию и развивать ключевые транспортные активы стран ЕЭП, в том числе специализированного подвижного состава и терминальной инфраструктуры в ключевых «точках входа» на пространство колеи 1520. Ей предстоит повышать эффективность использования подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, в том числе за счет оптимизации порожних пробегов и логистических схем путем использования сетевого охвата бизнеса, широкого доступа к клиентской базе; обеспечивать рост стоимости бизнеса.
Создание объединенной компании должно производиться на базе активов, контролируемых ее учредителями и включать в себя достаточный парк специализированного и универсального подвижного состава, терминальный бизнес, а также необходимые компетенции в области транспортной, а в перспективе и складской логистики.
Иными словами, ОТЛК в своей целевой бизнес–модели – это железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы по перевозке трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования на внешних транспортных потоках (импорт и транзит через пространство ЕЭП). Управление парком вагонов объединенной компании в странах ЕЭП должно строиться на основе достижения наилучших экономических и технологических показателей, что позволит минимизировать оборот вагона и увеличить скорости доставки грузов. Выполнить такую задачу смогут только такие акционеры, которые имеют влияние на технологию перевозочного процесса на инфраструктуре, где компания будет оперировать.
Владимир Якунин в Астане заявил, что национальные железнодорожные перевозчики Казахстана, России и Белоруссии уже до конца 2012 года намерены подготовить всю документацию, необходимую для создания ОТЛК, а также передать ее в правительства этих стран. ОТЛК, по его словам, создается с равноправными в долевом отношении участниками. Однако возможно и расширение контингента участников, если они будут готовы признавать принципы, на которых строится компания.
Все ли участники рынка транспортных услуг согласны с тем, что нужно делать ставку на ОТЛК как на фаворита в гонке за китайским триллионом? Конечно, далеко не все. Есть мнение, что произойдет монополизация логистического бизнеса, а это может негативно повлиять и на здоровую конкуренцию, которая заставляет конкурирующие компании повышать качество услуги и устанавливать приемлемые цены для грузовладельцев. Впрочем, у оппонентов есть как минимум два пути: присоединиться к будущему лидеру или объединиться и создать ему достойного конкурента.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

29.11.2012