Новейшая история великого проекта

Уроки истории величайшего транспортного проекта ХХ века,
его реалии и надежды обсуждались на конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы
развития БАМа».

Уроки истории величайшего транспортного проекта ХХ века, его реалии и надежды обсуждались на прошедшей в Москве под эгидой Минтранса России международной научно–практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы развития БАМа».
В конференции приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, депутаты Государственной думы, представители ОАО «РЖД» и других профильных компаний, научно–исследовательских институтов и вузов, профессиональных союзов и ассоциаций, ветераны БАМа. Мероприятие было приурочено к 30–летию образования Байкало–Амурской железной дороги.
Игорь Левитин, обращаясь к собравшимся, отметил, что конференция – это хороший повод вспомнить историю великой стройки, отдать дань уважения архитекторам и проектировщикам, гражданским и военным строителям, инженерам–железнодорожникам – всем, чьим трудом создавалась Байкало–Амурская магистраль, кто вынес на своих плечах тяготы трудовых будней, кто наперекор стихиям сделал казавшееся невозможным реальностью. БАМ стал неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры Российского государства. На магистрали построены и эксплуатируются тысячи километров путей, множество технических зданий и сооружений различного уровня сложности. С БАМом связаны жизнь и труд сотен тысяч человек. Вместе с магистралью на карте страны появились более 60 городов и поселков, свыше 200 новых станций.
Легендарный начальник Главбамстроя – управления строительства БАМа Ефим Басин напомнил, что создание и начало эксплуатации железной дороги придало новый импульс строительству магистрали, ускорило прохождение бюрократических процедур. Он выразил мнение большинства ветеранов, что ликвидация дороги в свое время стала крупной ошибкой. Может быть, по его словам, экономически это было оправдано, но стратегически нет.
Тем не менее сегодня вопрос развития Байкало–Амурской железнодорожной магистрали приобретает все большее значение, растет ее востребованность для обеспечения потребностей грузоотправителей и грузоперевозчиков, она становится мощным инструментом развития территорий Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. В 2009 году загрузка Байкало–Амурской магистрали составила от 7,5 до 22 млн ткм/км в зависимости от участка. На загрузку восточной ветви БАМа наибольшее влияние оказывают перевозки грузов в сообщении с Ванино–Совгаванским транспортным узлом – более 14 млн тонн было перевезено в 2009 году суммарно в восточном и западном направлении. Увеличение общих объемов в перспективе будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли на полигоне влияния БАМа и наращивания портовых мощностей в этом узле.
В зоне тяготения магистрали предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, Денисовского, Чульмаканского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного месторождений, Селигдарского месторождения апатитов.
Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань, обеспечивающем перевозки грузов в сообщении с Ванино–Совгаванским узлом. С учетом реализации проектов по застройке его терминальных мощностей (ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент», создание портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» и др.) объемы перевозок на этом направлении к 2020 году планируются с ростом почти в 7 раз против уровня 2009 года.
Для создания благоприятных транспортных условий развития Дальнего Востока и Восточной Сибири необходимо провести комплексную модернизацию инфраструктуры БАМа. В первую очередь, снять ограничения пропускной способности ее участков, вызванные наличием перегонов протяженностью 25–35 км, которые образовались в результате закрытия раздельных пунктов в период спада перевозок в 90–х годах, а также участков с нарушением межремонтных сроков, имеющих дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. 
Институт Гипротранстэи ОАО «РЖД» завершил разработку «Стратегической программы развития Байкало–Амурской магистрали на перспективу до 2020 года». Мероприятия, предусмотренные в программе, будут способствовать решению государственной задачи устойчивого развития региона тяготения БАМа, обладающего богатейшей ресурсной базой не только российского, но и мирового значения, освоение которой находится практически в начальной фазе. Развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе будет способствовать укреплению национальной безопасности и достижению значительного синергетического эффекта от согласованного осуществления  инвестиционных проектов в различных отраслях. В программе рассмотрено перспективное развитие железнодорожного направления Тайшет – Тында – Новый Ургал – Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань с примыкающими участками Хребтовая – Усть–Илимск, Тында – Бамовская, Бестужево – Нерюнгри, Новый Ургал – Известковая, Комсомольск–Сорт. – Волочаевка II общей эксплуатационной длиной 5591 км.
Чтобы освоить перспективные грузопотоки, заявленные администрацией Хабаровского края, крупными грузовладельцами, грузоперевозчиками, инвесторами – застройщиками портовых мощностей в объеме свыше 100 млн тонн, потребуется осуществить значительные мероприятия по усилению пропускной способности магистрали. В первую очередь, завершить реконструкцию участка Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань, ведущуюся в настоящее время с участием Инвестиционного фонда Российской Федерации. Далее – построить 42 и восстановить 9 разъездов; построить вторые пути общей протяженностью 2,7 тыс. км; выполнить реконструкцию 3 тыс. км главных путей, обновление устройств электроснабжения и модернизацию устройств автоматики и телемеханики; удлинить приемо–отправочные пути на 20 станциях участка Комсомольск – Волочаевка и на 26 станциях участка Комсомольск – Советская Гавань. Необходимо также реконструировать Дабанский тоннель. Развития требуют и Ванино–Совгаванский железнодорожный узел, станции Лена, Тайшет, Комсомольск–Сортировочный, Киренга, Тында, Таксимо, Северобайкальск, Новый Ургал.
Необходимые инвестиции согласно программе составят около 870 млрд рублей.
Напомним, в настоящее время уже осуществляется реконструкция участка Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля при государственной поддержке. Как сообщил Геннадий Петраков, поддержка эта оказывается несмотря на то, что бюджетных средств не хватает, особенно после недавнего экономического кризиса. Например, на развитие и модернизацию этого важнейшего направления дополнительно было выделено 3 млрд рублей. По его словам, постоянное внимание правительства к объектам магистрали и территориям ее тяготения сводят на нет досужие рассуждения, что БАМ – это дорога в никуда. Без нее невозможно освоить перевозку заявленных объемов грузов, обеспечить достойную пропускную способность сети российских железных дорог.
Академик РАН Геннадий Осипов предлагает, используя уникальный опыт строительства БАМа и современные технологии, осуществить мегапроект – создание Трансконтинентальной интегральной евроазиатской транспортной системы нового поколения, которая станет опорной матрицей всей хозяйственной деятельности современной цивилизации.
Этот так называемый межконтинентальный транспортный коридор составят 47 тыс. км скоростных магистралей, которые свяжут транспортные системы стран и континентов. Он пройдет через месторождения полезных ископаемых и наукограды, сконцентрирует вокруг себя логистические и информационные центры, привлечет транзит, трудовые ресурсы. Ветераны БАМа одобрили этот проект – тот бесценный опыт, который они приобрели, преодолевая вечную мерзлоту, строя мосты и прокладывая путь в рекордно короткие сроки, не должен кануть в Лету.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»