Маятник народного передвижения

О выводах исследования, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ): «Можно ли заменить электричку? Пассажиры – о перспективах отмены пригородного железнодорожного сообщения».

Значительное сокращение частоты движения пригородных поездов серьезно скажется на структуре поездок большинства пассажиров. В этом случае существенная часть жителей столичного региона будет вынуждена переключиться на другой вид транспорта, а в Свердловской и Новосибирской областях более трети респондентов намерены полностью отказаться от поездок, так как не имеют другой возможности добраться до места назначения. Таков один из выводов исследования, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ): «Можно ли заменить электричку? Пассажиры – о перспективах отмены пригородного железнодорожного сообщения».

Перекрестный опрос

Презентуя исследование, генеральный директор ВЦИОМ Валерий Федоров среди основных задач, которые преследовали социологи, назвал выявление роли и значения пригородного железнодорожного транспорта в жизни ключевых регионов России и определение влияния возможных изменений условий проезда на уровень мобильности населения. Также была поставлена задача спрогнозировать поведение нынешних пользователей электричек в случае их отмены или сокращения движения. И хотя в фокусе внимания ВЦИОМ всегда находятся темы, представляющие высокий общественный интерес, основным поводом для проведения данной работы стала разработка законопроекта «Об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения в Российской Федерации», который должен быть принят до конца нынешнего года.
Напомним, что до сих пор в России сохраняется  механизм перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Однако в соответствии с  программой структурной реформы на железнодорожном транспорте с 2011 года это  станет невозможным. Принятие вышеуказанного документа означает переход к осуществлению пригородных перевозок во всех регионах на основе договоров между субъектами РФ и перевозчиками. Существенным источником финансирования региональных расходов по этим договорам в 2011 году должны стать бюджетные ассигнования федерального бюджета регионам на компенсацию убытков перевозчиков от регулирования пригородных тарифов.
Перспектива возложения всей финансовой ответственности за пригородные перевозки на регионы вызвала волну обсуждений на различных дискуссионных площадках. ВЦИОМ также не остался в стороне и обратился с вопросами к целевой аудитории, которую представляют жители областных и районных центров Московской, Ленинградской, Свердловской и Новосибирской областей в возрасте старше 18 лет, которые регулярно пользуются услугами пригородного сообщения. Причем вопросы, касающиеся возможного сокращения или отмены электричек, Валерий Федоров считает отнюдь не гипотетическими. Прецеденты есть, поскольку многие регионы пошли по пути сокращения размеров движения пригородных поездов как меры для снижения объемов субсидирования уже с того момента, как было введено в практику заключение государственных контрактов между регионами и перевозчиками. В этих договорах определяются взаимные обязательства при перевозках пассажиров, включая заказ определенного объема работы перевозчика и полную компенсацию потерь выпадающих доходов. В качестве свежего примера можно привести недавние слушания в общественной палате Смоленской области, вызванные возмущениями пассажиров из–за оптимизации количества электропоездов, произведенной по предложениям администрации Смоленской области, в ходе которой были отменены 3 поезда, а также изменен маршрут и периодичность следования 18 поездов с отменой следования на некоторых участках.

Жизненно важный транспорт

Первый вопрос исследования: «Как часто вы пользуетесь пригородным железнодорожным транспортом?» – показал, что существует значительная группа населения, которая передвигается в электричках практически ежедневно либо 5 раз в неделю, по будням. Например, в Московской области эта цифра достигает 15%, а в Ленинградской – 12%. Это постоянные пользователи пригородного железнодорожного транспорта, люди, чья жизнь, по сути, зависит от его работы. Кроме того, этот способ передвижения во всех регионах весьма популярен по выходным, особенно в Новосибирской области (11%). Словом, достаточно большая часть наших сограждан, проживающих в крупных региональных центрах либо вокруг них, рассматривает его как основной.
Главный аргумент (от 36% до 61%) в пользу электрички – на ней быстрее всего можно добраться до места назначения, не столько в силу ее скорости, сколько в связи с отсутствием пробок. Лидирует здесь, разу-меется, Московская область. Второй мотив: альтернативного транспорта попросту не существует. Это особенно характерно для Новосибирской области (39%). Третий довод – регулируемая цена поездки, в то время как, например, стоимость проезда в маршрутном такси может меняться неожиданно. И, наконец, очень важный момент – это наибольшая безопасность электрички по сравнению с автомобильным транспортом, прежде всего с маршрутками, имеющими в этом смысле очень плохую репутацию.
Насколько серьезно скажется на структуре поездок возможное значительное сокращение частоты движения пригородных поездов или их полная отмена? Лишь треть пассажиров, отвечая на это вопрос, продемонстрировали готовность безболезненно приспособиться к ситуации и пересесть на другие виды транспорта. От 29 до 39% респондентов, признавая, что такие изменения коснутся их весьма существенно, тем не менее намерены искать другие способы преодолеть привычный маршрут. И, наконец, выявилась самая уязвимая с социальной точки зрения группа населения – те, кто в принципе вынужден будет сократить количество поездок. Кроме Московской области, более трети жителей регионов ставят знак равенства между изменением графика и других условий работы электричек и значительным ограничением собственной мобильности.
Что касается поиска альтернативы, необходимость которой вытекает из предыдущего вопроса, то наиболее предпочитаемым вариантом оказался автобус (62–68%). На личный автомобиль пересядут 19% пассажиров в Ленинградской области, а в Московской – 20%, что означает резкое повышение нагрузки на автодорожную инфраструктуру. Полностью откажутся от поездки из–за отсутствия подходящей по времени или цене альтернативы 10% респондентов из Ленинградской области, 8% – из Свердловской, 5% и 6% из Новосибирской и Московской соответственно. И это именно та группа, для которой отмена электрички станет радикальным фактором, меняющим образ и уровень жизни.
К возможному решению субъекта федерации об отмене пригородных поездов и их замене на автобусное сообщение крайне негативное отношение продемонстрировали жители Московской области (73%) и Ленинградской (67%). Несколько ниже этот показатель в Свердловской области – 56%, а в Новосибирской мнение разделилось практически пополам – между отрицательным и скорее отрицательным. Стоит отметить, что, например, в Ленинградской области 10% граждан поддержат такую инициативу.
Довольно высокий процент опрошенных сообщили, что им хватает личных доходов на оплату проезда в пригородных поездах, особенно благополучно в этом отношении выглядят Ленинградская область (56%) и Свердловская (55%). Однако выявилась условная группа риска – пассажиры, которые при повышении тарифов или изменении уровня их доходов могут частично отказаться от поездок в пригородных поездах и/или нерегулярно оплачивать свой проезд. Она составляет от 33% до 42% респондентов в Ленинградской, Московской и Свердловской областях, а в Новосибирской этот показатель значительно выше – 71%, что демонстрирует повышенную чувствительность к росту цен.
В случае резкого роста тарифов на пригородном транспорте готовы платить столько, сколько нужно, от 22% (Ленинградская область) до 38% (Свердловская область) пассажиров. От 7% (Новосибирская область) до 13% (Московская область) респондентов попросту перестанут покупать билеты, в среднем 20% прекратят пользоваться этим видом транспорта и примерно столько же сократят количество поездок. А вот от 3% (Московская область) до 10% (Новосибирская область) граждан в ответ на такие действия намерены принять участие в акциях протеста.
Социологи предложили респондентам представить, что субъекты федерации откажутся возмещать перевозчику затраты на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, и ответить на вопрос: «Какие последствия, на ваш взгляд, будет иметь это решение?». Мнения разделились следующим образом: 50–73% опрошенных считают, что вырастут цены на билеты; 19–56% полагают, что люди станут реже ездить, 19–36% – возрастет востребованность других видов транспорта; а 5–23% прогнозируют значительное сокращение или исчезновение пригородных перевозок. Весьма небольшой процент граждан выразили надежду на то, что сфера пригородных перевозок станет конкурентной, появятся новые компании–перевозчики; повысится эффективность использования бюджетных средств; улучшится железнодорожная инфраструктура, обновится подвижной состав.
Пятая часть участников исследования в Ленинградской и Свердловской областях (23% и 28% соответственно) отметили, что подобное поведение региональных властей вызовет недовольство у населения, в том числе может спровоцировать их на участие в акциях протеста. В Московской области этот показатель составил 14%, в Новосибирской – 15%. В свою очередь, констатируют социологи, эти результаты подчеркивают социальную значимость возможных последствий этой ситуации для населения, так как подобное число респондентов, готовых митинговать против действий региональной власти, на общем фоне политической и гражданской активности населения нашей страны является существенным.
При этом стоит отметить, что большинство граждан считают, что перевозку в пригородном железнодорожном сообщении выполняет ОАО «РЖД» (29–67%), эта же компания устанавливает тарифы на проезд в электричках (29–54%), а также утверждает расписание их движения (26–60%). На втором месте по распределению ответственности за все вышеперечисленные действия, по мнению россиян, находятся местные ППК, а далее – региональные и федеральные органы власти.

Основные выводы

Подытожив результаты исследования, ученые ВЦИОМ делают следующие выводы.
Услуги пригородного сообщения широко востребованы в разных регионах России, и в первую очередь – в тех субъектах, где высок уровень маятниковой миграции. Так, в Московской области пригородными электричками пользуются 50% опрошенных. Главные преимущества электрички по сравнению с автомобильным транспортом – это экономия времени и приемлемая стоимость проезда. Кроме того, зачастую электричка является просто единственным способом добраться до места назначения.
Значительное сокращение частоты движения пригородных электричек серьезно скажется на структуре поездок большинства (57–69%) пассажиров. В этом случае существенная часть жителей столичного региона (39%) будет вынуждена переключиться на другой вид транспорта, а в Свердловской и Новосибирской областях более трети респондентов (39% и 37% соответственно) намерены полностью отказаться от пригородных поездок, так как не имеют другой возможности добраться до места назначения.
Главной альтернативой пригородным электричкам для большинства пассажиров является автобусное сообщение (62–68%). При этом подавляющее большинство участников исследования (84–92%) отрицательно относятся к возможности замены пригородных электропоездов автобусным сообщением. Главные претензии к автобусам: небезопасность, некомфортность, нерегулярность, высокие цены.
По мнению абсолютного большинства респондентов, отказ субъектов федерации от выплаты местным пригородным пассажирским компаниям компенсации за перевозку пассажиров негативно отразится на пассажирских перевозках и приведет в первую очередь к значительному росту тарифов (50–73%).
До 10% опрошенных заявили о своих намерениях принять участие в акциях протеста в случае резкого повышения тарифов или сокращения количества пригородных поездов.
Россияне не знают, на кого возложена ответственность за организацию пригородного пассажирского сообщения. Они не разделяют роль перевозчика и обязанности региональных властей по формированию транспортного заказа, и основные претензии предъявляют той организации, которая является для них главным ответственным за все, связанное с железной дорогой, то есть ОАО «РЖД».

На исходе стабильности

В роли экспертов на презентации исследования присутствовали представители двух прямо противоположных с точки зрения обеспечения пригородным железнодорожным транспортом регионов страны – Ленинградской области и Якутии. Депутат Государственной думы, член комитета по труду и социальной политике Юлия Песковская, будучи народной избранницей от Якутии, региона, лишь начинающего свою железнодорожную историю, в ходе обсуждения выводов социологов заявила: «Перспектива электричек хороша, но она мне плохо представляется на Дальнем Востоке. При той плотности населения, которая здесь есть, и масштабах должна состояться революция». Пока, по ее мнению, за грузоперевозки, конечно, заплатят крупные компании – грузоотправители, а вот пригород всегда будет в убытке.
Член законодательного собрания Ленинградской области Анатолий Зайцев, анализируя итоги опроса, привел в качестве факторов, серьезно влияющих на транспортную ситуацию, объективные явления, связанные с перемещением людей. В частности, массовую миграцию населения из сельскохозяйственных зон, из небольших рабочих поселков и даже из районных центров в поисках работы в большие города по причине упадка тех отраслей экономики, которые традиционно являлись источником заработка; исход пожилого населения из мегаполисов с желанием быть подальше от них в связи с плохой экологией; выезд по той же причине из городов–миллионников богатых людей, предпочитающих здесь лишь зарабатывать деньги, а жить в экологически чистых местах. Естественно, что все эти группы так или иначе ежедневно передвигаются в пределах региона и крайне заинтересованы в стабильности пригородного сообщения.
Экономика и ее развитие существенно связаны с подвижностью населения. По сравнению с Европой в России обеспеченность транспортом в 4 раза ниже, в итоге из–за малой мобильности россиян потери ВВП ежегодно составляют от 3 до 6%, констатирует эксперт. Тем более, по его мнению,  даже думать о том, что такой народный транспорт, как электричка, перестанет существовать, это кощунственно. Но объективная ситуация такова, что сегодня он выживается из железнодорожной инфраструктуры, в первую очередь из–за недостаточного вклада государственных средств в развитие последней.
Есть у Анатолия Зайцева серьезные вопросы к системе тарифообразования, в частности, почему так велика в себестоимости пригородной железнодорожной перевозки инфраструктурная составляющая, в отличие от автомобильного транспорта? И есть ли предел повышения цены на билет, если сама структура пригородной компании предполагает аренду буквально всех составляющих перевозки, от электропоезда до инфраструктуры, что никак ее не удешевляет? Будучи тем не менее сторонником включения регионов в процесс субсидирования пригорода, Анатолий Зайцев считает, что для этого прежде всего нужно перестроиться психологически и сделать в региональных бюджетах защищенной «плавающую» статью транспортных расходов, решить проблемы с тарифами и организацией пригородных перевозок. Иначе те средства, которые предусмотрены на следующий год для возмещения регионами убытков пригородным компаниям, не изменят ситуацию, заложниками которой в итоге являются пассажиры.
Валерий Федоров призывает наиболее внимательно отнестись к тем цифрам, которые показывают уровень готовности граждан к акциям протеста против непопулярных действий региональных властей в отношении пригородных перевозок. Согласно опросу, решения такого рода вызовут недовольство не только групп постоянных пользователей электричками, но и населения регионов в целом. Например, в 2005 году в ходе монетизации льгот, несмотря на то, что она должна была коснуться довольно ограниченной категории граждан, протестовали не только они, но и широкая категория сочувствующих. Это, по мнению главы ВЦИОМ, были самые серьезные социальные волнения за все десятилетие, а проведенные сегодня исследования заставляют задуматься о возможности повторения подобного негативного опыта консолидации.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»