Кризис прогресс не остановит

Выставку подвижного состава на Рижском вокзале Москвы специально приурочили к совещанию, которое провело Объединение производителей железнодорожной техники (НП «ОПЖТ») в Инновационном центре ОАО «РЖД». Осматривая ее до открытия совещания, я удивился: почему на ней, кроме путевых машин, представлены лишь новые маневровые тепловозы и несколько образцов грузовых вагонов и совсем нет магистральных локомотивов, пассажирских вагонов? А так хотелось увидеть двухэтажные пассажирские вагоны, которые скоро должны появиться на российских железных дорогах. Видимо, недоумение это вызвало и у других журналистов. 
 
На пресс–конференции они больше всего спрашивали президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича как раз о новых электровозах, о том, как реализуется программа развития скоростного движения поездов, какие внедряются прогрессивные технологии и материалы на машиностроительных предприятиях. И лишь ознакомившись с программой совещания «Инновационная продукция железнодорожного машиностроения – промышленным предприятиям и собственникам подвижного состава», поняли, что выставка подвижного состава была рассчитана на определенную аудиторию. На подъездных путях и в железнодорожных цехах промышленных предприятий магистральные локомотивы, а уж тем более пассажирские вагоны, не эксплуатируют. И когда с трибуны совещания генеральный директор ОАО «ВНИКТИ» Валерий Коссов стал рассказывать о том, какими преимуществами перед другими тепловозами обладает газотурбовоз, созданный с участием специалистов его института, Валентин Гапанович прервал его.
– Вы, Валерий Семенович, рассказывайте, что институт может предложить промышленным предприятиям. А если кого в зале интересует газотурбовоз, поговорите об этом в приватной беседе…
НП «ОПЖТ» было учреждено в июне 2007 года компаниями «РЖД», «Трансмашхолдинг», концерном «Тракторные заводы» и Российской корпорацией транспортного машиностроения. Создание некоммерческого партнерства было продиктовано самой жизнью. ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции транспортного машиностроения. И что скрывать, качество поставляемой техники далеко не всегда удовлетворяло железнодорожников. Наладить выпуск продукции, конкурентоспособной не только на внутреннем, но и на зарубежных рынках, возможно, лишь объединив усилия как можно большего числа компаний и производителей железнодорожной техники. А некоммерческое партнерство как раз и предусматривает системную координацию деятельности предприятий отрасли на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов. Этим сразу и занялись в НП «ОПЖТ».
Два с половиной года, минувших со дня его образования, – срок небольшой, однако удалось сделать уже немало. Интерес к деятельности организации, по словам Валентина Гапановича, постоянно растет со стороны как российских предприятий, так и зарубежных фирм. Если в 2008 году членами ОПЖТ стали 68 предприятий и фирм, то сегодня их число приближается к 100. Некоммерческое партнерство заключило соглашение с Союзом машиностроителей России о совместной работе, направленной на успешное выполнение задач, намеченных в Стратегии развитии железнодорожного транспорта до 2030 года. Сотрудничество с Европейским союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE) и рабочей группой стандарта качества железнодорожной промышленности IRIS Group способствовало получению НП «ОПЖТ» эксклюзивного права на перевод и распространение у нас в стране европейского стандарта качества железнодорожной техники IRIS. Партнерством также зарегистрирована система добровольной сертификации железнодорожной техники и производств. Этой важной проблемой занимается Центр технической компетенции. В апреле текущего года члены некоммерческого партнерства приняли хартию о взаимодействии ОАО «Российские железные дороги», НП «Объединение производителей железнодорожной техники» и российских предприятий транспортного машиностроения, производителей железнодорожной техники, узлов и компонентов.
Говоря о работе, проделанной за два с половиной года, начальник Центра технического аудита, вице–президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин главным достижением считает, что за относительно короткий срок удалось преодолеть существовавшую ранее разобщенность заводов железнодорожного машиностроения, наладить связь между поставщиками комплектующих изделий и производителями техники. Кроме того, смогли внедрить на локомотивостроительных заводах автоматизированную систему мониторинга качества продукции. А на ближайшее будущее одним из приоритетных направлений должна стать разработка единых новых норм и стандартов железнодорожного машиностроения.
Совещание стало свое-образным наглядным отчетом о том, что и в условиях кризиса транспортные машиностроители могут работать достаточно эффективно. Более того, именно кризис и побудил их вплотную заняться внедрением в производство новых технологий, в том числе нанотехнологий. Свои новинки представили более 50 предприятий. Причем, кроме выставки под открытым небом, непосредственно в самом Инновационном центре были оформлены стенды, где участники совещания могли приобрести каталоги выпускаемой продукции, а от заводских специалистов получить необходимую консультацию. А также увезти с собой диски–видеоролики об инновационных разработках. В частности, один из стендов был посвящен скоростному движению. Другие знакомили с новыми магистральными локомотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами, с перспективами внедрения на железных дорогах спутниковой связи и т. д. Но особый интерес вызвала продукция, предназначенная для промышленного железнодорожного транспорта.
Кризис кризисом, а на промышленных предприятиях сложилась ситуация, требующая начать, пока не поздно, обновлять локомотивный парк. Об этом говорил на совещании вице–президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов. В частности, не может не вызывать тревоги тот факт, что 70% транспортной техники, которую используют на промышленных предприятиях, морально и физически устарела и требует замены, как и до 90% погрузочно–разгрузочных механизмов.
– Но если ОАО «РЖД» правительство выделяет дополнительные ресурсы, нам новую технику приходится покупать на свои деньги, а их явно не хватает. А ведь на путях ППЖТ зарождается до 80% грузовых потоков, которые идут по железным дорогам общего пользования, – сказал Алексей Кузнецов. – Сейчас в локомотиво– и вагоностроении взят курс на увеличение нагрузок на ось, а наши подъездные пути без их замены на более мощные могут просто не выдержать дополнительных нагрузок.
Пожалуй, наибольший интерес на совещании вызвали выступления технического директора ОАО «Калугапутьмаш» Вячеслава Шмакова и технического директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Шнейдмюллера. Именно эти две компании представили на выставке больше всего образцов новой техники. Как известно, Калужский завод специализируется на выпуске путевых машин, промышленных и маневровых тепловозов. Вся эта техника пользуется большим спросом в России и СНГ. Особый интерес участники совещания проявили к выправочно–подбивочно–рихтовочной машине ВПРС–16, сконструированной специально для ППЖТ, к автомотрисе АДЭ–1, предназначенной для контроля рельсов Р50, Р60 и Р75 методом ультразвуковой и магнитной дефектоскопии, и к путевой рельсосварочной самоходной машине ПРСМ–3М. Кстати, в перспективе планируется объединить завод с расположенным по соседству предприятием «Калугареммаш». И тогда, считает Вячеслав Шмаков, калужанам будет по плечу выполнить любой заказ железнодорожников.
ЗАО «Трансмашхолдинг» представило свои информационные разработки.
Локомотив ТЭМ18МД является по сути модернизированным вариантом старого ТЭМ. Главное отличие его – новая кабина машиниста. Она оборудована двумя пультами управления с электронным контроллером, системой микроклимата, включающей отопление, вентиляцию и кондиционирование воздуха. Тепловоз оснащен также микропроцессорной системой управления и диагностики, системами бортового энергоснабжения и бодрствования машиниста. Еще одной новинкой Брянского машиностроительного завода стал новый тепловоз ТЭМ ТМХ. В разработке проекта принимали участие специалисты Вильнюсского депо по ремонту локомотивов и чешской компании CZ LOKO. Он предназначен для вывозной и маневровой работы со скоростью 100 км в час. На этой машине применена модульная конструкция: в случае поломки достаточно заменить вышедший из строя модуль. Он оснащен автономным подогревом кабины машиниста и кондиционером. Брянские машиностроители причастны и к третьей инновационной разработке, представленной на совещании. Это специализированный грузовой вагон–хоппер 19–3116–04 большой грузоподъемности для бестарной перевозки минеральных удобрений с погрузкой через верхние люки и гравитационной выгрузкой через нижние люки. И что немаловажно, оригинальность формы кузова приблизила его полезный объем к фактически номинальному – до 97%. Создан он на базе вагона–хоппера 19–3116, предназначенного для перевозок сыпучих грузов. На этой же базе разработаны новые модели хопперов для транспортировки зерна и глинозема. Срок службы их рассчитан на 32 года. В прошлом году в Брянске выпустили юбилейный, 10–тысячный грузовой вагон.
– В принципе, если получим заказ, мы можем освоить выпуск вагонов для перевозки любых грузов, – заявил с трибуны совещания Владимир Шнейдмюллер.
Наверняка будет спрос и на маневрово–вывозной четырехосный локомотив серии ТЭМ9, обладающий повышенной маневренностью. И маневрово–вывозной локомотив ТЭМ7А, предназначенный для работы на горнорудных и угольных разрезах. Оба локомотива выпускаются на Людиновском тепловозостроительном заводе. Можно много говорить и о преимуществах тягового аккумуляторного модуля (МТА), выпускаемого на Коломенском заводе. Экономический эффект от его применения при маневровых операциях в закрытых производственных помещениях и на подъездных путях промышленных предприятий составляет полтора миллиона рублей в год. У него минимальный уровень внешнего шума, и он не загрязняет атмосферу токсичными выбросами.
До сих пор мы говорили об отдельных технических новинках. Но разве не является инновационным проектом комплексная реконструкция одного из крупнейших предприятий страны и создание нового высокотехнологичного производства грузовых вагонов. Фактически на промышленной площадке бывшего завода «Трансмаш» в городе Тихвин Ленинградской области появится новое предприятие. Проектная мощность рассчитана на выпуск 10 000 специализированных грузовых вагонов в год. Кроме того, в нем планируется производить около 70 тысяч тонн крупного и среднего железнодорожного литья. Строительство предприятия завершится уже к концу будущего года. Там будут сконцентрированы новейшие мировые разработки в области вагоностроения, способные произвести настоящий прорыв в отрасли.
Совещание в Инновационном центре было проведено в преддверии заседания Госсовета, посвященного как раз проблемам инновационной деятельности. По мнению заместителя председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Вячеслава Дубровина, правительству необходимо принять ряд нормативных документов, которые бы закрепили государственную гарантию по предоставлению кредитов предприятиям, занимающимся выпуском инновационной продукции, создать фонд поддержки инновационной деятельности, а также включить транспортный комплекс в число приоритетных направлений развития науки, техники и нанотехнологий в РФ.
А главный итог совещания выразил вице–президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов:
– Приятно было убедиться, что даже кризис не в силах остановить технический прогресс. Это позволяет с оптимизмом смотреть в завтрашний день.

Владимир ЧИСТОВ