Барьеры на пути грузовых перевозок

Чаще всего они возникают из–за несовершенства нормативно–правовой базы.

Жители подмосковной станции Железнодорожная, конечно же, помнят времена, когда мимо станции проходило грузовых составов не меньше, чем пассажирских пригородных поездов. А на станции Кусково все пристанционные пути были заняты грузовыми вагонами в ожидании, когда подойдет их очередь для переформирования и отправки на сортировочную горку.
Сегодня ситуация иная: количество грузовых составов, которые движутся каждые сутки в сторону Москвы, можно пересчитать по пальцам одной руки. Их число резко сократилось после того, как на участке от Москвы до Нижнего Новгорода запустили в регулярную эксплуатацию скоростное движение пассажирских поездов. Теперь по «зеленой улице» мчатся без остановок «Стрижи», «Сапсаны» и «Ласточки», а грузовым маршрутам выбираются обходные пути. Тем более что объемы грузовых перевозок уступают пассажирским и продолжают сокращаться. Это подтвердил и заместитель начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движения – филиала ОАО «РЖД» Андрей Чирков, заявивший, что динамика объема перевозок характеризуется общим состоянием экономики страны. По его словам, в последние годы мы сталкиваемся с тенденцией снижения перевозок как импортных, так и экспортных грузов, а также транзитных перевозок.
Эту тенденцию не удается переломить и в текущем году. Так, с января 2015 года транспортировка внешнеэкономической продукции по российским стальным магистралям сократилась к соответствующему периоду прошлого года на 6% и составила в первом полугодии 218,9 млн тонн. Причем если экспорт упал всего на 1%, до 178,3 млн тонн, то импорт – на 24%, до 32,2 млн тонн, транзитные перевозки сократились на 21%, до 8,4 млн тонн. Аналогичная ситуация характерна, увы, и для других видов транспорта – морского, речного, воздушного и автомобильного. Правда, Андрей Чирков отметил, что, несмотря на общее снижение перевозок экспортных грузов, в том числе между странами – членами Организации содружества железных дорог (ОСЖД), доставка их в Словакию в нынешнем году возросла на 27%, перевезены 1,9 млн тонн грузов. В Казахстан перевезены 4,5 млн тонн, рост составил 20%. В 18 раз увеличились перевозки через порт Раджин экспортного угля в КНДР, а рост экспорта в Болгарию составил 82%. Возросли объемы международных перевозок железнодорожным транспортом в Румынию, Азербайджан, Чехию, Молдавию и Монголию. Тем не менее общая тенденция не радует.
Эти факты Андрей Чирков озвучил в своем выступлении за «круглым столом» на тему «Международное грузовое сообщение: новые горизонты развития». Информационным поводом для обстоятельного разговора стало вступление в силу с 1 июля новой редакции Соглашения о международном грузовом сообщении – СМГС. В работе «круглого стола» приняли участие представители РЖД и администраций железных дорог стран – членов ОСЖД, чиновники регулирующих ведомств, Федеральной таможенной службы, эксперты профильных профессиональных объединений и ассоциаций. А также специалисты компаний – собственников подвижного состава и грузо-
владельцев. В ходе работы «круглого стола» они обсудили современное состояние рынка грузовых международных перевозок и реальные возможности для укрепления и расширения взаимодействия и развития сотрудничества между его участниками. Также были рассмотрены перспективы либерализации рынка перевозок и увеличения удельного веса железнодорожного транспорта в обеспечении евро–азиатских транспортных связей посредством создания единого правового поля, совершенствования таможенных процедур и повышения качества услуг, предоставляемых железнодорожными компаниями.
 Вполне закономерно, что главное внимание при обсуждении проблем было уделено железнодорожному транспорту. Именно он берет на себя основную часть транспортировки международных грузов. На стальные магистрали приходится фактически весь объем транзита из Европы в Азию через территорию России. Обусловлено это, по мнению экспертов, тем, что перевозки железнодорожным транспортом оптимально подходят для транспортировки самых различных типов грузов – от твердых до жидких и огнеопасных. Важным фактором является гарантия обеспечения их безопасности и сохранности в пути следования, высокая грузоподъемность, что позволяет транспортировать тяжеловесное оборудование. Но, конечно, в первую очередь грузоотправителей и грузополучателей привлекает развитая инфраструктура: протяженность российских железных дорог составляет почти 100 тыс. км. И доступная стоимость.
 Понимая, какое значение имеет железнодорожный транспорт для экономики страны, Андрей Чирков заверил, что железнодорожники делают все возможное для повышения качества и увеличения объемов перевозок внешнеторговых грузов. С этим согласен и президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик, заявивший в своем выступлении, что ОАО «РЖД» в развитии логистики движется в правильном направлении. Свидетельством тому служат несколько заключенных сделок по покупке ряда крупных зарубежных логистических компаний, а также создание собственных. В частности, «РЖД Логистика». В то же время он выразил озабоченность проблемами правовой обеспеченности перевозок международных грузов.
 – Ярким примером является принятие закона о транзите, – сетует Валерий Алисейчик. – О его необходимости разговоры ведутся уже два года. Но подвижек в этом вопросе не наблюдается. А ведь его принятие позволило бы получить значительный прирост грузовой базы из Юго–Восточной Азии. Однако его реализация до сих пор затягивается, как и закона о транспортно–экспедиторской деятельности. Уже лет 12 рассматриваются различные его варианты, а воз и ныне там. Экспедиторы уже перестали надеяться, что к их мнению в вышестоящих инстанциях прислушаются. А тем временем наша российская грузовая база уходит в иностранные руки. Это касается не только железнодорожного транспорта. Транспортировка международных грузов по воздушным трассам на 100% отдана зарубежным перевозчикам, по водным трассам – на 80%. На международных рынках есть нормативная база, определяющая перевозки тех или иных грузов иностранными судами. В России же нет понимания необходимости регулирования международных перевозок, поскольку отсутствует правоприменительная и альтернативная экономическая политика.
Президент Ассоциации российских экспедиторов убежден, что нужны дополнительные протекционистские меры для защиты экономики страны. Участники «круглого стола» очень рассчитывают, что одной такой действенной мерой должна стать новая редакция соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). О том, какие дополнения внесены в этот основополагающий документ, рассказал заместитель начальника управления правового обеспечения центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Александр Казанцев. В частности, изменена структура СМГС. Соглашение дополнено шестью приложениями. Это правила перевозок международных грузов, транспортировки опасных грузов, перевозок вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также технические условия крепления грузов и т. д.
 Однако, чтобы это соглашение заработало в полной мере, документ требуется подкрепить множеством инструкций, считает заместитель начальника департамента международного сотрудничества РЖД Людмила Ренне. В них, по ее мнению, следует законодательно закрепить, как планировать перевозки, как группировать грузы, как передавать вагоны при пересечении государственных границ. Дополнительные инструкции потребовались потому, что в новой редакции соглашения предусмотрены несколько перевозчиков, а на российских железных дорогах, как известно, есть лишь один – компания «РЖД». Это изменяет порядок взаимодействия между странами.
 – Этим вопросом мы сейчас усиленно и занимаемся, – сказала Людмила Ренне. – В рамках ОСЖД ведется работа над договором о правилах пользования грузовыми вагонами. Сегодня уже готовы правила, которых обязаны придерживаться и владельцы вагонов, и перевозчики. Такого не было никогда. В них описаны общие положения по перевозке в международном сообщении грузов и пассажиров, по инфраструктуре, подвижному составу, передаче вагонов и т. д. Эти правила охватывают абсолютно весь комплекс вопросов, с которыми приходится сталкиваться перевозчикам и владельцам грузовых вагонов повседневно.
 Кроме того, Людмила Ренне сообщила, что уже закончена разработка конвенции о прямом железнодорожном сообщении. Это позволит регламентировать действия ОСЖД. Ряд документов получит межправительственный статус. Правда, их еще требуется согласовать, и по самым оптимистичным прогнозам эта конвенция будет принята не раньше чем через два года. Заместитель генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер», член комитета по логистике Торгово–промышленной палаты России Лев Матюшин обратил внимание на то, что старая редакция соглашения предусматривала жесткие рамки и стандарты эксплуатируемых контейнеров. При малейших отклонениях от них контейнер подлежал списанию. В новой редакции нет жестких ссылок на стандарты.
 – Я поддерживаю такую гибкость документа, – заявил он. – Это очень важно для участников рынка и позволит эксплуатировать не только контейнеры серии 1ИСО, но и более широкие и длинные, у которых базовая решетка соответствует крепежу вагона. А значит, необходимо внести коррективы в тарифы, привести их к международным стандартам. Сейчас же разница в конструкции контейнеровозов в тарифной политике не учтена.
 О том, как изменяется тарифная политика с принятием новой редакции СМГС, подробно рассказала начальник департамента тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова. По ее словам, применяемая до этого методология предусматривала дифференциацию тарифов по роду отправки грузов. Развитие рынка транспортировки международной продукции по стальным магистралям, внедрение новых моделей вагонов, специализированных контейнеров, совершенствование конструкции подвижного состава обусловило необходимость законодательного устранения ограничений по роду отправки грузов, что и нашло отражение в новой редакции.
 – В принятом документе, – считает Алевтина Кириллова, – предусмотрены новые подходы. При их обсуждении эксперты стран – участников СМГС рассмотрели различные варианты и учли особенности построения тарифов, закрепленные национальными законодательствами этих государств. Есть уже согласования о сквозных тарифных ставках. Это должно повлиять на конкурентоспособность российской транспортной системы как транзитной державы.
Впрочем, не все участники, принявшие участие в работе «круглого стола», видят проблемы, возникшие в международных перевозках, в нормативных документах. Так, глава представительства АО «Эстонские железные дороги» в Москве Олег Мошенко, немало лет проработавший на руководящих должностях в МПС СССР, говоря о ситуации, сложившейся на российско–эстонском рынке, согласился, что объем международных перевозок между бывшими республиками Союза за последние 5 лет действительно уменьшается. Хотя, по его мнению, в части нормативно–правовых документов никаких препятствий для их осуществления нет. Причина в другом: металл, удобрения и ряд других грузов уходят в российский порт Усть–Луга. Выход Олег Мошенко видит в поиске дополнительных грузов в западных странах для транзитной транспортировки по территории Эстонии и России. Снижение транзитных перевозок констатировал и заместитель руководителя представительства АО НК «Казахстанские железные дороги» в России Нурлан Алтаев. Он вину за это возлагает на органы государственного управления.
 – Обновление нормативно–правовых документов – это лишь часть широких мер, необходимых для успешного развития международного грузового сообщения, – заявил Нурлан Алтаев.
Большое внимание на заседании «круглого стола» было уделено и проблеме таможенного регулирования при пересечении грузов через государственные границы. Начальник отдела таможенных услуг Центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД» Сергей Захаров пояснил, что сегодня таможенное администрирование находится на грани двух направлений. Это защита экономических интересов государства и одновременно облегчение процедур при перемещении товаров через границу. Основным вопросом регулирования здесь остается нормативная база, которая должна учитывать оба этих фактора. Сегодня, по словам Сергея Захарова, работа над ней активно ведется в рамках государственного согласования нового таможенного кодекса Евразийского экономического союза.
Чтобы ускорить передвижение грузов через государственную границу, очень важно, чтобы в таможенные службы поступала достоверная предварительная информация о них, причем заблаговременно, до подхода состава. Поэтому участники «круглого стола» большое внимание уделили вопросу внедрения электронной информации, электронного документооборота.
– Без применения инновационных технологий оптимизировать процедуру невозможно, – утверждает Сергей Захаров. – История вопроса уходит еще в 2004 год, когда было подписано соглашение об информационном взаимодействии перевозчиков с таможенниками. Но тогда оно носило рамочный характер и не позволяло оперативно решать технологические вопросы. Через 7 лет РЖД и ФТС согласовали порядок электронного взаимодействия. Наконец, 1 июня текущего года ФТС издала приказ, который обязывает описывать все операции в электронном виде по прибытии и убытии поездов. Пока это проводится в виде эксперимента, но есть надежда, что в 2016 году ситуацию удастся изменить. Как это сделано уже сейчас на станции Забайкальск, где за счет электронной оптимизации процессов удалось сократить время таможенных операций с 24 до 12 часов.
 Безусловно, принятие новой редакции соглашения о международных грузовых перевозках должно сыграть положительную роль. Но очень многое будет зависеть от инициативы и взаимодействия всех без исключения партнеров. Народная мудрость гласит, что под лежачий камень вода не течет. Предстоит еще очень большая и совсем не простая работа, в чем убеждает выступление директора департамента транспортно–экспедиционного обслуживания ЗАО «Рус-
агротранс» Дениса Алешкина, заявившего, что деятельность логистических компаний шире российского законодательства. И что рынок и грузоотправители ожидают от компаний–операторов гораздо больше того, что прописано в принятом законодательстве в части транспортно–экспедиционной деятельности. И если важно и желательно переориентировать грузы на железнодорожный транспорт, то необходимо предлагать клиентам те услуги, которых они ждут. Словом, чтобы добиться позитивного сдвига в развитии международного грузового сообщения, требуется снять все барьеры на пути транспортировки импортных и экспортных грузов. А их еще хватает.

Владимир ЧИСТОВ

23.07.2015