На мелководье

Почему преимущества речного транспорта России используются недостаточно эффективно?

Россия обладает самой большой в мире сетью внутренних водных путей (ВВП). Протяженность путей, пригодных для судоходства, составляет более 100 тыс. км. Они проходят через 67 субъектов Российской Федерации. Тем не менее, если в Европе по внутренним водным путям транспортируется 12–15% от всего объема перевозимого груза и стоит задача увеличить этот объем до 18%, то по внутренним водным путям РФ перевозят не более 2% груза.

Без альтернативы

Конечно, транспортная сеть Европы в целом, включая и речной транспорт, отличается густотой и сложностью конфигурации, для которой природные рубежи все в меньшей и меньшей степени являются препятствием для развития. При этом в достаточно суровых климатических условиях Российской Федерации, особенно на востоке страны, реки доступны для судоходства не более полугода, а в Сибири даже меньше –3–5 месяцев, а на некоторых притоках – всего 20–40 дней, в силу чего речной транспорт здесь не в состоянии обеспечить регулярность перевозок.
Однако это не может служить оправданием тому, что объем перевозки грузов по внутренним водным путям России за 30 лет сократился в 4,5 раза – до 126,6 млн тонн в год. Об этом в ходе заседания комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей сообщил президент Ассоциации судоходных компаний (АСК) Алексей Клявин. Также он отметил, что за это время не просто существенно снизился объем перевозок грузов по ВВП, но и уменьшились перевозки между речными портами России. По его словам, зачастую даже массовые грузы перевозятся автомобильным транспортом, увеличивая нагрузку на дорожную сеть и экологию.
Вместе с тем на огромных пространствах Центральной и особенно Северной Сибири, Якутии, Магаданской области расположены значительные промышленные запасы полезных ископаемых, а населенные пункты удалены от железных дорог на тысячи километров и не имеют круглогодичного автомобильного сообщения. Поэтому основная нагрузка в снабжении этих районов падает на речной транспорт.
Среди преимуществ российского внутреннего вод-ного транспорта – безопасность и экономичность. Если сравнивать тарифы перевозки более 100 тонн груза на расстояние более 250 км, то становится очевидным, что на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. По подсчетам АСК, одна речная баржа со строительными грузами грузоподъемностью 2700 тонн способна заменить 45 железнодорожных вагонов или 104 самосвала.
Энергоэффективность также является несомненным преимуществом ВВТ: удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на других видах транспорта. Что касается экологичности, то в соответствии с расчетами Интертанко 1 кг парниковых газов выбрасывается при перевозке 1 тонны груза авиационным транспортом на расстояние 1 км 900 м, по железной дороге – 40,5 км, автомобилем – 9 км. А водный транспорт позволяет перевезти 1 тонну с аналогичным ущербом окружающей среде на расстояние от 72 до 217 км в зависимости от типа судна.
ВВТ обладает возможностью перевозить крупногабаритные грузы на большие расстояния. При этом транспортировка грузов судами река–море является более выгодной, чем обычные перевозки по ВВП. Причина кроется в большей протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.
Низкие инфраструктурные издержки по сравнению с другими видами транспорта объясняются, во–первых, наличием разветвленной, не имеющей аналогов в мире сети внутренних водных путей протяженностью 101 тыс. км, включая Единую глубоководную систему европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км. Во–вторых, поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6–7 раз) капитальные первоначальные вложения на 1 км пути, чем на постройку автомобильной дороги равной пропускной способности.
Кроме того, для ряда областей ВВТ является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, с его помощью осуществляется северный завоз. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, в навигацию 2011 года организациями ВВТ в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности было отправлено более 19,4 млн тонн социально значимых грузов (+7,7%).

Глубины на гарантии

Среди существующих ограничений российского ВВТ в первую очередь стоит отметить естественный фактор – его сезонность. В зависимости от региона длительность навигации колеблется от 145 суток (на востоке и северо–востоке страны) до 240 суток (на юге и юго–западе). Кроме того, скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Средний возраст речного флота составляет более 30 лет. ВВТ традиционно осуществляет перевозку преимущественно низкотарифных грузов.
В 2011 году произошел резкий рост стоимости судового топлива. Точнее, с декабря 2010 года цены на него выросли на 28%, до 30 тыс. руб-лей за 1 тонну. Доля топлива в себестоимости речных круизов достигает 35%.Топливный вопрос сейчас наиболее актуален для речников. В феврале–марте они заключают контракты с поставщиками солярки на предстоящий круизный сезон, который начинается в апреле.
По оценкам экспертов, четырехпалубный теплоход во время движения потребляет семь–девять тонн топлива в день. Во время стоянки – три–четыре тонны. По мнению генерального директора ОАО «Московское речное пароходство» Константина Анисимова, при существующей цене топлива и загрузке судна на 80% рентабельность отрицательная. Поэтому сейчас многие перевозчики размышляют, стоит ли заниматься круизами. Кроме того, с 2008 года спрос на речные круизы падает. А трагедия, произошедшая с теплоходом «Булгария», и вовсе подорвала доверие пассажиров к речному туризму.
В нынешнем году круизный сезон может оказаться абсолютно провальным, и топливные расходы речникам компенсировать не удастся. Константин Анисимов на заседании транспортного комитета РСПП предложил обратиться к Правительству РФ выпускать специальное «окрашенное», безакцизное судовое дизельное топливо, чтобы поддержать речников. Такой опыт уже есть в Европе.
Еще один негативный фактор, существенно влияющий на работу отечественного ВВТ, это недостаточное развитие и изношенность объектов инфраструктуры. В том числе – наличие «узких мест», ограничивающих пропускную и провозную способность Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС).
Сегодня Волго–Донской и Волго–Балтийский водные пути уже работают на пределе своих пропускных и провозных способностей. Для оптимальной работы флота требуется обеспечение гарантированных глубин 400 см на всем протяжении ЕГС. Для этого необходимо устранить имеющиеся «узкие места»: построить вторую нитку Нижне–Свирского гидроузла, решить вопросы по наполнению Чебоксарского водохранилища. Также, по мнению судоходных компаний, оптимальным решением для удовлетворения потребностей имеющихся и перспективных грузопотоков является строительство второй нитки Волго–Дона. Это будет способствовать разруливанию проблем, касающихся обеспечения потребностей Российской Федерации в перевозке внешнеторговых грузов и обслуживания транзитных грузопотоков.
Генеральный директор судоходной компании «БашВолготанкер» Владимир Пелевин на заседании комиссии поднял вопрос о наполнении Нижнекамского водохранилища до проектного уровня и рассмотрении целесообразности варианта строительства низконапорного гидроузла на реке Кама в районе Камбарки.
Дело в том, что загрузка крупнотоннажных судов, в том числе с экспортными грузами Соликамско–Березниковского промышленного узла, продолжает снижаться, перевозки становятся убыточными. Причиной снижения загрузки судов стали недостаточные для судоходства глубины на лимитирующем участке Чайковский – Камбарка реки Кама, входящей в ЕГС. Глубины на этом участке за последний год уменьшились с 330 см до 270 см при глубинах на смежных участках реки до 400 см. Это произошло в результате ненаполнения Нижнекамского водохранилища до проектных 68 м. В настоящее время водохранилище наполняется только до уровня 62,3 м.
Владимир Пелевин сообщил, что современные крупнотоннажные суда, созданные специально для транзитной глубины 400 см на ЕГС России, вынуждены грузиться на осадку 300 см, то есть на 75% своей полной грузоподъемности, а в прошедшую навигацию еще меньше. Суда река–море, следующие с экспортными грузами в зарубежные порты, чтобы избежать убытков, вынуждены догружаться в районе Камбарки или идти с большим недогрузом (25% своей полной грузоподъемности), неся значительные дополнительные расходы. Убытки, подсчитанные только по четырем судоходным компаниям, работающим в регионе, составляют ежегодно более 100 млн рублей.

Слабое звено

Речные порты являются важнейшей составной частью внутреннего водного транспорта. В структуру речных портов входят, наряду с грузовыми и пассажирскими причалами, транспортный флот, в основном осуществляющий перевозки минерально–строительных грузов собственной добычи, и суда комплексного обслуживания флота. В Российской Федерации функционируют 118 речных портов. Объем перегрузки в портах в 1990 году достигал 930 млн тонн. В настоящее время этот показатель упал до 190 млн тонн. Порты являются основным звеном во взаимодействии ВВТ с железнодорожным и автомобильным транспортом. В 1990 году в портах перегружалось 54 млн тонн грузов, прибывающих в прямом смешанном железнодорожно–водном и водно–железнодорожном сообщении. В настоящее время – не более 6 млн тонн.
Порты стали самым слабым звеном в системе речного транспорта страны, считает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Причальные сооружения, в основном постройки 50–60–х годов прошлого столетия, имеют износ 60–70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на ремонт не принадлежащего им имущества, сообщает Александр Зайцев.
По мнению президента АПСРТ, исходя из физического состояния этих сооружений, целесообразно было бы снять ограничения на их приватизацию и принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ.
Федеральным законом «О естественных монополиях» морские и речные порты отнесены к субъектам естественных монополий. В реестре естественных монополий сегодня значатся такие организации ВВТ, как Московский западный порт, который по техническим причинам (аварийное состояние стенки порта) не может выполнять регулируемую деятельность по погрузочно–разгрузочным операциям, Кинешемский речной порт, после банкротства полностью ликвидированный, Костромской речной порт, находящийся в стадии банкротства.
В ряде бассейнов, по словам Александра Зайцева, например Обь–Иртышском, запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности в услугах по погрузочно–разгрузочным работам. Конкурентные преимущества на этом рынке услуг получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна и где себестоимость (цена) непосредственно погрузочно–разгрузочных работ – лишь элемент в совокупной стоимости доставки груза. В таких условиях работают нынче регулируемые порты Ханты–Мансийск, Тобольск, Омск, Томск, Новосибирск, Тюмень и другие порты бассейна.
Исходя из смысла антимонопольного законодательства, государственное регулирование в сфере услуг транспортных терминалов и портов осуществляется не по признаку естественной монополии, а по признаку доминирования на рынке, считает эксперт. Поэтому настало время вывести из реестра монополистов все речные порты, внеся поправки в Закон «О естественных монополиях».
На всех уровнях государственного управления рассматривался вопрос о снижении налоговой ставки на земельные участки, занимаемые речными портами, приравняв их к землям сельскохозяйственного и социального назначения, до 0,3% от кадастровой цены. Проект поправок в главу 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» вносился группой депутатов пятого созыва, был поддержан членами Совета Федерации, это предложение было поддержано Председателем Правительства РФ на встрече с руководителями союзов и ассоциаций транспортного комплекса страны в июне 2011 года, сообщает президент АПСРТ. Однако Минфин не визирует документы по формальным признакам, ссылаясь на закон в части отнесения налога на землю в бюджеты субъектов Российской Федерации. Речь идет о 500 млн руб., из которых 300 млн руб. оплачивается субъектам из бюджета страны за земли, занимаемые судоходными гидротехническими сооружениями.
Из–за низкой рентабельности погрузочно–разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств предприятий ВВТ на финансирование ремонта флота и портового хозяйства, оплату отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения предприятиями краткосрочных кредитов по рыночным ставкам (16–18%). Это негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим круглогодично.
В течение многих десятилетий из федерального бюджета предоставлялись субсидии организациям ВВТ на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период. Однако 6 лет назад эта система была ликвидирована. Восстановить ее пока не удается, несмотря на положительные решения на всех уровнях власти.

Логистика взаимодействия

При проведении исследования причин спада объемов перевозок грузов речным транспортом помимо последствий экономических потрясений последних десятилетий, старения флота и состояния инфраструктуры ВВТ в качестве одной из причин отставания отрасли можно назвать отсутствие целенаправленной государственной политики по привлечению грузопотоков на внутренний водный транспорт.
Разработка комплекса мер по переключению грузопотоков в период навигации с наземного транспорта на речной позволит в летний период улучшить пассажирское сообщение, особенно в южном направлении. Также можно будет снизить загруженность и аварийность на автомобильных дорогах, уменьшить разрушение дорожного полотна, сократить количество выбросов вредных веществ в атмосферу. Кроме того, это даст возможность выделения времени для своевременного ремонта и реконструкции объектов дорожной и железнодорожной инфраструктуры.
Например, Европейский союз в целях стимулировании перевозок морским и внутренним водным транспортом принял ряд документов, таких как программа «Марко Поло–II», план действий «Наяды» и платформа по его реализации «Платина». В результате предпринимаемых мер Еврокомиссия планирует к 2030 году осуществить переключение 30% междугородных перевозок с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.
В нашей стране сдвиги в этом направлении пока только намечаются. Подпрограмма «Внутренний водный транспорт» в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусматривает расширение взаимодействия речников со смежными видами транспорта, в частности, путем введения новых транспортно–технологических схем доставки грузов, информационных технологий и единых транспортных документов.
Железнодорожники традиционно сотрудничают с речным флотом в такой области, как перевозка крупнотоннажного и крупногабаритного промышленного оборудования. В качестве примера можно привести перевозку статор–генератора и турбины из Набережных Челнов в г. Южноуральск в 2010 году. В текущем году запланирована перевозка на Серовскую ГРЭС сверхнегабаритного генератора со станции Приобъе, а также газово–паровых турбин массой 200 и 320 тонн со станции Сосьва.
Сегодня в отрасли растет понимание того, что в рыночных условиях для уменьшения степени риска и увеличения оборота использования складских площадей деятельность по перевозке грузов должна строиться на принципах выстраивания цепей поставки. Переход на логистические принципы должен приводить к созданию так называемых единых технологий транспортировки, предполагающих непрерывность транспортного процесса с минимизацией ситуаций сбоя, прежде всего в перегрузочных пунктах, в данном случае – в речных портах.
Таким образом, на сегодняшний день как перед железными дорогами, так и перед речным транспортом стоят задачи создания мощных инфраструктурных мест стыковки со смежными видами транспорта (логистических зон) и управления процессами в цепи поставок. Центральная дирекция по управлению терминально–складским комплексом ОАО «РЖД» разработала Концепцию создания терминально–логистических центров на территории Российской Федерации, о чем рассказал начальник дирекции Сергей Хронопуло.
После ее рассмотрения правлением компании железнодорожники считают целесообразным совместно с Минтрансом России, заинтересованными ведомствами и компаниями – операторами речных перевозок проработать вопросы топологии размещения проектируемых объектов терминально–складской инфраструктуры с точки зрения приоритетов, определенных для речного транспорта в подпрограмме «Внутренний водный транспорт». Создание межтранспортной логистической системы позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Стратегии нужна платформа

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года должны быть обеспечены условия для роста объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2015 году с ростом на 75%, в 2020 году – на 85,5 – 98,2%, в 2030 году в 2 – 2,5 раза относительно уровня кризисного 2010 года. За счет чего может быть достигнут планомерный рост объемов?
Комиссия по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП приняла решение обратиться к федеральным органам законодательной и исполнительной власти с предложениями разработать и принять необходимые нормативные акты и реализовать практические меры, направленные на глубокую модернизацию внутреннего водного транспорта и превращение его в современную, конкурентоспособную, высокоэффективную отрасль.
Необходимо ускорить принятие федерального закона о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ), направленный на совершенствование системы государственного управления внутренним вод-ным транспортом, а также на повышение эффективности контрольно–надзорных мероприятий в области безопасной эксплуатации транспортных средств. Государственная дума в первом чтении рассмотрела этот законопроект 7 февраля 2012 года. Он предполагает создание администраций речных бассейнов по аналогии с морским транспортом, на котором администрации существуют в каждом морском порту.
Администрации будут отвечать за то, чтобы суда, выходящие из порта, соответствовали требованиям безопасности. Усиливается административная ответственность за осуществление деятельности без лицензии – вплоть до приостановки деятельности юридического лица, значительно увеличиваются штрафы. Этот аспект чрезвычайно важен, ведь в последнее время особую актуальность приобрели вопросы, связанные с реализацией Федерального закона «О транспортной безопасности». В этой области уже издан ряд документов и продолжается их разработка. Водники отмечают (и их поддерживают в транспортной комиссии РСПП) существенные недостатки, допускаемые при этом. Во–первых, не учитывается специфика внутреннего водного транспорта – ряд требований попросту не реализуем. Многие требования влекут значительные, зачастую «неподъемные» затраты судовладельцев на выполнение организационно–технических непрофильных мероприятий. Не обеспечивается соблюдение одного из принципов транспортной безопасности – интеграция в международные системы безопасности, что существенно повлияет на конкурентоспособность российских перевозчиков после открытия внутренних водных путей для иностранных флагов.
Постановлением Правительства РФ «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» запрещается после 31 декабря 2013 года эксплуатация на ВВП транспортных нефтеналивных судов (в том числе всех несамоходных барж), не имеющих двойного дна и двойных бортов. Этот запрет сформирован без учета как фактического состава речного флота и истории его формирования, так и международной практики реализации подобных эксплуатационных ограничений.
Так, например, в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов определен следующий порядок. Требование к двухкорпусной конструкции нефтеналивных самоходных судов распространяется только на перевозку «тяжелых» сортов нефтепродуктов (мазут). Предусматривается поэтапный вывод судов из эксплуатации, рассчитанный на несколько лет с учетом даты постройки судов и дедвейта. Требования различны для нефтеналивных самоходных судов в зависимости от дедвейта. Предусмотрено право национальной администрации разрешить эксплуатацию судов, не удовлетворяющих требованиям, с учетом размеров, возраста, района эксплуатации и состояния конструкции судна, при условии эксплуатации в пределах своих внутренних вод.
Требования национального технического регламента распространяются одномоментно на все без исключения транспортные нефтеналивные суда, в том числе и несамоходные, независимо от их типа, грузоподъемности, возраста и видов перевозимых грузов. В составе российского нефтеналивного флота требованиям по наличию двухкорпусной конструкции соответствуют в основном недавно построенные самоходные наливные суда, число которых пока невелико. Реализация этого постановления прекратит существование целой отрасли баржевых перевозок со всеми вытекающими из этого последствиями, в том числе и социальными.
Возвратимся к обращению транспортной комиссии РСПП к органам власти. Предприниматели считают, что в целях создания нормативно–правовой основы деятельности речных портов требуется инициировать разработку соответствующего законопроекта (по аналогии с Федеральным законом «О морских портах в Российской Федерации»). Для снижения негативного влияния на деятельность внутреннего водного транспорта сезонности и максимального использования таких его преимуществ, как экологичность, безопасность, энергоэффективность и низкая себестоимость, нужно разработать комплекс мер, направленных на переключение части грузопотоков в период навигации с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
Для повышения пропускной способности ВВП необходимо продолжить работу, направленную на устранение лимитирующих участков ЕГС и установление гарантированных глубин судового хода на всем ее протяжении. Также требуется разработка комплекса компенсационных мер в связи с резким ростом цен на судовое топливо, прежде всего за счет выпуска специального вида «окрашенного» судового дизельного топлива, цена на которое должна устанавливаться с нулевой ставкой акциза.
Чтобы сохранить круизное судоходство по рекам России, стоит рассмотреть возможность формирования с участием государства уставного капитала специализированной лизинговой компании для финансирования судостроительных проектов по созданию современного пассажирского флота.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

15.03.2012