Кто будет возить детей?

Странный вопрос? Отнюдь: сегодня многие предприятия отказываются выполнять такие перевозки.

Город Коломна, точнее ведущее автопредприятие автоколонна № 1417, – это ставшее уже традиционным (все–таки в седьмой раз) место встречи тех, для кого фестиваль «Мир автобусов» с каждым годом становится все интереснее. В этом году количество участников приблизилось к сотне. Но самое главное – это «круглые столы» по таким актуальным темам, как современные технологии на пассажирском транспорте, техобслуживание подвижного состава, государственное регулирование автобусных перевозок. На последней теме хотелось бы остановиться подробнее. Поскольку для обсуждения проблем госрегулирования перевозок собрались профессионалы, обсуждение сразу же началось с темы, которая может стать проблемой уже 22 июня этого года. Речь идет о перевозках детей.
Чтобы не быть голословным и понять, что же так не устраивает автоперевозчиков, проанализируем те изменения, которые произошли в пресловутых правилах перевозок, вступивших в силу с 1 января 2014 года.
Итак, вводится новый нормативный правовой документ – «Правила организованной перевозки группы детей автобусами». В первую очередь изменениям подвергся сам термин «организованная перевозка группы детей».
Было: «Организованная перевозка группы детей» – специальная перевозка двух и более детей дошкольного и школьного возраста, осуществляемая в механическом транспортном средстве, не относящемся к маршрутному транспортному средству.
Стало: «Организованная перевозка группы детей» – организованная перевозка восьми и более детей в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству.
Что касается изменений по существу, то их немало.
Количество детей. Ранее организованной могла считаться перевозка детей начиная от двух. Теперь же минимальное количество детей для организованной перевозки равно восьми.
Тип транспортного средства. Ранее для организованной перевозки детей могло использоваться любое механическое транспортное средство (независимо от категории). С 1 января 2014 года для этого используются только автобусы (категория D, подкатегория D1).
В прежней трактовке: Организованная перевозка группы детей должна осуществляться в соответствии со специальными правилами в имеющих опознавательные знаки «Перевозка детей» автобусе или грузовом автомобиле с кузовом–фургоном, предназначенным для перевозки людей. При организованной перевозке группы детей с ними должен находиться взрослый сопровождающий (сопровождающие). Перевозка стоящих детей запрещается.
Стало: Организованная перевозка группы детей должна осуществляться в соответствии с настоящими Правилами, а также правилами, утверждаемыми Правительством Российской Федерации, в автобусе, обозначенном опознавательным знаком «Перевозка детей».
Обратите внимание, что ранее детей можно было перевозить в том числе на грузовом автомобиле. Теперь же для их перевозки может использоваться только автобус.
Ранее запрещалась перевозка стоящих детей, однако данное требование из ПДД исключено.
Кроме того, в старой редакции ПДД было указано, что с детьми должен находиться сопровождающий. Теперь это требование исключено из ПДД.
По новым требованиям следует, что к управлению автобусами, осуществляющими организованную перевозку группы детей, допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя транспортного средства категории «D» не менее 1 года и не подвергавшиеся в течение последнего года административному наказанию в виде лишения права управления транспортным средством либо административного ареста за совершение административного правонарушения в области дорожного движения.
С 1 января 2014 года далеко не каждый водитель, имеющий удостоверение категории D, может заниматься организованной перевозкой детей. Во–первых, он должен иметь непрерывный стаж работы в качестве водителя категории «D» не менее 1 года, во–вторых, за последний год он не должен иметь в своем «активе» наказаний в виде лишения прав и административного ареста.
Что касается возрастных ограничений, то включение детей возрастом до 7 лет в группу детей для организованной перевозки автобусами при их нахождении в пути следования согласно графику движения более 4 часов не допускается.
К ночной перевозке группы детей требования ужесточились. Так, в ночное время (с 23 часов до 6 часов) допускается организованная перевозка группы детей к железнодорожным вокзалам, аэропортам и от них, а также завершение организованной перевозки группы детей (доставка до конечного пункта назначения, определенного графиком движения, или до места ночлега) при незапланированном отклонении от графика движения (при задержке в пути). При этом после 23 часов расстояние перевозки не должно превышать 50 километров.
В ночное время детей можно перевозить на максимальное расстояние, не превышающее 50 км. При этом приводится перечень условий, в которых такая перевозка возможна: к вокзалам и аэропортам, а также до места ночлега или конечного пункта маршрута.
Предположим, что из–за неблагоприятных дорожных условий к 23 часам автобус, осуществляющий организованную перевозку детей, оказался в 100 км от ближайшего населенного пункта. Причиной задержки стало ДТП, полностью перекрывшее трассу и произошедшее в 17 часов. То есть водитель не мог знать о том, что он не успеет уложиться в свой график. Чтобы сгустить краски, добавим к дорожной ситуации холодное время года (температура воздуха минус 25 градусов). Вопрос: что делать водителю, сопровождающим, детям, если дальнейшая поездка правилами перевозки запрещена?
И, наконец, любое предложение (пересадка на другой автобус, личный транспорт) будет нарушением Правил перевозки.
Требования к автобусам, осуществляющим перевозку детей. Для организованной перевозки группы детей может использоваться автобус, с года выпуска которого прошло не более 10 лет, который соответствует по назначению и конструкции техническим требованиям к перевозкам пассажиров, допущен в установленном порядке к участию в дорожном движении и оснащен в установленном порядке тахографом, а также аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.
Изменения в законе на первый взгляд кажутся направленными на повышение уровня безопасности перевозок детей. Но это в теории, а на практике?
Закон о новых правилах перевозки детей абсолютно не делает перевозки безопасными, а просто–напросто их... запрещает. Теперь, чтобы отправиться в путь, необходимо собрать кучу документов, часть которых должна быть готова за 10 дней до поездки. А если путешествие на автобусе продолжается больше 3–4 часов, то надо взять с собой медицинского работника и набор продуктов, а если этого нет, то поездка не состоится, и автоперевозчику никто не будет возмещать упущенную выгоду. На такое решаются только родители–фанаты. Школы вовсе не могут теперь выступать заказчиками перевозок, если не оплачивают их со своих лицевых счетов (!). Кроме того, новые Правила ужесточают норму по возрасту автобуса, а не по техническому состоянию: к перевозкам детей не допускается транспорт, возраст которого превышает десять лет. А это значит, что почти 90% парка даже у такого ведущего предприятия, как автоколонна № 1417, импортного, надежного и комфортного, необходимо поставить к забору.
Последствия не заставили себя ждать. С момента вступления закона в силу количество заказных детских перево-
зок в автоколонне № 1417 уже сократилось в три раза. Основная причина отказа – дополнительные препятствия, созданные для оформления поездок.
Второе последствие может вовсе свести на нет школьные путешествия. Если 18–летнюю Setra, на которой автоколонна возит детей на экскурсии и которая, по мнению технических специалистов, безопаснее любого нового российского автобуса, заменить хотя бы китайским аналогом, стоимость детских перевозок увеличится примерно на 40%. А если заменить ГолАЗом, то цена школьной экскурсии вырастет вдвое. Иначе транспортники никогда не окупят свои расходы.
По мнению специалистов, следовало бы больше внимания уделять состоянию машин. Запрещать эксплуатацию транспортного средства не из соображений его возраста, а из соображений технического состояния. А поскольку денег на закупку новой импортной техники у большинства автоперевозчиков нет, то специалисты полагают, что делу может помочь капремонт. Затраты на ремонт составят 25% от стоимости новой машины, а срок эксплуатации увеличится на 50%. Так что ремонт должен быть узаконен, тем более что программы реновации есть на других видах транспорта.
А как вам такое требование, как оборудование автобусов для перевозки детей специальными удерживающими устройствами в соответствии с ростом и весом ребенка? И куда девать такое большое количество специализированных кресел при изменении контингента перевозимых пассажиров?
Сухой остаток изменений Правил сводится к следующему: бумаги на поездку должны быть готовы за 10 дней, при форс–мажорных обстоятельствах автобус заменить нельзя, в ночное время перевозки осуществлять нельзя. Капремонт не продлевает ресурс автобуса, а использовать хорошие машины для перевозки детей, возраст которых превышает 10 лет, нельзя. Вот и получается, что при любом отклонении от Правил автоперевозчик должен остановиться, а что дальше делать – на это ответа пока нет. А между тем 22 июня совсем скоро, как и пик летних перевозок детей. По подсчетам специалистов 77,4% перевозчиков в Московской области перевозками детей заниматься не будут.
Следующая программа, которая также вызывает критику у автоперевозчиков, – это целевая программа «Школьный автобус». Это программа по приобретению автобусов для общеобразовательных учреждений, расположенных в сельской местности. Реализуется в России с 2006 года.
Только сейчас в школы начинают поступать детские автобусы Ford, Peugeot, Hyundai, а начиналось все с отечественных машин производства группы ГАЗ – «Газелей», ПАЗов, КАвЗов. Но в селах и деревнях, расположенных поблизости от крупных городов, на них детей возят до сих пор. Машины эти сами по себе технически несложные, но у всех агрегатов одна проблема – они ненадежные: начиная с тормозной системы, заканчивая двигателем, который больше 100 тыс. километров пройти не в состоянии. Кроме того, машины отечественного автопрома все поголовно страдают коррозией. У двухлетних автобусов сквозная коррозия обшивки. Поражены ржавчиной конструктивные элементы. Безопасность в таких автобусах отсутствует как вид: в них до сих пор нет тех систем безопасности (ABS, ESP и других), которыми оборудованы европейские автобусы еще прошлого века выпуска. А вот внешне современная российская машина как раз прошлый век. А мы в них – детей. Более того, группа компаний ГАЗ не предлагает своим покупателям сервисного обслуживания, и директора школ вынуждены самостоятельно искать, где обслуживать и ремонтировать автобусы, которые постоянно ломаются. 25 сельских школ заключили договоры на техническое обслуживание с той же автоколонной № 1417. И для коломенцев это проблема: таких машин в парке нет, и чтобы их обслуживать, на своем складе за свои деньги автопредприятие держит запасные части.
В результате до 50% времени школьный автобус может простаивать в ремонте в ожидании, когда школа проведет тендер на закупку запчасти. Пока автобус стоит на приколе, дети добираются до школ на попутном транспорте.
Как считают специалисты, программа «Школьный автобус» логична для дальних регионов, где рядом нет транспортных узлов. Но в крупных городах детские пассажирские перевозки вполне мог бы централизованно выполнять грамотный перевозчик, который поддерживает парк в технически исправном состоянии, регулярно его обновляет, аттестует водителей. Даже если такой вариант будет реализовываться на коммерческой основе, школам он обойдется дешевле, чем нынешняя система с тендерами, ремонтами и простоями.
Следующий момент, который вызвал бурную реакцию у автоперевозчиков, – это порядок замены номерных агрегатов после введения утилизационного сбора.
Так, согласно приказу МВД может быть отказано в регистрации транспортного средства, если при изменении регистрационных данных транспортных средств, связанных с заменой номерных агрегатов, представлены номерные агрегаты, ранее не использованные в комплекте транспортных средств, по которым осуществлено взимание утилизационного сбора в порядке, определяемом соответствующим положением.
Получается, что если номерной агрегат (кузов, рама, двигатель) привезен из–за границы и официально растаможен или высвобожден со старой машины (ПТС на которую выдан до 1 сентября 2012 года) или куплен новым на заводе–изготовителе внутри РФ, то зарегестрировать замену оного в ГАИ невозможно! Пригодными к регистрации будут только те номерные агрегаты, которые образовались вследствие разбора автомобилей, ввезенных в РФ или произведенных на территории РФ после 1 сентября 2012 года и имевших ПТС с отметкой об уплате утилизационного сбора. Но ни один здравомыслящий человек не станет разбирать на агрегаты новую машину с завода или только что ввезенную, на которую выдан ПТС за сумасшедшую пошлину. Поэтому в ближайшие 5–10 лет просто физически не будет агрегатов, пригодных для замены. Согласитесь, что проблема требует решения, причем на государственном уровне.
Работа перевозчиков в условиях действия закона об обязательном страховании ответственности за жизнь, здоровье и имущество в течение 2013 года не только дает статистику по страховым сборам и выплатам, но и вскрывает ряд проблем, о которых тоже шла речь на конференции.
По данным Национального союза страховщиков (НССО), за 2013 год сборы по этому виду страхования составили 3,5 млрд руб. Пик продаж полисов пришелся на апрель 2013 года. Тогда было заключено более 20 тыс. договоров, а сборы составили около 2,4 млрд руб. Далее в течение года темпы роста сборов снижались.
Союз также отмечает высокий уровень недострахования в некоторых видах перевозок. Так, на автобусах перемещаются около 12,80 млрд пассажиров в год, а застрахованы лишь 8,75 млрд (или 68,4%). У трамваев эти показатели составляют – 1,93 млрд и 1,54 млрд человек (80%) соответственно, у троллейбусов – 2 ,051 млрд и 1,722 млрд (84%).
На внутреннем водном и железнодорожном транспорте охват страхованием превысил 100%. Так, внутренним водным транспортом перевозятся 13,5 млн человек в год, а в заявительном порядке застрахованы 16 млн пассажиров. Железнодорожный транспорт перево-
зит 1,06 млрд человек, а застраховано в заявительном порядке больше.
Согласно данным НССО в 2013 году 49,1% компенсаций было выплачено за причинение вреда здоровью и 50,3% – за причинение вреда жизни. Возмещение вреда имуществу составило 0,6%, расходов на погребение не производилось.
По размеру выплаты за причинение вреда здоровью распределились так:
– выплаты до 10 тыс. руб. составили 0,6% от общего количества компенсаций;
– от 10 тыс. до 100 тыс. руб. – 8,4%;
– от 100 тыс. до 200 тыс. руб. – 25,3%;
– от 200 тыс. до 600 тыс. руб. – 33%;
– от 600 тыс. до 2 млн руб. – 33%.
Специалисты–страховщики отметили существенные различия по размерам выплат по таблицам действующего закона и по  прежним ставкам, которые предусматривались ГК РФ. Расхождения получились значительные. Так, за сложный перелом ноги человек с официальным заработком 40 тыс. руб. ранее мог рассчитывать на компенсацию в размере около 50 тыс. руб. Однако по таблице сегодня фиксированная выплата по такому случаю составит 240 тыс. руб. Важно, что при получении множественных травм (а на транспорте так чаще всего и бывает) пострадавший пассажир получит сумму возмещений по таблице за все повреждения. Лимит ответственности страховщика за ущерб здоровью установлен в размере 2 млн руб.
Что очень важно – жалоб на нарушение порядка осуществления выплат в 2013 году в НССО не поступало.
Срок осуществления выплаты, установленный законом, составляет 30 календарных дней. При этом отсчет сроков начинается с момента предоставления полного комплекта документов в страховую организацию. На практике много времени уходит у пострадавшего или его представителей на сбор и оформление документов для получения выплаты.
Средний срок выплаты от даты события составляет в настоящее время порядка 80 дней. Из–за длительных сроков оформления документов по убыткам можно ожидать их перехода на другие отчетные периоды по объективным причинам. Так, в 2013 году «догоняли» длинные убытки 2012 года. В 2014 году, скорее всего, нечто похожее может произойти в страховании перевозчиков. При этом средние сроки принятия страховщиками решения о страховой выплате после получения полного комплекта документов в настоящее время составляют около 15 дней. То есть страховщики, учитывая социальную направленность законов, стараются в максимально сжатые сроки осуществлять страховые выплаты.
Кроме того, страховые компании часто берут на себя труд по оказанию помощи людям в сборе и оформлении необходимых документов. Однако по закону о персональных данных целый ряд документов должны лично представить либо пострадавшие, либо их представители. Как правило, это члены семей пострадавших.
Кроме того, НССО готовил предложения по страхованию некоммерческих перевозок. Дело в том, что конструкция закона не охватывает страхованием некоммерческие перевозки, такие как перевозка детей школьными автобусами, находящимися на балансах школ, машинами скорой помощи. Парадоксально, но факт: самые незащищенные пассажиры оказываются лишенными права на получение компенсации по данному закону. По мнению страховщиков, это несправедливо.
Да, в ответ на такую инициативу страховщики могут получить возражения о дороговизне полисов для малобюджетных организаций. А с другой стороны, маме пострадавшего ребенка в аварии со школьным автобусом какое дело, почему данная перевозка относится к некоммерческим? Ей нужны средства на лечение и реабилитацию ребенка. Вот если бы происшествие случилось с лицензированным перевозчиком, например, с заказным автобусом, пострадавшие получили бы возмещение. Где логика, в чем справедливость подхода?
Более того, аргумент о дороговизне полиса страхования ответственности для такого перевозчика – это преувеличение. Средняя премия по договорам подавляющего большинства автомобильных перевозчиков составляет порядка 18 тыс. рублей в год. Страховая сумма по закону неагрегатная (возобновляемая), то есть после выплаты возмещения лимит ответственности страховщика на новое событие не уменьшается.
Для перевозчиков, как и ожидалось,  самым болезненным оказался вопрос соотношения страховых взносов и выплат по страховым случаям. Напомним, что соотношение между ними составляет на сегодня 10 к 1. Вроде бы если невыплаченные страховые деньги оставались в профессиональном сообществе, то ими автоперевозчики могли распорядиться по собственному усмотрению. Но, как известно,  пока в статистику попадают только резонансные происшествия, а пассажиры плохо информированы о своих правах на возмещение убытков. Отсюда и такие небольшие выплаты. Пока. А как показывают крупные аварии, которых, к сожалению, пока еще очень много, счет выплат идет на миллионы.
Проблемы, решить которые автоперевозчики не могут без государственного участия, обозначены. Остается надеяться, что государство услышит и отреагирует на них своевременно.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук