Наука взялась за транспорт

Создание «экологически дружественных» и безопасных для людей транспортных систем – задача ученых НИИАТа.

В ходе IV заседания высокого уровня по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, прошедшего недавно в Париже, Российская Федерация выступила инициатором учреждения нового международного партнерства. Эту инициативу по согласованию с Министерством транспорта РФ представил научный руководитель ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) Вадим Донченко. Более подробно об этой инициативе, парижском форуме и о работе, которую сегодня ведет институт, корреспонденту «ТР» он рассказал после возвращения из французской столицы.
– Заседания высокого уровня в рамках программы Европейской экономической комиссии ООН–ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (ОПТОСОЗ) проводятся с 2002 года. Россия была и остается одним из наиболее активных ее участников. В этом году на встречу приехали министры транспорта, здравоохранения, руководители ведомств, занимающихся вопросами охраны окружающей среды, высокопоставленные чиновники из многих стран региона ЕЭК ООН. Делегацию Минтранса России возглавлял директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексей Бакирей. Итогом встречи стала принятая единогласно парижская декларация «Город в движении – в первую очередь люди!». Документ отражает основные направления деятельности ОПТОСОЗ на международном и национальном уровнях. Отмечу, что одновременно с этим совещанием в Париже проходил и ряд других встреч, организованных по инициативе правительства Франции. Одна из них TransportResearchArena (TRA 2014) – «Европейская арена транспортных исследований» – традиционный и наиболее представительный научный форум государств ЕС, где в этом году впервые были представлены научные доклады представителей НИИАТа.
– А что это за партнерство, инициатором которого на совещании высокого уровня выступила российская делегация?
– Поскольку в названной программе мы играем весьма активную роль, то и выступили с инициативой создания нового международного партнерства по одному из направлений программы – «интегрировать цели в области транспорта, охраны здоровья и окружающей среды в политику городского развития и территориально–транспортного планирования». Нашу инициативу поддержали представители Франции, Австрии, Норвегии, Швейцарии, Германии и ряда других стран. Суть предлагаемого партнерства – организация работы заинтересованных стран по совместным проектам в рассматриваемой сфере. Такие проекты могут носить исследовательский характер, предусматривать изучение и анализ существующей наилучшей практики, организацию международных конференций и семинаров, обучение и стажировки специалистов и т. д. Для нас особенно актуально само направление этого партнерства. Оно предусматривает совместный поиск эффективных путей сдерживания неконтролируемого развития городской транспортной инфраструктуры в условиях нерационального градостроительного планирования. Такое развитие сейчас входит в опасное противоречие с требованиями экологии, влияет на здоровье людей, вызывает перегруженность улично–дорожных сетей, регулярные заторы и прочие проблемы, присущие современным городам. Для достижения намеченной цели в рамках партнерства будут реализовываться совместные проекты, направленные на изучение и адаптацию к нашим условиям передового зарубежного опыта, совместное определение общих принципов обеспечения устойчивого развития городских транспортных систем. Предполагается проведение международных конференций и семинаров по рассматриваемому направлению, а также создание так называемой Академии ОПТОСОЗ – совместного международного учебного центра на базе нескольких ведущих университетов разных стран, где планируется организовать дистанционное обучение специалистов в сфере устойчивого транспортного планирования.
Окончательно программа нового партнерства должна быть принята в Женеве в ноябре 2014 года на совещании Управляющего комитета ОПТОСОЗ, где предполагается соответствующее выступление представителей Минтранса России.
– На научном форуме TRA 2014 был представлен доклад НИИАТа по такой важной проблеме, как обеспечение доступности транспортной системы для людей с ограниченными физическими возможностями в Российской Федерации. Ведь по статистике таких граждан у нас порядка 30%...
– Скажу больше: речь шла не только об инвалидах, но и о других маломобильных гражданах, в числе которых – получившие травмы, те, кто передвигается с объемной ручной кладью или с детьми, беременные женщины. Работа эта, проделанная, кстати, по заказу Минтранса России, базировалась на проведении всероссийского опроса для определения тех проблем, с которыми данная категория граждан сталкивается. Мы выявили основные транспортные потребности маломобильных групп населения и на основе этих исследований сформулировали предложения по улучшению для них транспортной доступности. В основе работы лежал анализ так называемых логистических цепочек передвижения конкретных групп маломобильных граждан: выход из дома, подход к остановке, посадка в транспортное средство, пересадка и т. д. Такие цепочки содержат совокупность различных потенциальных барьеров. И по идее для каждого такого барьера должны быть разработаны способы его преодоления. А значит – требования и механизмы предъявления этих требований к проектировщикам и строителям. Словом, нужны стандарты и требования, меры контроля за их соблюдением и, соответственно, наказание за их несоблюдение. Мы подготовили целый ряд предложений по внесению изменений в законодательные и нормативно–правовые акты. Все это делалось в рамках Международной конвенции по обеспечению прав инвалидов, членами которой мы являемся и требования которой должны выполнять.
– Вадим Валерианович, сегодня много говорят об экологии, о парниковом эффекте, о том, что серьезный урон окружающей среде наносится именно автомобильным транспортом. Какие на этот счет научные разработки есть у вашего института?
– Здесь мы работаем в двух направлениях. Первое – снижение загрязнения окружающей среды, второе – сокращение выбросов климатических (парниковых) газов. По традиционным загрязняющим веществам, к которым в первую очередь относятся оксиды азота, мелкодисперсные частицы, некоторые ароматические углеводороды, по заказу правительства Москвы нами разработана соответствующая методика, позволяющая провести инвентаризацию таких выбросов в городских условиях. Она дает возможность подсчитать выбросы не только в целом по Москве, но и по отдельным магистралям, перекресткам, другим участкам транспортной сети. Эта методика по основным положениям гармонизирована с европейской методикой EMEP–CORINAIR. Но у нас есть специфика нашего парка, условий его эксплуатации, режимов движения, которые мы в своей разработке постарались учесть. И в этой части она заметно отличается от зарубежного аналога. Теперь согласно этой методике предлагается провести расчет выбросов для транспортной сети Москвы.
Существует очевидная проблема связи экологических характеристик, используемых транспортных средств и моторного топлива. В этом направлении проведена большая аналитическая работа. Мы и сейчас работаем с зарубежными коллегами в рамках программы ООН по охране окружающей среды «Партнерство по чистым автомобилям и топливам». В этом партнерстве помимо развитых государств принимают участие и развивающиеся страны, где эта проблема – одна из основных. Для нас очевидно, что если мы будем производить, покупать и импортировать хорошие автомобили с высокими экологическими характеристиками (Евро–4 и выше), а топливо к ним на заправках будет низкопробным, то, во–первых, сами транспортные средства будут быстро выходить из строя, а во–вторых, не будет достигнуто должного экологического эффекта, в том числе из–за того, что ряд вредных компонентов из топлива в виде соединений будут выбрасываться в атмоферу. Именно здесь кроются серьезные проблемы. Сейчас для автотранспортных средств установлен четкий график перехода на современные европейские экологические требования, и промышленность к ним постепенно адаптировалась. С топливом ситуация несколько сложнее. Несмотря на то, что существует определенный график перехода на современные экологические стандарты, и этот график синхронизирован с требованиями к автомобилям, рынок нефтепродуктов значительно менее регулируемый. Речь идет о многих мелких участниках рынка, происхождение и характеристики топлива которых малоконтролируемые. И наказание за продажу на АЗС фальсификатов у нас отнюдь не жесткое. Поэтому проблемы контроля качества топлива на АЗС и принятия к нарушителям строгих мер являются крайне актуальными.
В экологическом плане мы столкнулись с еще одной проблемой, на мой взгляд, весьма парадоксальной. Причем проблема эта не нова, она обсуждается уже несколько лет. Суть в том, что с 2013 года у нас применительно к автомобилям действует экологический стандарт Евро–4. Он обязателен для всех ввозимых и производимых автомобилей. А с 2016 года должны вводиться требования Евро–5. Вместе с тем сегодня большинство импортных тяжелых грузовиков работают по технологии нейтрализации выбросов SCR, которая предусматривает впрыск специальной жидкости в выхлопную систему. Жидкость эта – мочевина. За рубежом продажа этой жидкости организована очень хорошо. У нас же до сих пор развитая сеть реализации мочевины отсутствует. В то же время при отсутствии ее впрыска бортовой компьютер современного тяжелого грузовика автоматически снижает мощность двигателя. Так вот, учитывая это, Минпромторг России вышел с предложением внести изменения в соответствующий технический регламент и разрешить по сути дела отключать или перестраивать бортовые компьютеры этих автомобилей с тем, чтобы их мощность не падала. Это значит, что жидкость использоваться не будет. И автомобиль, спроектированный на уровень Евро–5 или даже Евро–6 (на который затрачены серьезные средства и в стоимость которого включена именно эта технология, а потребитель, естественно, все это оплачивает), будет реально соответствовать уровню Евро–1 и Евро–2. И вот такая инициатива сейчас находится в правительстве на обсуждении. Борется с ней, к сожалению, лишь Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации, для которого наш институт подготовил соответствующие обоснования. Словом, ситуация, мягко говоря, странная, с точки зрения экологии – недопустимая.
Но вернемся к Общеевропейской программе ОПТОСОЗ.
В рамках этой программы, касающейся транспорта, окружающей среды и здоровья, основной приоритет отдается оценке влияния вредных выбросов на здоровье людей. Имеющиеся сегодня цифры свидетельствуют о том, что значительное число преждевременных смертей от раковых и сердечно–сосудистых заболеваний происходит из–за загрязнения воздуха выбросами автотранспорта. Наиболее опасные среди них – частицы диаметром менее 10 микрон, а самые опасные – диаметром менее 2,5 микрона. Именно дизельные двигатели вносят большой вклад в выбросы таких частиц. По оценкам, количество прежде-
временно умерших в течение одного года почти сопоставимо с числом погибших за тот же период в ДТП. В цифрах это выглядит так: в ДТП гибнут 26–28 тысяч человек, а от заболеваний, полученных из–за выбросов вредных веществ, – 20–25 тысяч. В первую очередь опасности подвергаются те, кто живет недалеко от трасс, где движение таких автомобилей наиболее интенсивное.
Еще одна проблема связана с использованием автотранспорта. Это высокая смертность от малоподвижного образа жизни. Из–за этого в Европе ежегодно умирают порядка 800 тысяч человек. Об этом заявляется во многих публикациях ВОЗ, пропагандирующих вело– и пешеходное движение на относительно короткие расстояния. Причем речь не о прогулочных поездках на велосипедах, а именно о регулярных поездках на работу или за покупками. И пешеходное движение. Кстати, сейчас в Москве много делается в этом направлении. Недавно был объявлен конкурс на создание велосипедной сети и развитие пешеходных зон.
– Буквально на днях в СМИ промелькнуло сообщение о том, что потепление климата быстрее всего происходит в России. Вероятно, этому способствует большое количество климатических газов?
– Я даже назову цифру – 20% выбросов климатических газов приходится на автотранспорт. Институт ведет исследования в сфере снижения этих выбросов путем улучшения работы транспорта, повышения энергоэффективности транспортных средств и, в частности, расширения использования электромобилей.
В рамках этого проекта в том числе обсуждается и идея введения экомаркировки автомобилей, которая должна проводиться по результатам их сертификационных испытаний. Проверка соответствия эксплуатируемых автомобилей установленным экологическим классам и классам энергоэффективности будет проводиться при их техосмотре. Сейчас во время его проведения экологические параметры проверяются крайне редко. А на грузовики, будем говорить прямо, и вовсе никто не обращает внимания. Так вот, вводя новые требования в части экологии, мы вернемся к проверенным инструментальным методам экологического контроля автопарка. Если эта идея приживется, то мы получим реальную возможность применять различные административные и экономические инструменты. К примеру, можно организовать бесплатную парковку для «чистых» автомобилей. Контролировать же въезд такой машины на парковку позволит «эколейбл» с электронным чипом, установленный на лобовом стекле или, скажем, под капотом. Можно будет и более эффективно стимулировать повышение энергоэффективности автомобилей за счет использования дифференцированного налогообложения. Человек, покупающий автомобиль с экомаркировкой, сможет без труда подсчитать, какие он будет платить налоги. Вместе с тем экомаркировка даст возможность вводить и объективные ограничения по экологическим характеристикам и их энергоэффективности для автомобилей, которые уже эксплуатируются. Все это будет в конечном итоге стимулировать обновление автотранспортного парка.
– Вадим Валерианович, после Парижа вы успели еще на пару дней слетать в Лейпциг, чтобы принять участие в Международном транспортном форуме, участником которого является и Россия. Пару слов об этом мероприятии.
– Действительно, это знаковое мероприятие для всех транспортников, своеобразный «транспортный Давос». Для нас, ученых, наибольший интерес представляет деятельность Объединенного центра транспортных исследований как одной из важнейших постоянных структур в составе МТФ. Этот центр, куда входит большое количество стран, работает в соответствии с планом, утверждаемым на ближайшие три–четыре года. При обсуждении этого плана каждая страна предлагает конкретные интересующие ее темы. Затем в план включаются темы, представляющие интерес для наибольшего числа стран–участниц. Каждая из стран, изъявивших желание участвовать в проекте, берет на себя обязательство сделать в этом направлении что–то конкретное. В свою очередь, МТФ оплачивает работу секретариата и модераторов, которые собирают и обобщают информацию, организуют «круглые столы» и семинары, заседания соответствующих рабочих групп. По итогам каждого проекта готовится доклад, издаваемый в виде брошюры. Примерами ряда проектов, реализованных совсем недавно, являются, в частности, «Улучшение регулирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры», «Молодые водители. Дорога к безопасности движения», «Управление загрузкой городских улично–дорожных сетей», «Управление фундаментальными факторами, влияющими на транспортный спрос», «Велосипедное движение: здоровье и безопасность», «Долгосрочные тенденции в использовании автомобилей». В последнем проекте речь идет о перспективах использования легковых автомобилей до 2050 года. Какими они будут, где и когда их заменят электромобили и велосипеды, какие ожидаются тенденции в объемах перевозок и прочее. Конечно, нам тоже хотелось бы более активно участвовать в работе Объединенного центра МТФ, реализовывать в его рамках проекты, представляющие непосредственный интерес для России. Определенные предложения нами были поданы и уже включены в план работы центра на 2014–2016 годы. В то же время реально такая работа может быть организована, только если соответствующие проекты будут зеркально включены и в план НИОКР Минтранса России. Об этой ситуации мы проинформировали заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула. Он такой подход поддерживает и выступает за расширение международного научно–технического сотрудничества. Хочется верить, что наше стремление к расширению международного партнерства вскоре перерастет в конкретные проекты и решения.

Беседовал
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото автора

19.06.2014