Утомленные… «тенью»

В Москве состоялась конференция, посвященная перспективам развития грузового
автомобильного транспорта.

В ее работе принял участие заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов.
Отметив, что столица является ведущим субъектом РФ по уровню организации грузовых автомобильных перевозок, Николай Лямов рассказал участникам конференции о тех мерах, которые принимает Минтранс России по совершенствованию нормативно–правового регулирования в этой сфере. Грузовой автомобильный транспорт требует особого внимания, подчеркнул замминистра. Он обозначил ряд проблем, которые серьезно беспокоят транспортное ведомство.
В частности, с выходом Федерального закона «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» появилась надежда, что на рынке грузовых автоперевозок что–то изменится к лучшему. Закон предусматривает, что индивидуальные предприниматели должны уведомить службы по надзору о начале своей деятельности на рынке автотранспортных услуг. Это позволило бы контролировать работу перевозчиков. Уже больше года действует закон, но многие операторы рынка от уведомления уклонились. Напрашивается вопрос: кто и на каком основании перевозит грузы? Николай Лямов привел характерный пример. Надзорные органы проверили, как организована перевозка грузов на олимпийские объекты в Сочи. Оказалось, что 85% проверенных перевозчиков работают без уведомления или вообще не имеют разрешения на предпринимательскую деятельность. В Ставропольском крае таких операторов выявлено 65%. Схожая ситуация и в других регионах.
«Теневые» перевозчики перехватывают груз у законопослушных автопредприятий и при этом никакой ответственности за неуведомление не несут. В Госдуме РФ прошли второе чтение изменения в КОАП, которыми предусмотрен штраф за неуведомление в 40 тысяч рублей. Поможет ли это, покажет время.
Заждались транспортники закона об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности. На данный момент, сообщил Николай Лямов, проект документа прошел первые согласования, есть серьезные замечания. Проект размещен на сайте Минтранса, и замминистра призвал транспортное сообщество активно вносить свои предложения.
В Минтрансе разработан проект постановления Правительства РФ о правилах перевозки грузов автомобильным транспортом. Данным проектом предусмотрено увеличение предельно допустимой массы пятиосного (и более) транспортного средства до 40 тонн вместо нынешних 38. Предусмотрен также единый транспортный документ при осуществлении контейнерных перевозок.
Перевозки опасных грузов приводятся в соответствие с международными соглашениями. Сегодня получается дисбаланс: предприятия, которые оперируют на зарубежных перевозках, работают по одной нормативной базе, в России же внутренние перевозки идут по другой базе.
В развитие ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» подписаны приказы министра транспорта об утверждении порядка установления постоянного маршрута транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов по автомобильным дорогам, а также об утверждении порядка выдачи спецразрешений на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки грузов. Приказы находятся на регистрации в Минюсте РФ.
Активно дорабатываются Минтрансом законопроекты о межсубъектных и внутримуниципальных перевозках. Согласование идет трудно, есть разногласия с рядом ведомств. Не способствует ускорению дела и тот факт, что в стране нет федерального агентства автомобильного транспорта, которое отвечало бы за регулирование и координацию деятельности отечественного автотранспорта. На коллегии Минтранса было высказано предложение о создании агентства, которое поддержал вице–премьер Сергей Иванов. «Сейчас мы выходим с соответствующими документами в Правительство РФ», – сказал Николай Лямов.
В ходе конференции отмечалось, что необходимы законы, ориентированные на определенный вид транспорта. Комитет Госдумы РФ по транспорту разработал два законопроекта, которые носят пакетный характер: о государственном регулировании грузового автомобильного транспорта и внесении изменений в отдельные правовые акты. Суть их сводится к тому, что проблематика грузовых автоперевозок выделена в отдельный закон, и, что очень важно, предлагается ввести единую систему налогообложения грузового автомобильного транспорта. Задача – обеспечить прозрачность деятельности автопредприятий. Сегодня бюджет в виде налогов не получает огромных средств, которые реально мог бы давать грузовой автотранспорт.
Генеральный директор ГУП «Мосавтотранс» Мераби Чочуа в своем выступлении отметил, что за последние 10–15 лет произошла полная децентрализация грузовых автоперевозок. Что мы получили? Если в советское время 79 тысяч машин исправно обслуживали город, то сегодня в Москве работают 300 тысяч грузовых автомобилей. Между тем грузов не стало намного больше. Это значит, что совокупная эффективность использования парка значительно ухудшилась.
Все больше беспокоит расцвет теневого бизнеса. Сегодня до 80% операторов находятся в «тени». Они практикуют жесткий демпинг на рынке транспортных услуг. Если законопослушные перевозчики с каждого рубля отдают 25–30 копеек в бюджет, «теневики» спокойно занижают цены на свои услуги и получают прибыль. В «тени» не платят за полноценное содержание и хранение транспортных средств, не вкладывают деньги в развитие ремонтной базы, в медицинское обслуживание водителей и виртуозно уходят от налогов.
Реальность такова, что с отменой лицензирования сегодня любое предприятие, любой человек может работать на рынке транспортных услуг. Нигде в мире такого нет. Во всех развитых странах грузовые перевозки очень жестко регламентируются и контролируются.
Генеральный директор ОАО «НИИАТ» Вадим Донченко ознакомил участников конференции с проектом федерального закона «Об автомобильном транспорте, автотранспортной деятельности и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Грузовой автотранспорт сегодня, по словам ученого, регулируется хуже, чем любой другой. Здесь пересекаются интересы различных ведомств. Это и Минтранс, и МВД, и Минздравсоцразвития, и Минобрнауки, и Ростехрегулирование… Можно сказать, что ни один вид транспорта не имеет такого количества заинтересованных игроков. А в итоге нет единого хозяина, который нес бы ответственность за решения, принимаемые в автотранспортной сфере. Что мы имеем в итоге? Старый транспортный парк, низкую эффективность использования автомобилей: в среднем по России коэффициент использования грузоподъемности около 55%, а коэффициент выпуска – чуть более 40%. Налицо – переизбыток подвижного состава, низкий уровень безопасности движения, слабое использование высоких технологий и т. д.
«Мы имеем низкую экономическую эффективность перевозок и высокую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции, – отметил Вадим Донченко. – Я уже не говорю про такие негативные эффекты, как безопасность движения, экология и влияние ее на здоровье людей, как заторы и пробки, которые наносят колоссальный экономический ущерб. По самым осторожным оценкам, в результате страна ежегодно теряет около 10% валового внутреннего продукта».
Сегодня сложились условия, когда государство, с одной стороны, предъявляет жесткие требования к обеспечению безопасности, а с другой стороны, заинтересованные ведомства, Минэкономразвития в первую очередь, говорят о снятии барьеров на пути развития рынка. К сожалению, в наших условиях эти два требования оказываются несовместимы. Встала задача поиска компромиссного решения. Устав автомобильного транспорта по своему назначению не предназначен для регулирования доступа на рынок. Это горизонтальное взаимодействие: перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель. Вертикаль здесь не прописана. Остаются неурегулированными вопросы взаимодействия государства и транспортного бизнеса, государства и владельцев транспортных средств.
Вот эти проблемы данный проект закона и должен решить. При его разработке проанализирован зарубежный опыт, в частности, опыт ЕС. Основная идея закона – государство должно формулировать требования к участникам рынка и к тем, кто осуществляет транспортную деятельность. Надо понимать, что если мы говорим о рынке, то это лишь часть перевозчиков, которые имеются в стране. У нас более 70% перевозок осуществляются собственным транспортом, это не рынок, но это участники перевозочного процесса, и к ним тоже необходимо предъявлять определенные требования. Собственно, цель закона – распространить требования на всех, кто осуществляет перевозки.
Наличие требований предполагает механизмы их предъявления. В проекте закона определено, что это должны быть стандарты автотранспортной деятельности и стандарты качества услуг. Такие стандарты могут иметь двоякий характер. Во–первых, это стандарты, которые устанавливает государство. Естественно, на федеральном уровне невозможно установить единые требования по всей стране, государство может задать нижний уровень, минимальные требования. Органы власти субъектов РФ должны их корректировать, исходя из местных условий.
Но есть второй уровень – это стандарты саморегулируемых организаций. Сейчас этот механизм получает наибольшее развитие, под него есть соответствующий федеральный закон. Механизм саморегулирования очень важен как механизм предъявления требований, поскольку СРО могут осуществлять контроль своих членов так, как им это нужно.
В проекте закона определены виды деятельности, которые должны регулироваться. Всего их 14, и сюда входят не только перевозочные процессы. По замыслу закон должен распространяться и на транспортно–экспедиционную, и на сервисную, и на экспертную деятельность. Для каждого вида деятельности предлагается внести ряд дополнительных требований к перевозчикам. Они включают в себя требование финансовой устойчивости, профессиональной компетентности, положительной репутации. К слову, для международных перевозчиков в нашей стране эти требования применяются.
Для определенных видов деятельности становится обязательным членство в СРО, а также наличие обязательств по страхованию ответственности перед третьими лицами. Для разных видов деятельности в проекте закона формулируются разные наборы требований.
Закон предполагает, кроме того, создание реестра субъектов, допущенных к осуществлению транспортной деятельности, реестра разрешений и лицензий, которые выдаются в настоящее время, реестра СРО. Также предлагается ввести реестр недобросовестных субъектов транспортной деятельности. С точки зрения предъявления требования компетентности предлагается введение сертификатов профессионального соответствия водителей, работающих профессионально на рынке. Формулируется требование квалификации специалистов предприятий, которые обеспечивают эксплуатацию транспортных средств и осуществляют работу по безопасности дорожного движения.
По общему мнению участников конференции, принятие нового закона поможет, наконец, избавиться от «тени» на рынке автотранспортных услуг. Руководитель департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи сообщил, что в скором времени правительством столицы будет рассматриваться «Стратегия развития грузового автомобильного транспорта города Москвы». Документ многоплановый и основополагающий, поэтому транспортное сообщество должно принять в его обсуждении самое активное участие.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»