В тени «большого брата»

Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года должна дать новый импульс развитию речного судостроения и речного транспорта в целом

 Речное судостроение, как и работа речного транспорта, всегда находилось в тени морского кораблестроения и тем более морских перевозок.
Представление о России в первую очередь как о морской державе вполне обосновано с экономической точки зрения: экспортно–импортные операции по доставке грузов по морю обеспечивают вхождение в мировые грузопотоки, а также, что немаловажно, поступление валюты. Развитие морской портовой инфраструктуры, строительство морских судов как на российских верфях, так и за рубежом – все эти темы на слуху. А что касается состояния речного сегмента, то на протяжении длительного времени констатировалось ухудшающееся состояние внутренних водных путей и старение судов речного флота.
Но Россию с таким же успехом можно назвать и речной державой, а эффективность речных перево-
зок, особенно для специфических грузов (объемных, недорогих, с длительным сроком доставки), не вызывает сомнения.
При этом развитие внутренних водных путей – актуальная задача. Сами природа и география России подталкивают к ее решению. Но ситуация при этом сложилась парадоксальная. Судите сами…
В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101,7 тыс. км. На ВВП расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, находящиеся в федеральной собственности. На реках функционируют более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов.
И в то же самое время на долю внутреннего водного транспорта в России приходится менее 2% общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта. Отмечаются снижение объемов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах, недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт нередко является жизнеобеспечивающим и безальтернативным.
В этой связи разработка, а главное, принятие Правительством РФ Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года представляются крайне важными и своевременными.
Как отмечается в документе, главная цель – обеспечение условий перераспределения грузопотоков с наземного на водный транспорт. Решение не сказать чтобы новое – речные артерии издревле использовались для грузоперевозок и торговли – вспомнить хотя бы путь «из варяг в греки». Развивался речной флот и в последующие века, всегда имея государственную поддержку. Однако в 90–е годы прошлого века от речного флота практически ничего не осталось – корабли были либо проданы на металл, либо брошены, либо ушли под другие флаги – во многом из–за льготного налого-
обложения и выгодных условий получения кредитов от иностранных компаний.
Поэтому значение принятой стратегии сложно переоценить. Сегодня развитие речного транспорта можно сравнить с активным железнодорожным строительством в Российской империи в последнее десятилетие ХIХ века – тогда Россия стала самостоятельно производить все необходимое для железных дорог. Это дало колоссальный мультипликативный эффект: начали развиваться новые районы добычи угля и железа (в основном в Новороссии), машиностроение и еще ряд других отраслей. Аналогичный эффект может дать сегодня и развитие водного транспорта. Создание новой инфраструктуры отрасли, строительство нового речного флота позволят дать мощный толчок смежным отраслям и создать определенный технологический задел. И это не говоря про новые рабочие места, снижение траспортных издержек для других производителей, развитие внутреннего туризма...
Задачи, сформулированные в стратегии, вполне ясны и прагматичны – государство будет вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру (порты, гидротехнические сооружения) и помогать речным перевозчикам, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.
Принятый документ определяет те направления, по которым будет развиваться внутренний водный транспорт в ближайшие 15 лет, в том числе и речное судостроение. А что из себя представляет сегодняшняя база российского речного флота? Различные сегменты флота, а это суда река–море плавания, грузовые самоходные суда, несамоходные баржи, круизные лайнеры, пассажирские катера, вспомогательный флот, подошли к началу реализации стратегии в различном состоянии и будут развиваться по–разному.
Специалисты Морского инженерного бюро провели анализ, оценили перспективы гражданского судостроения на речных заводах России. Вот основные результаты.
Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48 тыс. судов со средним возрастом 14,9 года, в 1990 году – 44 тыс. судов со средним возрастом 18,9 года, в 2000 году – уже 32 тыс. судов (24,5 года), в 2015 году – 22 тыс. судов (33,2 года). Фактически за 35 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000–х годах) достигало 800–1000 судов в год.
Тем не менее стремительная деградация флота была остановлена. На протяжении последних лет количество судов не уменьшается и средний возраст не растет: в 2012 году – 22 440 единиц и 33,3 года; в 2013 году – 22 462 и 33,27 и к 2015 году – 22 678 единиц и 33,26 года.
Происходит это главным образом за счет строительства новых судов. Причем в основном поставки идут с отечественных заводов – судов и катеров всех типов поставлено 2541.
За последние 15 лет были построены 309 грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного река–море плавания и 8 судов внутреннего плавания, в том числе 162 танкера, 12 танкеров–бункеровщиков, 3 комбинированных судна и 132 сухогруза.
Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго–Дон Макс», отвечающие габаритам Волго–Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефть» и «Волго–Дон», то есть универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Всего их было построено 181, или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 125 сухогрузов и танкеров этого класса, турецкие – 22, китайские – 20 и украинские – 14.
По остальным сегментам грузового флота в России было построено 91 судно, в Китае и Вьетнаме – 19, в Турции – 17, на Украине – 1.
В большинстве своем, что очень важно, речь идет о судах нового поколения, так как они строились по разработкам, сделанным после 2000 года. По проектам Морского инженерного бюро были построены 173 судна, Волго–Каспийского бюро (КБ завода «Красное Сормово») – 59 судов и ЦКБ «Вымпел» – 25 судов.
При этом специально для Каспийского моря был предназначен 21 танкер дедвейтом около 12 тыс. тонн различных серий. Кроме того, для работы в условиях Каспийского моря эффективно используются мощности практически всех серий танкеров «Волго–Дон Макс», а также нефтеналивных судов меньших размеров.
Помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота в России осуществлялись поставки и других транспортных судов – 226 барж и 50 толкачей и буксиров.
В классе «Волго–Дон Макс» была построена 61 несамоходная баржа: 51 смешанного река–море плавания (из них 28 нефтеналивных) и 10 сухогрузных класса «М».
В остальных классах были построены 165 барж по 65 проектам, из них 46 нефтеналивных, 94 баржи–площадки, 18 барж–площадок, приспособленных для перевозки автотехники (чаще всего с аппарелями), 7 трюмных и бункерных (из них 6 смешанного река–море плавания).
Для восточных бассейнов были предназначены 125 единиц флота, которые в основном строились в том же регионе. Например, в Красноярске – 46 барж, в Тюмени – 19. Среди 50 построенных буксиров 22 предназначены для толкания барж, остальные – для буксировки и кантовочных работ на рейде и в порту.
Для работы в Сибири и на Дальнем Востоке построены 30 судов, для работы на Севере (Архангельск и прилегающие районы) – 8 судов.
При этом только 8 толкачей имеют мощность 1400–1840 кВт и предназначены для толкания барж класса «Волго–Дон Макс». Остальные буксиры и толкачи имеют заметно меньшую мощность: в диапазоне от 400 до 600 кВт – 17 единиц, остальные – от 250 КВт и меньше.
За последние годы водный транспорт России получил около 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов.
Среди построенных 170 пассажирских судов 115 – прогулочные, в основном для Санкт–Петербурга, 5 круизных пассажирских («Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура»), 20 – для местных линий (16 для Сибири, 2 – для Архангельска), 30 – самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов (16 – для восточных бассейнов, 4 – для севера европейской части).
Таким образом, для обеспечения коммуникаций в восточных и северных регионах построили 20 пассажирских судов, 30 паромов и 18 накатных барж с аппарелями, которые также часто используют на переправах. Кроме того, строился речной вспомогательный и технический флот. В 2015 году сданы 71 обстановочное, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 3 экологических судна, 1 речной ледокол и другие суда – всего около 100 единиц. Более половины судов построены по заказам подведомственного Росморречфлоту ФКУ «Речводпуть». А всего в рамках развития ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предполагается строительство около 400 вспомогательных судов для реки.
Общий вывод, который напрашивается из всего вышесказанного: обновление речного флота России идет во всех сегментах (может быть, не такими темпами, как хотелось), и происходит оно в основном за счет работы отечественных верфей.
И нынешнее состояние речного флота, и его перспективы в первую очередь зависят от состояния судостроительной отрасли России. В ней к настоящему времени заняты около 80 тыс. человек, которые трудятся на 71 судостроительном заводе и верфи. Предприятия отрасли исторически тяготеют к Северо–Западу, где сосредоточены 40% мощностей и выпускаются 66% продукции.
Развитие отрасли происходит в рамках Государственной программы на период до 2030 года. Объемы финансирования представлены на диаграмме.
О повышении конкурентоспособности судостроительной отрасли России можно будет говорить, если будут решены следующие задачи:
– создание опережающего научно–технического задела по перспективной морской и речной технике;
– укрепление базы научного, проектно–конструкторского и производственного потенциала отрасли;
– развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности.
В результате к 2030 году производительность труда в отрасли должна вырасти в 1,2 раза, объем выпуска гражданской продукции (в тоннаже) – в 1,5 раза, а доля высококвалифицированных рабочих должна достичь 4,5% против нынешнего 1%.
Целевые показатели на первый взгляд могут показаться скромными, но если учесть провальное положение отрасли в начале двухтысячных, они представляются значительными. Если проанализировать планы развития отрасли в территориальном разрезе, то картина будет следующая.
В рамках развития Дальневосточного кластера реализуется крупнейший в настоящее время в России проект «Создание судостроительного комплекса «Звезда». С целью создания мощностей для ремонта по заказам Тихоокеанского флота в настоящее время разрабатывается проектная документация на развитие ОАО «ЦС «Дальзавод». Федеральными программами предусмотрено также финансирование технического перевооружения и модернизации ремонтных мощностей ОАО «ДВЗ «Звезда» и ОАО «Северо–Восточный ремонтный центр». Запланированы реконструкция производств и техническое перевооружение производственных мощностей ОАО «Амурский судостроительный завод» и ОАО «Хабаровский судостроительный завод».
Для реализации программы развития судостроения ОАО «ЦТСС» по договору с Минпромторгом РФ разработан концептуальный проект строительства нового судостроительного комплекса на острове Котлин.
Для ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» разработана генеральная схема развития. На ОАО «ЦС «Звездочка» ведется комплексное техническое перевооружение мощностей. На ОАО «Средне–Невский судостроительный завод» реализован проект создания современного стеклопластикового производства. Планируются дальнейшая модернизация и реконструкция гидротехнических сооружений предприятия.
ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» также подвергнется модернизации. Там планируются строительство современного судосборочного комплекса специального судостроения и создание корпусного производства для работы с крупногабаритным листом, сухого дока.
В настоящее время разработаны предпроектные предложения по созданию современного судоремонтного завода на базе филиала ОАО «ЦС «Звездочка» «35 СРЗ» в Мурманске. Предусмотрено также финансирование проектов реконструкции и технического перево-
оружения ремонтных и судостроительных мощностей филиалов ОАО «ЦС «Звездочка» – СРЗ «Нерпа» в Мурманской области и «Красная Кузница» в Архангельской области, а также ОАО «33 СРЗ» в Калининградской области.
ОАО «ЦС «Звездочка» разрабатывается проектная документация по реконструкции и модернизации своего филиала – СРЗ № 5 в Темрюке. В настоящее время разрабатываются предпроектные предложения для комплексного технического перевооружения и реконструкции производственных мощностей ОАО «Новороссийский СРЗ».
Реализуются проекты Ленского объединенного речного пароходства по реконструкции мощностей Жатайского судостроительного завода в Якутии, строительства мощностей Азовской судоверфи, Верхнекамского судостроительного комплекса в Перми, завершается создание второй площадки судостроительного завода «Пелла» в Ленинградской области.
На проекте модернизации Жатайской базы как особого объекта хотелось бы остановиться особо. Дело в том, что северный завоз на безальтернативной основе обеспечивают суда Ленского пароходства, материально–технической базой которого является Жатайская база.
Модернизация (реновация) Жатайской верфи будет вестись Республиканской инвестиционной компанией. Такое решение принято на уровне правительства Якутии.
В советское время с верфей Жатайского судостроительного завода каждый год сходили речные суда, буксиры и баржи. Чтобы вновь запустить производство, необходимо увеличить площади для судостроения на горизонтальной части слипа, запустить достроечную стенку, построить судосборочные цеха (3 эллинга), произвести обновление оборудования в цехах, обновить и модернизировать инфраструктуру. Если все пойдет по плану, то уже через три года (именно столько займет процесс модернизации Жатайской базы) Якутия начнет спускать на воду суда собственного производства, а поселок речников Жатай преобразится.
На примере Якутии можно сказать, что почти каждое предприятие судостроительной отрасли, имеющее советскую историю, имеет возможность восстановить свой потенциал в соответствии с запросами сегодняшнего дня при политической воле и поддержке властей и бизнеса на местах.
Отдельный вопрос – судоверфи Крыма. В 2016 году продолжится работа по интеграции судостроительных предприятий Крыма в российский оборонно–промышленный комплекс. Основные усилия в 2015 году были направлены на выстраивание кооперации предприятий Крыма с профильными интегрированными структурами. В основном эта работа выполнена, по большинству предприятий составлены дорожные карты интеграции. В 2016 году ожидается существенное увеличение загрузки предприятий. Так, в части судостроения можно отметить такие знаковые заказы, как строительство морского водолазного катера А–160 заводом «Море» и строительство многофункционального аварийно–спасательного судна мощностью 4МВт заводом «Залив».
Дальнейшая работа по поддержке предприятий Крыма заключается в продвижении их продукции на внутреннем и внешнем рынке и содействии возврату квалифицированных кадров на предприятия.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

– Обсуждая вопрос технической оснащенности гражданских верфей, нельзя забывать, что большинство наших предприятий исторически специализировались на военном кораблестроении и в настоящее время продолжают участвовать в выполнении государственного оборонного заказа. В этой связи за последние десять лет в отрасли прошли модернизацию при поддержке государства большинство предприятий.
По действующим инвестиционным проектам проводится постоянный мониторинг ситуации. Сегодня можно назвать основной проблемой курсовые колебания валют, приведшие к пересмотру стоимостных параметров отдельных проектов.
Если говорить о поставках технологического оборудования из стран, применивших санкции к России, то произошли незначительные временные задержки в реализации проектов и в конечном итоге подобраны альтернативные поставщики.
Таким образом, влияние санкций  на уровень технической оснащенности наших предприятий не стоит преувеличивать. При этом результаты санкционного давления подтолкнули и к поиску диверсифицированных каналов поставок оборудования и определению той критичной номенклатуры оборудования, производство которой России нужно обязательно освоить, чтобы впредь не создавались условия технологического шантажа.
Что касается программы Судового утилизационного гранта, то запуск этого нового механизма поддержки судовладельцев запланирован с 2017 года. В государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» на данное мероприятие предусмотрено 11,7 млрд руб. на период до 2030 года. От того, насколько эффективно будет реализован механизм в 2017 году (400 млн руб.), зависит его дальнейшая судьба.
В настоящее время министерство с транспортными компаниями вырабатывают детальные правила механизма и необходимые законодательные акты.
В течение 2015 года прорабатывались меры поддержки пассажирского флота и в особенности круизных судов. В России практически никогда не строились суда данного класса. Сегодня разработан отечественный проект круизного судна, он поддержан судовладельцами. Данный проект (PV 300) по инициативе ОАО «Московское речное пароходство» разработан Морским инженерным бюро специально под условия российской речной системы: теплоход предназначен для работы на внутренних водных путях России с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийское моря.
Как мера поддержки предусмотрено выделение целевой субсидии ОСК на реализацию специальных лизинговых программ. В настоящий момент разрабатываются порядок и условия отбора участников лизинговой программы на следующих принципах: одновременное использование меры поддержки в виде утилизационного гранта (в размере до 10% от стоимости нового судна); обеспечение конечной ставки для судовладельца до 8–10%; увеличение срока действия лизинговых программ от 15 лет и выше; возможность для судовладельца использовать вариант финансового и операционного лизинга.