В атмосфере нестабильности

Предприятия выживают как могут.

Транспортное машиностроение является стратегической отраслью. От современного, безопасного и скоростного транспорта зависит нормальная работа всей экономики, а главное – комфорт миллионов людей, которые ежедневно добираются на поездах от дома до работы, путешествуют по стране. Поэтому в сфере железнодорожного машиностроения одна из главных задач – это производство современных, как принято говорить сейчас, инновационных вагонов, а также локомотивов – безопасных, рентабельных и быстрых.
Сегодня отрасль работает нестабильно. В прошлом году по всем типам подвижного состава рынок просел на 37%, именно таким образом отреагировав на экономическую ситуацию в стране. Так, в прошедшем году на 18% снизилось производство магистральных  электровозов и маневровых тепловозов по причине уменьшения инвестиций ОАО «РЖД», так как именно акционерное общество закупало больше всех продукцию данного вида. Что касается других частных структур, то они предпочитают модернизировать старую тягу, а не приобретать новую. Наиболее благоприятное положение сложилось в сегменте магистральных тепловозов – отечественное производство увеличилось в 2,3 раза. Причем не было бы счастья, да несчастье помогло. Дело здесь вот в чем. Вплоть до последних событий на Украине магистральные тепловозы в Россию поставлял Луганский тепловозостроительный завод, однако с началом военных действий предприятие практически прекратило работу, и  Россия рисковала остаться вообще без магистральных тепловозов. Но из положения вышли. На базе Брянского машиностроительного завода организовали производство, и через год более 60 тепловозов 2ТЭКМ вышли из ворот предприятия. Кстати, этот тепловоз первый в нашей стране, который на 90% собран из комплектующих отечественного производства. Он считается продуктом импортозамещения и должен стать основным грузовым магистральным тепловозом на дорогах ОАО «РЖД». Кроме этого, на заводе наладили выпуск грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ25А «Витязь», который также является первым в России тепловозом с асинхронным приводом. Эта мощная машина способна водить поезда весом более 6500 тонн.
Что касается рабочей силы, то с уменьшением заказов, естественно, начали сокращать и штаты. Только лишь за 2015 год количество работников, занятых в транспортном машиностроении, сократилось на 5%, а за последние три года сокращение  составило более 20%. Если в 2012 году в отрасли трудились 240 тыс. человек, то сегодня цифра составляет немногим более 200 тыс.
Ситуация в вагоностроении в минувшем году складывалась еще хуже, чем в локомотивостроении. По данным ИПЕМ, из–за падения спроса в прошедшем году прекратили или свели к минимуму производство вагонов 5 из 18 действовавших к началу года предприятий: Армавирский завод тяжелого машиностроения, Промтрактор–Вагон, Людиновский машиностроительный завод, Орский вагоностроительный завод, Кузбасская вагоностроительная компания. Ранее, в 2015 году, уже остановил производство и был признан банкротом Новокузнецкий вагоностроительный завод.
Остановка заводов началась еще в 2014 году – тогда встали Абаканвагонмаш и Вагонмаш. Таким образом, многие заводы работают от случая к случаю или не работают вообще. По этой причине в отрасли лишились работы порядка 6 тыс. человек. Частично снято напряжение с занятостью в АО «Алтайвагон». В 2015 году из федерального и краевого бюджета было потрачено 178,7 млн руб. для выполнения программы по снятию напряженности на рынке труда, что позволило обеспечить временную занятость 4380 работников, находившихся под риском увольнения с предприятия.
По данным Росстата, выпуск вагонов по итогам девяти месяцев 2015 года упал на 47,7%, до 21,2 тыс. штук. На сегодняшний день выпускаются в основном инновационные вагоны с увеличенной нагрузкой на ось. Но и здесь без проблем не обходится. У нас и в этой сфере, образно выражаясь, телега стоит впереди лошади. Ситуацию с покупкой инновационных вагонов емко охарактеризовал президент АО «СГ–транс» Сергей Калетин: «Необходимо оценивать не только стоимость нового вагона, но и – что сейчас практически не делается – стоимость его жизненного цикла. Например, сегодня для содержания  полувагона в технически исправном состоянии собственник должен тратить около 300–350 руб. ежесуточно. А каков в стоимости обслуживания так называемый инновационный вагон, мы не знаем. Но без этих данных невозможно принимать взвешенное экономическое решение о приобретении такого подвижного состава». Он также указал на то, что производитель должен нести прямую ответственность за качественные показатели работы вагона, гарантировать заявленную «инновационность».  Более того, как отмечают многие операторы, они сегодня нуждаются в развитой сети сервисных центров для обслуживания и ремонта приобретенного инновационного вагона.
Некоторые аналитики, в частности глава информационно–аналитического подразделения Объединения вагоностроителей Михаил Бойко, вынуждены были констатировать, что рынка вагоностроения в России в 2015 году просто не было. Имели место либо кэптивные закупки, либо производство в рамках экспортных контрактов на пространстве «1520».
Часть предприятий, например Омсктрансмаш (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»), в попытке выжить в условиях рынка осваивают новые для себя виды продукции. Так, в марте началась подготовка к запуску производства трубопроводной запорной арматуры для ряда крупных российских предприятий. На заводе провели технический аудит всех областей деятельности на соответствие и готовность к лицензированию и сертификации по данному направлению. В итоге была разработана программа, позволяющая приступить к изготовлению пробной партии.
А группа «Синара» (машиностроение, финансовые услуги), объединяющая под своим крылом 18 предприятий, была вынуждена пойти по другому пути, так как машиностроительный сегмент стал, по мнению акционеров,  бесперспективным. В феврале этого года совет акционеров ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (Верхняя Пышма) принял решение о добровольной ликвидации акционерного общества. С 15 февраля ликвидационная комиссия уже приступила к работе.
Некоторые специалисты считают, что падение могло быть более глубоким, если бы не ряд мер, предпринятых правительством. А в том, что отрасль нуждается в государственной поддержке, никто не сомневается.
Серьезный разговор о положении дел в транспортном машиностроении, в частности железнодорожном, состоялся во время визита Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева на Тверской вагоностроительный завод. На совещании были озвучены уже предпринятые меры: предоставление субсидий на стимулирование спроса на инновационные вагоны, что позволило загрузить предприятия, дополнительно поставить около 10 тыс. вагонов; субсидии в размере 1 млрд руб. на технологическое перевооружение и 1,5 млрд руб. на уплату процентов по кредитам на оборотные средства, на стимулирование экспорта высокотехнологичной продукции, из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации выделены средства на реализацию дополнительных мероприятий в сфере занятости населения.
Были выделены средства из Фонда национального благосостояния – 60 млрд руб., которые пошли на закупку локомотивов. Этот процесс продолжится и в текущем году. В минувшем году на поддержку экспорта высокотехнологичной продукции российских вагоностроительных заводов направлено 1,4 млрд руб. В первую очередь это поставка Уралвагонзаводом вагонов для Азербайджана, на очереди выделение кредитов Внешэкономбанком для поддержки экспорта пассажирских и грузовых вагонов: один кредит для Метровагонмаша – продукция отправится в Венгрию и два кредита для Уралвагонзавода – для поставки вагонов в Иран и Казахстан.
Несколько оживилась ситуация, связанная с обновлением подвижного состава в сегменте пригородных пассажирских перевозок. Центральная пригородная пассажирская компания приобретет 20 новых электричек в рамках государственной программы по обновлению подвижного состава. Реализовать программу власти планируют за счет обнуления НДС для пригородных перевозок и компенсации затрат на эксплуатацию инфраструктуры. Это позволит пассажирской компании в общей сумме экономить почти 17 млрд руб. в год.
ЦППК получит 7 поездов серии ЭД4М и 13 – серии ЭП2Д. В их состав входят 220 вагонов. Четыре из двадцати электричек уже поступили в распоряжение компании, две из них введены в эксплуатацию. Кроме того, в период с 2018 по 2020 год компания планирует закупить 45 поездов на дизельном топливе. Поезда планируются приобрести для работы на неэлектрифицированных участках дороги, в том числе в Московской области.
Наметились положительные изменения в сфере производства рефрижераторных вагонов. Так, в марте этого года в Твери, на площадке завода «Транспортный контейнер» (ООО «Транскон»), прошло соответствующее совещание. Присутствовавшие на совещании представители Тверского и Торжокского вагоностроительных заводов подтвердили готовность включиться в производство рефрижераторной техники при наличии соответствующего объема заказов.
 Участникам совещания был продемонстрирован 40–футовый рефрижераторный контейнер, произведенный заводом «Транскон». Пока это демонстрационный образец. Контейнер прошел сертификацию по стандартам Российского морского регистра. Завод при соответствующем объеме заказов мог бы производить контейнеры дешевле, чем те, что идут из Китая, и лучшего качества.
Но, пожалуй, самое важное, что дает надежду на оптимистические перспективы, – это принятие программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 год. Документ направлен на формирование комплексного подхода к развитию отрасли транспортного машиностроения с учетом тенденций развития этого сектора машиностроения, в частности, реализации ключевыми предприятиями отрасли инвестиционных проектов по модернизации и расширению мощностей по выпуску крупного вагонного литья и грузовых вагонов, а также совместных с иностранными производителями железнодорожной техники проектов по производству продукции транспортного машиностроения.
Утвержденная программа содержит меры, направленные в том числе на повышение уровня безопасности железнодорожных грузовых перевозок, оптимизацию производственных мощностей предприятий транспортного машиностроения, обновление парка подвижного железнодорожного состава и поддержание его в надлежащем техническом состоянии, продвижение продукции транспортного машиностроения на экспорт.

Татьяна ЛЕВЧУК,
 обозреватель «ТР»

КСТАТИ
Президент РФ Владимир Путин поручил премьер–министру РФ Дмитрию Медведеву при участии ОАО «Российские железные дороги» дополнительно проработать вопрос финансирования инвестиционного проекта «Приобретение тягового подвижного состава», говорится на сайте главы государства.
Срок исполнения – 30 апреля. Поручение дано по итогам совещания по экономическим вопросам, состоявшегося 1 апреля 2016 года.
«Представить согласованные предложения по дальнейшей реализации проекта с учетом необходимости обеспечения сбалансированной загрузки производственных мощностей российских производителей», – отмечается в сообщении.

21.04.2016