В поисках единой позиции

В Совете Федерации состоялись парламентские слушания
на тему «Итоги третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта».

В Совете Федерации состоялись парламентские слушания на тему «Итоги третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта».
В обсуждении приняли участие заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков, статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, представители компаний–операторов и транспортных ассоциаций.
Два месяца назад парламентские слушания с такой же проблематикой уже проходили, но не в Совете Федерации, а в Госдуме. Напомним, что тогда в процессе обсуждения итогов и перспектив реформирования железнодорожного транспорта были высказаны неоднозначные, а иногда и диаметрально противоположные мнения. Отсутствие единой позиции по ряду вопросов затрудняет принятие поправок в базовые федеральные законы о железнодорожном транспорте, определяющие его дальнейшее развитие.
Выступая в Совете Федерации, заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков отметил, что с точки зрения Министерства транспорта, Министерства финансов, Минэкономразвития объем тех субсидий, которые, направляются на поддержание пассажирских перевозок ОАО «РЖД», является очень значительным. «Необходимо найти пути, как уйти от этого столь большого субсидирования данных перевозок», – сказал Андрей Недосеков.
По его словам, в прошлом году ход структурных преобразований в отрасли подробно рассматривался на совещании у первого заместителя председателя Правительства РФ Игоря Шувалова. По итогам совещания было дано поручение Минэкономразвития России совместно с Минтрансом России провести анализ социально–экономических результатов, достигнутых в ходе структурной реформы. В принципе было признано, что в 2010 году нельзя завершить третий этап структурных реформ.
«Поэтому Минтрансу дано поручение дать план мероприятий на 2010–2011 годы по завершению третьего этапа, – признал Андрей Недосеков. – На сегодняшний день есть единая позиция о том, что Вторая грузовая компания (ВГК) должна быть создана. Но вывод грузовых вагонов происходит в два этапа: то есть 50% – в течение трех месяцев после создания компании, в течение года мы вместе анализируем, каким образом происходит работа Второй грузовой компании, ее влияние на рынок, после этого решается вопрос о выводе вторых 50%».
По словам Андрея Недосекова, с 1 июля 2010 года начнется процесс перевода 50% грузовых вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в ВГК.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин категорично заявил, что вопрос о целесообразности отделения инфраструктуры от грузовых перевозок должен быть вообще снят с повестки дня. И в качестве главного аргумента привел опыт реформирования железнодорожного транспорта в других странах. «В США по одному направлению подчас идут пять параллельных магистралей. А у нас существует одна ниточка, которая называется Транссиб. Поэтому создание конкурирующих на параллельных ходах вертикально интегрированных железнодорожных компаний невозможно», – сказал Владимир Якунин.
Он сослался еще на ряд причин, которые не позволяют реализовать программу третьего этапа реформы в том виде, в котором это планировалось в 2003 году. Одна из них – невозможность выделения услуг локомотивной тяги. По его мнению, локомотивная тяга является технологическим элементом процесса перевозки и не может использоваться в качестве такси. «Но при этом использование локомотивов по договору с бригадами или без них является более правильной конструкцией, которая может использоваться для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк», – заметил президент ОАО «РЖД».
Что же касается записанного в Программе структурной реформы положения о разделении созданной Федеральной пассажирской компании по территориальному признаку, то надо его вообще исключить. Конкуренция в пассажирских перевозках, по мнению Владимира Якунина, должна развиваться через борьбу за государственный заказ и франшизу – продажу товаров и услуг в порядке коммерческой концессии, позволяющей привлечь частные инвестиции.
К числу причин, мешающих воплощению реформы в том виде, в каком она замышлялась, Владимир Якунин относит и несовершенство тарифной политики: «У нас до сих пор нет методики расчета эффективности вложения государственных средств в развитие железнодорожного транспорта. Не закреплена в нормативной практике и обязанность государства компенсировать перевозчику доходы, выпадающие из–за государственного регулирования тарифов».
ОАО «РЖД» предлагает принять «Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок», которая была разработана совместно с консалтинговой компанией McKinsey. По этой модели Вторая грузовая компания должна быть создана на основе инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД» с привлечением подвижного состава других операторов. Это позволит сформировать равные условия конкуренции. Модель предполагает также появление локальных перевозчиков, которые будут конкурировать за маршрут. По результатам конкурса все перевозки будут переданы победившей компании сроком не менее чем 5 лет. Кроме того, модель предусматривает введение так называемого сетевого контракта между государством и публичным перевозчиком.
Неоднозначность позиций в оценке итогов реформы и планов дальнейшего реформирования подтвердил председатель Комитета Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков. Прежде всего, он высказался за получение объективной картины состояния ОАО «РЖД» и в целом железнодорожного транспорта. Для этого он предложил внести в рекомендации правительству подготовку всесторонней информации об итогах реформирования железнодорожной отрасли. В рекомендации также внесен пункт о необходимости решить острую социальную проблему – выделить из федерального бюджета субсидии субъектам Федерации для поддержания доступных населению тарифов на пассажирские перевозки в пригородном сообщении.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»