На главных направлениях

О проблемах и перспективах развития отрасли рассказывает заместитель руководителя Росавтодора Сергей Потапов.

О проблемах и перспективах развития отрасли рассказывает заместитель руководителя
Федерального дорожного агентства Сергей Потапов.
– Сергей Юрьевич, вначале нельзя не спросить об итогах зимы, которая в этом году преподнесла сюрпризы и стала суровым испытанием для ряда отраслей, в том числе дорожной. Регионы, где непогода свирепствовала, можно перечислять долго. Как дорожники справились с трудностями?
– В целом достойно. Почти повсеместно предприятия были готовы к ведению работ в зимних условиях: очистке автодорог от снега, борьбе с гололедом. В преддверии холодов было заготовлено необходимое количество противогололедных материалов, приведена в готовность дорожная техника. Тем не менее в некоторых регионах Поволжья, на дороге Краснодар – Новороссийск, где в течение нескольких суток выпала месячная норма осадков, обстановка складывалась тревожная. И борьба со стихией потребовала от дорожников большого напряжения сил.
Наиболее экстремально развивалась ситуация на трассе Сызрань – Саратов – Волгоград, где в начале февраля «стоячий» циклон на несколько дней парализовал движение. В снежном плену тогда оказались десятки грузовых и легковых автомобилей. Чтобы пробиться в эпицентр циклона сквозь снежные заносы, оперативному штабу пришлось привлечь специальную тяжелую технику дорожных организаций, воинских частей, газовиков, работающих в регионе. Потом буквально откапывали автомобили из–под снега, оказывали помощь водителям. Дорожные предприятия работали с полной отдачей, так что худшего удалось избежать.
– Чему научила эта ситуация?
– Если конкретно по трассе Сызрань – Саратов – Волгоград, то принято решение не только реконструировать проезжую часть участка, на котором случилось ЧП, но и возвести вдоль дороги снегозадерживающие земляные валы (лесопосадки в тех местах исключены, так как почвы солончаковые, и деревья там не растут). Причем, чтобы удешевить строительство, решено использовать на отсыпку валов местный грунт. Ну а основной урок из происшедшего такой: именно на критических участках видна необходимость доведения дорог до нормативного состояния, последовательной модернизации дорожного хозяйства.
– После снежной зимы специалисты предрекают бурное половодье. Как дорожники готовятся к паводку?
– По прогнозу специалистов, нынешний паводковый период будет очень сложным. Снег минувшей зимой лег на мерзлую землю. Глубина промерзания в разных регионах страны – от одного до двух метров. Уровень снежного покрова был намного выше нормы. Поэтому с приходом теплой погоды начнется резкое, бурное таяние. К этому дорожники начали готовиться загодя и сейчас завершают проведение противопаводковых мероприятий, включающих обследование всех дорог, водопропускных труб. Важно, чтобы дренажные системы были очищены от мусора. Для укрепления конусов мостов подготовлены мешки с песком. Мы очень много внимания уделяем этим мероприятиям. Они не столь уж затратны, но своевременное их выполнение может спасти мост в период половодья. В противном случае на его восстановление могут уйти десятки миллионов рублей.
– Насколько успешно идет работа на знаковых объектах – саммита АТЭС и Олимпиады–2014 в Сочи?
– Один из ключевых объектов саммита АТЭС – строительство мостового перехода на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. Напомню, это один из крупнейших вантовых мостов в мире. Длина его центрального пролета составит 1104 м, высота пилона – 321 м! Общая длина мостового перехода – 3100 м. В июне строительство этого объекта будет завершено. Тогда же планируется завершить реконструкцию автодороги М–60 «Уссури» Хабаровск – Владивосток на участке 733,5–752 км. В итоге ширина проезжей части трассы увеличится с четырех до шести полос. На участке построены четыре моста и три транспортных развязки. После завершения работ увеличится пропускная способность автодороги, повысится комфортность и безопасность движения.
Теперь о Сочи. Подготовка к зимним Олимпийским играм 2014 года дала импульс к формированию современного уровня транспортной инфраструктуры всего региона. ФДА является ответственным исполнителем по строительству 11 объектов. Первенцем в этой программе стал введенный в эксплуатацию в ноябре 2009 года обход Сочи. Он позволил вывести транзитный транспорт из рекреационной зоны курорта. Активно строятся и другие объекты. Первую очередь дублера Курортного проспекта протяженностью 16,3 км планируется ввести в эксплуатацию уже в первой половине текущего года. В состав дублера входят девять тоннелей (общей протяженностью 7,31 км, шесть из них – парные), 20 мостов, путепроводов и эстакад, семь транспортных развязок.
Не менее значимый объект – строительство участка федеральной автодороги М–27 Адлер – Веселое. Восьмикилометровая трасса включает четыре транспортных развязки, две из которых являются въездом и выездом из Олимпийского парка. Располагаясь на ключевых транспортных узлах города, развязки позволят перераспределить транспортные потоки и обеспечат необходимую пропускную способность автомобильного транспорта. Добавлю, при строительстве олимпийских объектов, особенно на горных и оползневых участках, широко используются самые разные инновационные технологии и материалы.
– В некоторых СМИ и ряде публичных выступлений, особенно в предвыборный период, муссировалась мысль о том, что названные элитные объекты потребовали столь значительных финансовых ресурсов, что дороги в остальных регионах строятся, реконструируются и содержатся по остаточному принципу. А как обстоят дела в действительности?
– Лучший ответ на этот вопрос – цифры и факты. А они таковы. В соответствии с федеральной адресной инвестиционной программой в прошлом году введены в эксплуатацию построенные и реконструированные участки автодорог федерального значения общей протяженностью 233 км, завершен ремонт 5050 км, а также введено после капитального ремонта 597 км федеральных трасс. Какие это объекты? Помимо дороги «Уссури», о которой я уже говорил, мы ведем строительные работы на трассе «Вилюй», чтобы обеспечить круглогодичный проезд от Иркутска до Якутска. Прежде движение по многим участкам этой дороги было сезонным, после таяния льда на реках оно прерывалось. Это сдерживало освоение природных ресурсов в тех таежных местах. Первым этапом мы строим на «Вилюе» мосты. На восьми подобных объектах ведутся работы, 13 мостов проектируются. Росавтодор предложил нефтяникам и газовикам, ведущим там изыскательские и горно–добычные работы, партнерство по строительству этой дороги. Кроме того, продолжается реконструкция сложных участков на трассе Колыма.
Масштабные строительные работы выполнены на трассе М–51 между Омском и Новосибирском. Путь между этими городами значительно сократился. Отмечу, что реконструкция этой федеральной автодороги с мостовым переходом через Обь у поселка Красный Яр является самым крупным проектом в дорожной сфере Западно–Сибирского региона. Ввод северного обхода Новосибирска обеспечил беспрепятственный пропуск транзитного транспорта по международному коридору «Запад – Восток». Улучшилась экологическая обстановка на улицах Новосибирска.
В Сибири продолжается реализация и других важных проектов. Ведется строительство и реконструкция автодороги М–52 «Чуйский тракт» от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией, трех участков трассы М–53 «Байкал», дороги из Красноярска в Тыву. К западу от Урала, в Татарстане, сдан участок трассы М–7 «Волга» Сафоново – Залесная протяженностью 11,4 км. На этой же дороге знаменательным событием стал ввод моста через реку Вятка неподалеку от города Мамадыш.
В прошлом году Росавтодор решил транспортную проблему нескольких крупных населенных пунктов, через которые проходили федеральные трассы. Были сданы в эксплуатацию обходы города Нальчика на автодороге М–29 «Кавказ», Уссурийска на трассе М–60 «Уссури».
Сооружение крупных объектов начато в Московском транспортном узле. Избавиться от заторов на головном участке федеральной трассы М–5 «Урал» поможет строительство обхода подмосковного города Бронницы и транспортной развязки на пересечении этой дороги с Малым бетонным кольцом, а также Лыткаринской развязки. Ведутся работы по ликвидации светофорных объектов на Новорязанском шоссе. Начата реконструкция дороги М–9 «Балтия».
В реконструкции предпочтение отдается участкам автодорог с высокой интенсивностью движения и аварийностью. В приоритете программы искусственного освещения федеральных автодорог, установки на них барьерного ограждения, строительства надземных и подземных пешеходных переходов. Статистика ДТП угрожающая, мы теряем людей на «зебрах». Значит, о приближении пешеходных переходов водителей надо предупреждать заранее. Один из способов – устанавливать на высоте восьми метров специальные мигающие знаки. Приоритет отдается также замене ремонтонепригодных мостов, мероприятиям по усилению мостовых сооружений.
– Нет ли у вас опасений, что в условиях увеличения финансирования отрасли, связанного с созданием дорожных фондов, ресурсов подрядных организаций может не хватить для наращивания объемов дорожных работ. Не приведет ли повышение спроса на стройматериалы к росту цен на них?
– Ресурсов подрядных организаций хватит, при необходимости дорожно–строительный бизнес отреагирует, пополнит парк современной техникой, которой на рынке предостаточно. А вот опасения отраслевой инфляции, когда резко возрастут цены на стройматериалы, у меня есть. И здесь должны быть созданы рычаги, чтобы этого не произошло. Многое зависит от позиции местных властей. К новой ситуации также должны быть готовы перевозчики. Ведь значительную долю издержек строителей дорог составляют затраты на стройматериалы и ГСМ, транспортные расходы. Удельный вес стоимости самих дорожных работ, зарплаты рабочим составляет незначительную часть.
– Кстати, вопрос о дороговизне дорожного строительства в России все еще поднимается в прессе. Насколько он обоснован?
– Вопрос и впрямь ставится не впервые. И вновь приходится отвечать: все дело в методике подсчета. Ведь дорожники в нашей стране несут расходы не только по проектированию и строительству автодорог, но и подготовке объекта, в которую входят выкуп (в прошлом году на это ушло от 7 до 13% сметной стоимости), снос сооружений и инженерных коммуникаций (еще до 36% стоимости) и вдобавок 6–12% различных компенсационных выплат. Причем чем ближе к большим городам, тем дороже земля, плотнее застройка и гуще сеть коммуникаций.
В Европе, да и в остальном мире, дорожники от всех этих забот и затрат избавлены государством. Они приходят на объект заниматься исключительно своим делом – строительством дорог. Отсюда и иная стоимость объектов. Записку, обосновывающую разделение расходов на подготовку и собственно строительство, мы направили в Правительство РФ и надеемся на понимание.
– Импортной техники на российских дорогах работает все больше. А вот сам иностранный инвестор как–то не очень спешит участвовать в строительстве и содержании наших автодорог. Этот бизнес зарубежных коллег почему–то не привлекает.
– Не совсем так. В ряде проектов Госкомпании «Автодор» участвуют иностранные инвесторы. Долгое время наш бизнес был на голодном пайке. Мы сейчас еще не вышли на тот уровень, который бы обеспечивал создание сильных подрядчиков. По сути, их у нас можно пересчитать по пальцам. Поэтому считаю, что мы сначала у себя должны создать рынок подрядных организаций, развить их. Чтобы они качественно работали, отвечали за результаты своего труда, гордились им. А потом уже привлекать иностранцев. Гораздо проще было бы купить немецкую технику, взять финскую технологию и китайцев на работу пригласить. И они все сделают. Ну а мы–то с вами чем заниматься будем?
– В последнее время немало говорится о совершенствовании контрактных отношений между заказчиками и подрядчиками, о том, что с последними на строительство новых дорог будут заключаться так называемые контракты жизненного цикла. Как это повлияет на ситуацию в дорожной отрасли?
– Сейчас на всех федеральных дорогах строительные подрядные организации берут гарантийные обязательства. Если выявляются дефекты при эксплуатации дороги, мы обращаемся к строителям с требованием провести гарантийный ремонт. Это подчас вызывает возражения с их стороны: построено, мол, хорошо, дефекты же вызваны неправильной эксплуатацией дороги. Нередко спор затягивается, дело доходит до суда. Но независимо от его исхода в проигрыше остается потребитель, вынужденный в ходе этой тяжбы эксплуатировать дорогу с дефектами, что всегда чревато неприятностями.
Контракт жизненного цикла обязывает подрядчика не только построить дорожный объект, но и в дальнейшем содержать его до капитального ремонта. А после с подрядчиком заключается новый контракт на содержание дороги. Судя по зарубежному опыту, это очень действенный способ обеспечить реальную ответственность подрядных организаций. Пока в данном направлении предпринимаются лишь первые шаги. Ну а результат придет со временем.

Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

19.04.2012