От «индульгенций» – к комплексной логистике

Как сохранить автодороги
в период сезонных
ограничений?

Введение в текущем году весенних ограничений на передвижение по российским дорогам грузового автотранспорта стало поводом для острых дискуссий на разных площадках. Весьма показательно в этом плане расширенное заседание Экспертного совета по дорожному хозяйству и логистической инфраструктуре при Комитете Госдумы РФ по земельным отношениям и строительству. Все точки над «i», как говорится, там были расставлены. Хотя так же, как и за «круглым столом» в РБК, мнения участников здесь в основном сконцентрировались вокруг двух полюсов.
Традиции вводить по весне ограничения на движение по автомобильным дорогам в нашей стране уже лет сорок. И это не прихоть дорожников, а настоятельные требования специалистов. Основная часть территории России раскинулась отнюдь не в субтропической зоне. Промерзшие за зиму грунты с приходом тепла оттаивают, и уязвимость автодорог возрастает. Проезд большегруза по трассе в весеннюю пору чреват невосполнимым ущербом. Кстати, практика сезонных ограничений существует и в ряде зарубежных стран, включая Германию, Турцию, Азербайджан, Казахстан, Белоруссию.
Сезонные ограничения на проезд в нашей стране вводились десятилетиями, и в кругах автомобилистов это не вызывало заметного раздражения. А в последние год–два вокруг этой темы все больше острых дискуссий в СМИ и бизнес–сообществе. Почему? Возможно, все объясняется тем, что раньше «в соответствии с национальными традициями строгость закона компенсировалась возможностью его неисполнения», высказал предположение председатель Экспертного совета Алексей Кнышов. А в этом году федеральные ведомства заговорили об усилении контроля за соблюдением ограничений, что и вызвало определенный ажиотаж среди участников автомобильного движения, и не только.
Недовольство перевозочного бизнеса усугубил и тот факт, что принятый в прошлом году федеральный закон № 69 изменил порядок введения сезонных ограничений, пояснил руководитель представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в ЦФО Сергей Баклицкий. И теперь решение по федеральным автодорогам принимает, как и прежде, Росавтодор, а по территориальным и межрегиональным – органы исполнительной власти субъектов РФ. Вот и получилось, что нескоординированные действия привели к тому, что фактические сроки действия ограничений зачастую выходят за пределы 30 дней. Единая база данных о введении сезонных ограничений в настоящее время отсутствует, и перевозчикам приходится работать вслепую. 40 субъектов РФ вообще не уведомили пользователей через СМИ или на своих сайтах о весеннем режиме движения по территориальным дорогам, хотя закон предписывает это делать.
Первой будировать ситуацию стала Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ), обратившая внимание правительства на проблему, которая, по ее мнению, может отрицательно повлиять на инвестиционный климат в стране. Позицию этой организации на Экспертном совете высказал председатель комитета по транспорту и таможне АЕБ Дмитрий Чельцов. Он пояснил, что до 2011 года в сезонный период существовала практика так называемых временных разрешений. Они выдавались в первую очередь перевозчикам некоторых категорий грузов, но при желании и остальные тоже могли приобрести такие «индульгенции». Однако с 2012 года требования резко ужесточились, и в канун нынешнего сезона представители бизнеса стали высказывать опасения, что «драконовские» меры приведут к сбою в работе производственных цепочек и затовариванию складов.
По мнению Дмитрия Чельцова, тучи в первую очередь сгустились над производителями автомобильной техники, расположенными на территории России, поскольку их стабильная работа целиком зависит от ритмичной поставки компонентов. Вот АЕБ и решила сформулировать предложения от лица бизнес–сообщества. Компании – члены ассоциации предлагают в первую очередь реконструировать наиболее оживленные транспортные артерии, с тем чтобы и в период весенней распутицы по этим трассам могли ездить большегрузы.
Нынешний порядок ограничений действует уже два года, пояснил начальник управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Игорь Астахов. Но лишь в 2012 году эти меры вдруг вызвали неодобрительную реакцию. С чем это связано? Действительно, формальный порядок, существовавший прежде, разрешал в сезонный период проезд только автомобилей с продуктами питания, грузами, предназначенными для посевной, и некоторыми другими. Но при этом ездили практически все. И такая ситуация всех, кроме дорожников, устраивала. Но вот порядок изменен. Разрешено ездить всем перевозчикам, главное – чтобы не превышались нагрузки, установленные в сезонный период. Ну а если все же решил везти сверхнормативный груз, будь добр, возмести ущерб, который наносишь дороге.
Специалисты рассчитали, к примеру, сумму такого возмещения при проезде в сезонный период по дороге от Москвы до Санкт–Петербурга. Так вот, водитель 40–тонного пятиосного автомобиля должен заплатить за проезд 900 тыс. рублей. Что касается автовозов, перево-
зящих по 7–8 легковых автомашин, то их общая масса обычно не превышает 28–30 т. А это значит, что к шестиосному автовозу у специалистов вообще не будет никаких претензий, подчеркнул Игорь Астахов. Так что, господа предприниматели, пожалуйста, приобретайте подобную технику, и зеленый свет на российских дорогах в весеннюю пору вам гарантирован.
Между прочим, сезонные ограничения в нашей стране касаются лишь 1,5 млн автомобилей общей массой больше 12 т. Кроме них по дорогам, которые разбивают большегрузы, ездят 39 млн легковых автомобилей. Получается, что такое число пользователей оплачивает из своих карманов ущерб, наносимый дорогам представителями бизнеса. Разве это правильно?
Подчеркну, сезонные ограничения – не прихоть дорожников. Они вводятся на основании федерального закона об автомобильных дорогах. Решение принимается по результатам диагностики всех федеральных дорог, которая проводится в июле–октябре предшествующего года. Обследованием автотрасс занимается специализированная организация, которая и определяет допустимые нагрузки. Так вот, по данным диагностики прошлого года, нормативным требованиям соответствуют лишь 39,6% автодорог федерального значения. В зависимости от состояния автотрасс ограничения на разных участках различные, все зависит от нагрузки, которую может выдержать дорога.
Конечно, дорожники не сидят сложа руки. Поэтапно они ведут реконструкцию и капитальный ремонт дорожной сети с тем, чтобы она отвечала современным требованиям, выдерживая нагрузку до 10–11,5 т на ось. К примеру, сообщил Игорь Астахов, в прошлом году на 5760 км федеральных автодорог (примерно 10% от общей их протяженности) ограничения не вводились. В 2012 году участков, где по весне движение не ограничивается, уже 11 тыс. км. Плюс 4 тыс. км дорог Северного Кавказа и Краснодарского края, где текущей весной также ограничения не вводились, поскольку в зимний период не было промерзания грунтов. Таким образом, доля автодорог, способных выдерживать современные нагрузки, постепенно растет. То есть дорожники, исходя из финансовых возможностей, делают шаги навстречу бизнесу, учитывая его пожелания.
Игорь Астахов вспомнил один из эпизодов встречи с руководителем Федеральной дорожной администрации Департамента транспорта США Виктором Мендесом и его коллегами, которые осенью прошлого года побывали с визитом в России. Один из российских автоперевозчиков, присутствовавший на той встрече, задал тогда гостям сакраментальный вопрос: каким образом общественность в их стране, в том числе пользователи дорог, влияют на государственные решения о допустимых нагрузках? Ответ руководителя дорожной службы США обескуражил представителя российского бизнеса. В связи с тем, что автодорога является инженерно–техническим сооружением, условия ее эксплуатации регламентируются техническими документами и нормами, устанавливаемыми специалистами на основании научных разработок. Поэтому на принятие решения об установлении предельно допустимых нагрузок общественность (ни отдельные представители профессионального лобби, ни общественные организации) никаким образом не влияет и влиять не может, заключил Виктор Мендес.
По мнению Игоря Астахова, в России ситуация несколько иная. Руководители дорожной отрасли встречаются с представителями бизнес–сообщества, стремятся пойти перевозчикам навстречу, выстраивая политику отрасли (в рамках средств, выделяемых государством) так, чтобы учесть их пожелания. А вот ответных шагов со стороны бизнеса, к сожалению, пока не наблюдается. Как шел грузовой транспорт по российским дорогам с превышением нагрузок до введения ограничений, так и продолжает движение в сезонное время. По данным автоматических счетчиков, установленных на одной из федеральных трасс, не менее 30% грузовых автотранспортных средств идут по дороге с превышением весогабаритных параметров. Сравните: за рубежом эта цифра составляет всего 2%.
Конечно, текущие и перспективные программы развития автодорог России предусматривают поэтапную модернизацию дорожной сети, доведение прочностных характеристик ее участков до современных требований. Это даст возможность в будущем (не в ближайшие, конечно, годы) уйти от сезонных ограничений, сообщил директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь Костюченко. Однако это не значит, что в перспективе будет допускаться движение по автодорогам транспортных средств любых весовых параметров. Приоритет безопасности движения над экономической деятельностью останется.
Игорь Костюченко считает, что надо еще раз вернуться к вопросу о штрафах нарушителей сезонных требований движения транспортных средств по весовым и габаритным параметрам. Кодексом РФ об административных правонарушениях сегодня предусмотрен штраф для физических лиц 2 тыс. руб., для юридических – порядка 400–500 тыс. Но дело в том, что львиная доля автоперевозчиков, превышающих весовые нагрузки, – это физические лица. Огромная разница в штрафах вызывает недовольство добросовестных перевозчиков, несущих основное налоговое бремя. По мнению Игоря Костюченко, эту тему надо еще раз обсудить на площадке Экспертного совета и по итогам подготовить поправки в законодательство РФ.
Вопрос сезонных ограничений движения автотранспортных средств для региональных дорог гораздо более актуален, чем для федеральных, продолжил тему дискуссии генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин. На 1 января 2012 года из 494 тыс. км автодорог регионального значения 63% находятся в состоянии, не соответствующем нормативным документам. 70% территориальных дорог (315 тыс. км) построены под нагрузку на ось 6 т.
Поэтому уместно в первую очередь рассмотреть вопрос об обеспечении сохранности дорог. Посты весового контроля на региональных трассах существуют только в 35 субъектах РФ. Стационарных постов всего 30, передвижных – 102. Из них в круглосуточном режиме работают только, соответственно, 13 и 10 постов, остальные действуют или несколько часов в сутки, или не работают вообще.
В соответствии с законом на региональных дорогах функцию контроля за движением тяжеловесных автотранспортных средств должны исполнять органы ГИБДД. Но проблема заключается в том, что, как объясняют в Госавтоинспекции, там нет возможности регулярно выделять сотрудников для работы даже на существующих постах весового контроля. Поэтому тяжеловесный транспорт как шел по дорогам, так и идет. Реконструировать же все региональные дороги, не соответствующие нормативным нагрузкам под современный транспорт, – задача в обозримом будущем абсолютно неподъемная. На это потребуется баснословная сумма. Остается одно – усилить контроль на дорогах, делает вывод Игорь Старыгин.
Но если весовой контроль на автотрассах неэффективен, может, следует заняться повсеместным установлением приборов видеофиксации нарушений? Эти системы могут в динамическом режиме определить вес проезжающих транспортных средств (по аналогии с замером скорости). Едешь с превышением допустимой нагрузки – получай «письмо счастья». Если в течение нескольких месяцев перевозчик будет получать уведомления о штрафах, он в конце концов образумится. По мнению заместителя начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ Павла Бугаева, именно механизм динамического взвешивания способен сдвинуть проблему с мертвой точки. С ним солидарен заместитель губернатора Волгоградской области, член Экспертного совета Юрий Коваль. Опыт использования системы видеофиксации нарушений на российских дорогах уже имеется (пункт весового контроля на дороге Вологда – Новая Ладога). Значит, надо его совершенствовать, дабы распространить повсеместно.
Но нужны не только административно–принудительные меры. Решить проблему государственной важности можно, по–другому выстроив логистику грузоперевозок. Об этом говорили многие участники заседания. Сетуя на сезонные ограничения, автоперевозчики часто выдвигают такой аргумент: «Мы не можем работать на склад». Но почему господа предприниматели не хотят вложить средства в создание или аренду складских помещений? Тогда можно было бы вначале завозить груз с предприятий на общий склад крупнотоннажным транспортом, в том числе по железной дороге, а затем развозить те же комплектующие для автосборочных производств по автодорогам мелкими партиями.
Другой путь – контрейлерные перевозки, распространенные в странах Евросоюза и в США. Это когда прицепы, полуприцепы, трейлеры или съемные кузова вначале погружаются на железнодорожную платформу и перемещаются в заданном направлении. А оставшуюся часть пути груз следует по автомобильной дороге. За комбинированными железнодорожно–автомобильными перевозками – будущее, считает член Комитета Госдумы по промышленности Олег Савченко. Логистические издержки во внутреннем валовом продукте России сегодня составляют 20%. А в Индии и Бразилии – 14–13%, в США – чуть более 10%, в Германии и Японии – 8%. Поэтому автоперевозчикам следует включаться в работу по созданию логистических цепочек, объединяться с компаниями, которые занимаются складами, инфраструктурой логистики. Только таким образом можно снизить себестоимость перевозок. А это самая главная составляющая бизнеса. По–другому – обманывая и не слыша проблем государства – с этим не справиться.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

03.05.2012