Платная – значит умная

Сколько «интеллекта» нужно российским дорогам?

Число автомобилей в России в настоящее время достигает 48 млн единиц. В условиях интенсивной автомобилизации, текущего и прогнозного дорожного строительства, а также учитывая современные требования, предъявляемые к дорожно–транспортной инфраструктуре, все большее значение приобретают интеллектуальные транспортные системы. О том, как это новое направление развивается в России, каковы его задачи и перспективы, шла речь на международной конференции, организатором которой выступила Государственная компания «Автодор».

ИТС: нужен рывок

Увеличение числа автомобилей и интенсивность потока автотранспорта сопровождаются рядом проблем, таких как задержки перемещения грузов, людей, а также повышение уровня аварийности. Это связано с объективным недостатком мощностей транспортной инфраструктуры и низким уровнем управления транспортными потоками, отметил в своем выступлении на конференции помощник Президента РФ Игорь Левитин. Эти недостатки необходимо исправлять хотя бы потому, что программы строительства и модернизации автодорог в России предусматривают интеграцию дорожной сети в европейскую транспортную сеть, в том числе за счет развития международных транспортных коридоров на территории РФ.
Важная роль в решении транспортных проблем отводится интеллектуальным транспортным системам (ИТС), которые подразумевают создание систем мониторинга и управления транспортной системой в режиме реального времени для повышения качества транспортных услуг населению, снижения транспортных затрат, улучшения безопасности и экологии. Если раньше этот термин был не слишком распространен, то сейчас на слуху у многих. В ближайшие годы Россия должна сделать качественный рывок в области ИТС на транспорте, а отставание по ряду направлений можно быстро сократить использованием международного и российского потенциала, считает Игорь Левитин. Он подчеркнул, что для этих целей в ближайшем будущем планируется существенно увеличить объемы целевого финансирования для создания ИТС в России, однако условием должно стать использование
отечественных ресурсов.
Большая роль в создании ИТС принадлежит Государственной компании «Автодор», перспективная цель которой – строительство сети скоростных дорог в России. Госкомпанию часто называют полигоном для отработки инноваций, так как она работает по специальному законодательству и в ряде случаев может использовать более широкие подходы, чем предлагает традиционный бюджетный механизм. «Мы очень рассчитываем, что госкомпания даст развитие ИТС через новые проекты», – выразил надежду помощник Президента РФ.

Что такое «умные дороги»

Председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах отметил, что в настоящее время термин ИТС все чаще заменяется на «умные дороги». Говоря об истории развития этого вопроса, он напомнил, что за последние пять лет протяженность автомобильных дорог, находящихся в управлении госкомпании, увеличилась с 1999 км до 2732 км, из которых 1700 км – это дороги категории 1А. 250 км – это платные участки, которые оснащены элементами ИТС. «Умные дороги» – это те, что способны «общаться» с автомобилистами, управлять движением, отслеживать ситуацию, предотвращать ДТП», – охарактеризовал понятие ИТС глава Госкомпании «Автодор».
Кроме того, умные дороги – это те, которые позволяют использовать широкую линейку электронных средств оплаты. Сейчас на платных участках используются бесконтактные карты, банковские карты, а также микроволновые технологии (Т–Pass). В настоящее время транспондерами пользуются порядка 20 000 автомобилистов. Эксперты подчеркивают, что этого количества крайне мало для России, поэтому сейчас разрабатывается следующее поколение электронных средств оплаты, в первую очередь система free flow («свободное движение»). «В Западной Европе активно используются эти технологии, – отметил Сергей Кельбах. – Наша задача сейчас – сократить время первой фазы (микроволновой) и перейти к использованию технологии спутникового отслеживания. Это позволит нам минимизировать одну из причин пробок вблизи крупных мегаполисов – медленное прохождение пунктов взимания платы».
При этом понятно, что в создании системы использования электронных средств по всей стране должны действовать единые подходы, то есть электронные средства, проданные в одном регионе страны, должны без технических проблем работать в другом регионе. Наконец, одной из самых важных характеристик внедрения ИТС на платных дорогах остается повышение безопасности дорожного движения. Интересно, что в результате введения платных участков, на которых разрешенная скорость повышена до 130 км в час, уровень ДТП на них снизился на 13%; также отмечается снижение уровня тяжести их последствий.

Проблемы и решения

Тем не менее смертность при авариях по–прежнему остается большой проблемой на всей сети автомобильных дорог, в том числе на платных участках, сообщил первый заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ Владимир Швецов. По его данным, в текущем году на них произошли порядка 2000 ДТП, в результате которых более 500 человек погибли, 2500 – получили травмы. Самым многочисленным видом ДТП (от 52 до 64% в разных регионах) остается встречное столкновение автомобилей, а также наезд на пешехода и наезд на стоящие транспортные средства. Кроме того, ситуация на дорогах ухудшается в период сезонного увеличения интенсивности транспортных потоков, особенно на участках, где очевиден дефицит пропускной способности.
«Государственная компания «Автодор» одной из первых откликнулась на наше предложение об увеличении скорости на отдельных участках автомобильных дорог, что в целом привело к упорядочению движения, обеспечило равномерность транспортного потока и привело к снижению количества ДТП, – подчеркнул Владимир Швецов. – Но этот опыт выявил ряд проблем. В частности, существующими средствами невозможно регулировать максимальный порог скорости в зависимости от времени суток и метеоусловий».
Говоря о первоочередных задачах, связанных с ИТС, он отметил необходимость дальнейшего внедрения системы ЭРА–ГЛОНАСС, которая позволит с высокой точностью определять место аварии, что позволит оперативнее направлять туда необходимые спасательные силы. Кроме того,
госкомпании предстоит решить еще одну проблему – устранить большие пробки на пунктах взимания платы на платных участках. Также ставку необходимо делать на развитие фото– и видеофиксации. В целом же ИТС должны занять ключевое место в высокоскоростном автомобильном сообщении, уверен представитель МВД РФ.

Готовых решений нет

Заместитель председателя правления по операторской деятельности и информационно–телекоммуникационным технологиям Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Константин Пашкевич полагает, что современная автомагистраль – это не просто дорога, поскольку автомобили все меньше воспринимаются одиночными транспортными средствами, все больше интегрируясь в активную информационно–телекоммуникационную среду. Будущее за так называемыми совместными системами, уверен он. Однако сложность состоит в том, что готовых решений пока не существует. Сейчас функциональность ИТС ограничена автоматизированными системами управления дорожным движением (АСУДД) и системами взимания платы (СВП). В настоящее время нередки случаи, когда АСУДД строится разрозненно и непоследовательно на отдельных участках дорог, не основываясь на логике управления дорожным движением. То есть сначала определяется дислокация периферийного оборудования, а только потом под нее разрабатываются сценарии его работы и единой системы управления и взаимодействия.
Еще одна проблема широкого распространения ИТС – это отсутствие нормативной базы в области интеллектуальных транспортных систем, продолжил тему генеральный директор ООО «Автодор – Инжиниринг» Николай Быстров. Он напомнил, что концепция создания ИТС на автомобильных дорогах федерального значения была утверждена в 2009 году, и с этого момента началась системная работа по созданию нормативной базы в области ИТС, однако темпы ее разработки оставляют желать лучшего. Так, за пять лет в России появился только один утвержденный национальный стандарт в области ИТС, несмотря на то, что в 2011 году был создан Национальный комитет по стандартам ИТС ТК57. На сегодня объем работы предстоит огромный: только в рамках Международного комитета по стандартам ИТС ИСО ТК204 необходимо разработать порядка 600 стандартов, в рамках европейского комитета CEN ТК278 – порядка 200. Конечно, кое–что делается, но крайне мало: с 2009 года были утверждены четыре внутренних стандарта Государственной компании «Автодор», а также ряд методических документов, которые позволяют проектировщикам более грамотно выбирать те или иные решения. В стадии утверждения находятся еще шесть стандартов.

От Черного моря до Хельсинки

Таким образом, в России возник разрыв между объемом выполняемых работ в сфере ИТС и уровнем нормативно–технической базы, и этот разрыв таит ряд опасностей, констатировал Николай Быстров. Это может привести к снижению общего качества из–за того, что проектные работы выполняются не на основе системных документов, а во многом на основании эрудиции проектировщика, что приводит к ошибкам и выбору неоптимальных решений. Именно несистемность принятия решений в отношении транспортной сети федеральных дорог настораживает экспертов больше всего, поскольку это приводит к тому, что принимаются решения, которые потом невозможно увязать между собой. В целом стоит задача системной разработки документов в сфере ИТС.
Хорошим знаком Николай Быстров назвал создание в Минтрансе России экспертного совета по ИТС. Также он считает актуальным распределение объемов работ по разным заказчикам (напомним: основными заказчиками в сфере ИТС являются Минтранс России, Федеральное дорожное агентство, ГК «Автодор», Минпромторг России и территориальные органы управления), так как необходима координация практической работы. В частности, в ФДА разработан план по развитию ИТС, где за базовую точку взят Северо–Западный регион. Как известно, сейчас элементами ИТС больше всего оснащена автомобильная дорога М–4 «Дон», однако когда будет достроена магистраль М–11 «Москва – Санкт–Петербург», в стране появится возможность «замкнуть» их. В перспективе же, если будет реализован проект создания транспортного коридора от Хельсинки до Северной столицы, то может возникнуть дорожная сеть от Черного моря через Санкт–Петербург до Финляндии. «Если, находясь в Санкт–Петербурге, автомобилист сможет заказать себе место на парковке или в мотеле на одной из МФЗ М–4 «Дон», это значит, мы решаем задачу успешно», – резюмировал Николай Быстров.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

27.11.2014