Вагоностроение – конфликтная отрасль

Такую характеристику дал этому виду железнодорожного машиностроения
эксперт Владимир Савчук.

Конференция «Рынок подвижного состава», которая прошла уже в пятый раз, вызывает неизменный интерес не только у вагоностроителей. В ее работе принимают участие операторы и владельцы подвижного состава, логисты, производители комплектующих, юристы, финансисты, представители ФАС и ряда других служб. Такой интерес к форуму не случаен – в ходе дискуссий поднимаются актуальные, порой нелицеприятные вопросы, которые можно обсудить со всех сторон и с определенной долей открытости.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, назвал вагоностроение отраслью проблемной, где много острых вопросов, которые требуют публичного обсуждения, в частности, таких животрепещущих проблем, как срок службы вагонов, какие вагоны считать инновационными и т. д.
Сегодня в России функционируют более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействованы 39 тыс. человек. Ежегодная мощность этих предприятий составляет около 90 тыс. грузовых вагонов. В связи с сокращением спроса, по оценкам ИПЕМ, по итогам 2014 года ожидается снижение производства. Как отметил Владимир Савчук, с учетом падения спроса решение вопроса о поддержке вагоностроения становится предельно актуальным.
В этой связи эксперт выделил ряд ключевых проблем в области вагоностроения: во–первых, на протяжении нескольких месяцев наиболее актуальным и дискутируемым вопросом является отказ от продления сроков службы грузовых вагонов. Особую остроту обсуждениям придал тот факт, что 1 августа 2014 года вышло постановление правительства № 731, которое сделало невозможным на территории России продление срока службы вагонов без модернизации.
Если до этого обсуждения носили больше обобщенный характер и касались в основном будущих рисков, задач и проблем введения продления срока службы с обязательной модернизацией, то после принятия этого постановления и вступления в силу технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава все заинтересованные лица и предприятия были поставлены перед проблемой в кратчайшие сроки выработать решения и соответствующие нормативные и правовые акты в сфере технического регулирования.
Теперь фактор времени является одним из самых существенных стимулов решения проблемы, так как промедление с выработкой консолидированной позиции оборачивается издержками для всех. На сети скапливаются грузовые вагоны, для дальнейшей эксплуатации которых необходимо продление срока службы. В настоящее время их количество уже превысило 50 тыс. и ежедневно это количество увеличивается на 200–300 вагонов.
Эксперты уверены, что решение есть, но начать нужно с определения основных положений и направлений, по которым целесообразно искать компромиссы. Одним словом, нужно договариваться, и переговоры будут очень непростыми и, скорее всего, длительными по времени.
Во–вторых, сегодня обсуждается вопрос унификации тележек грузовых вагонов. При проведении унификации существует риск повышения цен на тележки и их комплектующие, а также роста стоимости обслуживания и ремонта.
В–третьих, еще одним риском для вагоностроителей являются ограниченные сроки действия государственной программы субсидирования лизинговых платежей, что может в дальнейшем привести к замедлению перехода на инновационные грузовые вагоны. Таким образом, парк подвижного состава может оказаться не подготовленным в полном объеме к запуску тяжеловесного движения.
В–четвертых, в настоящий момент действует скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, что, по мнению Владимира Савчука, стимулирует неэффективную работу операторов. Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и делать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить требующий парк на 10%.
Также существует проблема значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационных вагонов на сети. Согласно подсчетам ИПЕМ замена 50% парка грузовых вагонов на инновационные приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, а также сокращению персонала ремонтных предприятий на 12 тыс. человек.
Наконец, стоит вопрос о неопределенности критериев инновационности грузовых вагонов. Сегодня различными субъектами рынка – ОАО «РЖД», производителями, операторами – выработаны свои критерии, которые суммарно содержат более 50 пунктов. Такое количество критериев является избыточным и существенно осложнит работу по практическому внедрению государством системы поддержки обновления парка инновационными вагонами.
При решении о покупке вагона оператор учитывает ряд технических и эксплуатационных характеристик. При этом согласно оценкам ИПЕМ ключевые характеристики для потребителя грузовых вагонов – грузоподъемность и размеры скидки с тарифа. Такая оценка сформирована на основе разработанной институтом методики расчета экономически обоснованных цен на новые модели грузовых вагонов, которая была утверждена НП ОПЖТ в 2012 году. Применение такой методики помогает потребителю определить, на что стоит обращать внимание при эксплуатации вагона с улучшенными техническими характеристиками, а также оптимизировать количество критериев инновационности.
Сегодня, как считает эксперт, для развития вагоностроения необходимо взвешенно и комплексно проводить расчеты всех рисков реализации того или иного комплекса мер поддержки и находить пути их минимизации. При этом следует учитывать совокупные эффекты во всей экономике: для производителей грузовых вагонов и комплектующих, потребителей продукции вагоностроения, железнодорожного транспорта, бюджетной системы и социальной сферы.

Подготовила
 Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

30.12.14