В поисках компромисса

Актуальные вопросы вагоностроения и вагоноремонта в условиях профицита подвижного состава.

Мне не раз с другими коллегами–журналистами доводилось присутствовать на общесетевых летучках, которые проводились в МПС. И можно было заранее безошибочно предположить, каким будет ответ на вопрос, почему та или иная железная дорога не справилась с запланированным объемом перевозок народно–хозяйственных грузов. Руководители из регионов неизменно жаловались на дефицит грузовых вагонов. Эта проблема стала еще более острой после распада СССР, когда пришлось поделить вагонный парк между бывшими республиками Союза. Однако сегодня ситуация кардинально изменилась: вместо дефицита на железных дорогах столкнулись с переизбытком грузовых вагонов. Казалось бы, перевозчики могут облегченно вздохнуть – находи дополнительные грузы, загружай их в вагоны и вези потребителям. Но не зря говорят, что у каждой медали есть две стороны. У железнодорожников, на предприятиях, приобретших подвижной состав в собственность, у операторов возникли другие не менее сложные проблемы: что делать с излишком вагонного парка? Приходится перестраивать работу и машиностроителям, спрос на их продукцию, естественно, упал, и чтобы сохранить и развивать производство, надо искать заказчиков на зарубежных рынках. Заметно возросла конкуренция среди отечественных вагоноремонтных предприятий.
 Каково состояние рынка ремонта грузовых вагонов в условиях профицита подвижного состава? Обеспечено ли законодательное регламентирование на этом рынке? Не требуется ли государственное регулирование на услуги депо? Готовы ли вагоноремонтники к выполнению требований о модернизации и обязательной сертификации вагонов с продлением сроков их службы? Целесообразно ли включение стоимости ТОР – текущего отцепочного ремонта в тариф на грузоперевозки? Какие виды неисправностей следует включить в тариф? Эти и ряд других проблем были вынесены на обсуждение на заседании «круглого стола» на тему «Текущая ситуация на рынке вагоноремонта: актуальные вопросы и поиск компромиссных решений».
 Его участниками стали представители Минтранса России, ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», профессиональных объединений и ассоциаций, руководители и специалисты ремонтных предприятий и компаний. А также эксперты научного сообщества.
…Еще в советские времена нередко возникали жаркие диспуты между специалистами: каким должен быть ремонт подвижного состава? Нужно ли отправлять на заводы вагоны, отслужившие положенный срок эксплуатации? На них приходилось заменять фактически все узлы и детали, и затраты на такое оздоровление приближались к стоимости новых вагонов. Но при дефиците погрузочных ресурсов дальше разговоров дело не доходило. Сейчас, когда ситуация в корне изменилась, споры разгорелись с новой силой. Особенно по проблеме, что делать при излишке подвижного состава с грузовыми вагонами, которые отработали свой срок эксплуатации.
 Вопрос прямо–таки гамлетовский. Из–за того, что в последние годы на крупных вагоностроительных заводах стремительными темпами осваивали и наращивали производство инновационных вагонов без учета реального спроса на них перевозчиков, на наших железных дорогах возник явный дисбаланс между поступлением нового подвижного состава и списанием старого. Вагоностроители в связи с заметно упавшим спросом на их продукцию выступают активно за то, чтобы вагоны, отслужившие нормативный срок, изымать из эксплуатации и отправлять в утиль. Другими словами, резать их, иначе баланса между предложением и спросом добиться будет невозможно. Владельцы подвижного состава заинтересованы в том, чтобы выжать максимальную выгоду из старых вагонов, они ратуют за то, чтобы за счет ремонта продлить срок их эксплуатации. Коллективы вагоноремонтных предприятий преследуют свои цели: уложиться в установленные тарифы, выполнить ремонт с минимальными затратами.
 Как совместить казалось бы несовместимые интересы сторон, какое найти компромиссное решение, которое устроило бы всех партнеров, участвующих в обеспечении грузоперевозок? Как показали выступления участников «круглого стола», сблизить позиции будет совсем–совсем непросто. Открывший заседание заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Владимир Белюгин проинформировал собравшихся, что с железных дорог грузовые вагоны отправляют для выполнения плановых видов ремонта на 163 вагоноремонтных предприятия. Из них: 108 предприятий холдинга и 55 частных депо. С начала года только за 8 месяцев ими восстановлено почти 195,5 тыс. вагонов, 67% от выполненного объема приходятся на холдинг.
– В том, что план по ремонту грузовых вагонов будет выполнен, у нас сомнений нет, – заявил Владимир Белюгин. – Однако управление вагонного хозяйства обеспокоено его качеством и участившимися отказами в эксплуатации. В текущем году их количество по сравнению с тем же периодом прошлого года возросло на 37% и превысило 15 тыс. случаев. Причем претензии есть как к предприятиям холдинга, так и к частным депо.
 Особенно остро вопрос о качестве ремонта прозвучал в выступлении заместителя начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Косарева, сообщившего, что в текущем году было допущено более 4800 грубых нарушений правил безопасности. По его мнению, чтобы оперативно реагировать на все выявленные нарушения, требуется более качественно проводить работу по расследованию каждого конкретного случая отцепок вагонов. В таком случае у сотрудников департамента будут основания для принятия конкретных мер воздействия в отношении виновников допущенного брака.
«Показатель безопасной работы, – считает Александр Косарев, – является лакмусовой бумажкой качества. Убежден, никто из вас не станет возражать против создания центра информации, который бы этот показатель аккумулировал и публиковал в СМИ. В этом случае собственник вагонов сможет принять обоснованное решение: отправлять их в ремонт или оставлять в эксплуатации».
Вообще, проблему качества ремонта не обошел своим вниманием ни один из выступивших на «круглом столе». Вот только к общему мнению им прийти так и не удалось. Больше всего споров вызвали озвученные данные о квалификации отказов, которые, по сути, определяют, по чьей вине пришлось отправлять вагоны в отцепочный ремонт и кто должен оплатить расходы за допущенный брак. Платить же штрафы не хочется никому, тем более что услуга эта в последнее время значительно подорожала. Вагоноремонтники усиленно убеждали, что значительно чаще подвижной состав приходится изымать из грузовых составов из–за неисправностей, допущенных в эксплуатации. Перевозчики же доказывали, что подавляющее число отцепок происходит из–за технологических неисправностей, то есть по вине вагоностроителей или ремонтников. Наиболее уязвимыми узлами остаются в грузовых вагонах люки. По–прежнему часто приходится сталкиваться осмотрщикам вагонов с недопустимым износом гребня колесных пар, трещиной боковой рамы.
У вице–президента, председателя комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» Сергея Калетина вызывает недоумение, почему данные по квалификации причин отцепочного ремонта, представляемые из управления вагонного хозяйства, расходятся с данными некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники.
Сегодня, считает он, требуется особенно тщательно подходить к вопросу квалификации неисправностей, с участием всех заинтересованных сторон объективно расследовать каждый случай. Отношения между партнерами должны стать прозрачными. В конце концов, цель у всех одна – добиться, чтобы вагон от одного вида ремонта до следующего эксплуатировался надежно и эффективно.
В этом его активно поддержал заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев. Сегодня перевозчики грузов сталкиваются с парадоксальной ситуацией: вагонный парк за последние несколько лет обновился на треть, на сети появился инновационный подвижной состав, намного превосходящий по техническим параметрам прежние образцы, но количество отцепок не сокращается, а продолжает расти. Цифра отказов просто ошеломляющая!
Большинство отцепок, считает Дмитрий Лосев, как показывает практика, происходит по двум основным причинам – технологическим и эксплуатационным. Чтобы детально разобрать каждый случай, как этого требуют большинство участников «круглого стола», необходима новая редакция квалификатора КЖА – основных неисправностей грузовых вагонов. И новая методика их определения. Кроме того, должен быть один авторитетный арбитр, которому все доверяют. Он и определит, где конкретно и по чьей вине произошла неисправность. Ведь каждая отцепка связана с финансовыми потерями. Это удар по карману оператора подвижного состава, грузовладельца или владельца инфраструктуры. Таким арбитром обязана стать компания «РЖД».
 Против того, чтобы расследование причин отцепок производил один постоянный арбитр, никто не возражал. Но чтобы таким «судьей» стала компания «РЖД», согласились далеко не все. Считают, объективную оценку может дать только независимый арбитр. В объективности же РЖД нашлись сомневающиеся среди как вагоноремонтников, так и производителей подвижного состава. В доказательство своей позиции они приводили факты, когда из эксплуатации изымались вагоны, не нуждавшиеся в отцепочном ремонте. Насколько они достоверны, сегодня, увы, уже невозможно проверить. Но, скорее всего, дыма без огня не бывает!
Не менее бурно прошла дискуссия о проблемах ценообразования в борьбе за клиента между вагоноремонтными предприятиями. И здесь мнения разделились. Особенно много возражений вызвало предложение о включении стоимости отцепочного ремонта подвижного состава в инфраструктурную составляющую тарифа на грузоперевозки. Владимир Белюгин доложил, что в настоящее время участниками рынка на заседании рабочей группы рассматриваются три варианта определения регулируемой цены на услуги по отцепочному ремонту.
 – Первый, – заявил он, – предусматривает включение в тариф всех расходов, потребовавшихся для устранения брака, вне зависимости от причин отцепки и неисправности. Это длительный и сложный процесс. При втором варианте основным показателем тарифа станет стоимость ремонта вагонов, отцепленных по эксплуатационным неисправностям. Восстановление же вагонов, отставленных по технологическим неисправностям, производится по договору, заключаемому с РЖД. По третьему варианту предлагается включить в цену стоимость работ, выполняемых при плановом текущем отцепочном ремонте подвижного состава, а также мелких запасных частей и материалов. Дорогостоящие же крупные узлы, такие как колесные пары, автосцепки, литые детали тележки, в тариф не включать. Но при этом с собственниками вагонов предварительно должны заключаться договоры на поставку или продажу запасных частей.
Пожалуй, больше всего сторонников оказалось у члена президиума СРО НП «Совет рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирины Чиганашкиной, предложившей комбинированный подход к решению проблемы.
 – Мы считаем, – сказала она, – что эксплуатационные неисправности, которые возникают в связи как с естественным ремонтом, так и с техническими нарушениями, следует включить в инфраструктурную составляющую тарифа. Технологические же неисправности ни в коем случае не должны быть в нем. За них финансовую ответственность обязан нести производитель вагонов.
 Буквально все выступавшие отмечали, что в вопросе ценообразования есть много спорных моментов и рисков, которые следует учитывать при разработке нового нормативного документа. Но все согласились с тем, что этот документ должен учитывать интересы всех участников перевозочного процесса. Не секрет, что эксплуатационная надежность подвижного состава зависит во многом от качества поставляемых машиностроителями комплектующих узлов и деталей. Сергей Калетин с удовлетворением констатировал, что проделана большая работа, благодаря которой удалось поставить надежный заслон поступлению на вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия контрафактных изделий. Создана база бракованных деталей, и теперь любой собственник подвижного состава может проверить, не установлены ли на его вагонах контрафактные изделия.
А вот заместитель директора Главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» Алексей Корсаков не разделил оптимизма, заявив, что проблема с контрафактной продукцией на вагоноремонтном рынке еще далека от решения. Хотя подвижки, безусловно, есть.
А у тех, кто продолжает использовать старые детали при ремонте, нашелся даже «адвокат». Так, заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ФГК» Сергей Порядин в своем выступлении заявил, что в связи с падением объема перевозок и образовавшимся профицитом грузовых вагонов конкуренция за право ремонтировать подвижной состав развернулась нешуточная, довольно жесткая и бескомпромиссная. По его словам, всем приходится «танцевать от печки» – от стоимости ремонта. Идет борьба за выживание. И чтобы привлечь заказчиков более низкой ценой, ремонтникам приходится экономить на всем. В том числе ставить на вагоны старые, снятые с них ранее узлы и детали.
– Вообще, я считаю, что ремонт подвижного состава следует производить по факту, то есть по техническому состоянию вагона. У нас же он стал коммерческим, все хотят на нем заработать, и поэтому нас обязывают в определенный срок отставлять вагон из эксплуатации и отправлять его в отцепочный ремонт. Если у меня есть свои запчасти, то почему я должен покупать их у РЖД? – сказал Сергей Порядин.
 На что Сергей Калетин заметил, что экономить, конечно, надо, сама экономическая ситуация побуждает сегодня к этому. Но должен быть определенный набор обязательных при ремонте работ, чтобы обеспечить святая святых – эксплуатационную безопасность подвижного состава. По расчетам, проведенным специалистами НП «ОПЖТ», цена ремонта в нынешних условиях составляет 63–64 тыс. руб. Но это без замены дорогостоящих узлов и деталей. С их заменой, то есть с проведением глубокой модернизации вагона, она может возрасти до 138 тыс. руб.
Большинство участников «круглого стола» согласились, что озвученная стоимость ремонта подвижного состава действительно является оптимальной. Если вагоноремонтники предлагают за свои услуги более низкие цены, это должно насторожить заказчиков.
Подводя итоги состоявшихся прений, Владимир Белюгин признал, что ситуация на российском рынке вагоноремонта остается сложной. И преодолеть возникшие трудности можно лишь совместными усилиями всех партнеров – грузоотправителей, операторов подвижного состава, вагоноремонтных предприятий.
Сегодня цена ремонта уже для многих не является определяющим фактором в выборе заказчика. Большинство операторов стали обращать внимание как на качество ремонта, так и на соблюдение всех технологических и технических норм. И это отрадный, обнадеживающий фактор.

КОММЕНТАРИЙ ОТ ИПЭМ

Подождем стабилизации
В третьем квартале 2015 года прекратили или свели к минимуму производство вагонов 5 из 18 действовавших на начало года вагоностроительных заводов: ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения», ЗАО «Промтрактор–Вагон», АО «Людиновский машиностроительный завод» – филиал ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш», ООО «Орский вагоностроительный завод», ООО «Кузбасская вагоностроительная компания» – филиал ОАО «Алтайвагон». Ранее в этом году уже остановило производство и было признано банкротом ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».
Стабилизации ситуации, по мнению ИПЕМ, в первую очередь может способствовать рост ставок аренды на подвижной состав. По оценкам экспертов рынка, ставка уже начала расти. Так, за прошедшие два месяца ставка аренды на полувагон увеличилась не менее чем на 15–30% в зависимости от направлений перевозок и груза. До конца текущего года прогнозируется дальнейший рост ставок со стабилизацией в январе – марте 2016 года и последующим увеличением к сентябрю 2016 года не менее чем на 50–70% относительно уровня лета 2015 года. Таким образом, оживления на рынке закупок грузовых вагонов можно ожидать к весне следующего года, в период очередного пика перевозок.

19.11.2015