Получается, тупик?

Вагоностроители не могут, операторы не хотят.

В начале августа 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного союза. Документ коренным образом повлиял на процедуру продления срока службы грузовых вагонов, а кроме того, стал своего рода ушатом холодной воды для владельцев подвижного состава. Некоторые из них даже предсказывали полный коллапс в сфере грузовых перевозок, но ничего страшного не произошло, да и рынок адаптировался к новым требованиям продления срока службы вагонов.
Казалось, документ приняли только вчера, однако позади уже почти полтора года его действия, и можно подвести промежуточные итоги. Технический регламент закрепил положение о том, что механизм продления срока службы вагонов невозможен без модернизации и осуществляется в форме обязательного подтверждения соответствия путем сертификации. Такой путь избрали для повышения безопасности эксплуатации подвижного состава и повышения ответственности ремонтных предприятий.
Однако, по мнению некоторых специалистов, дело не только и не столько в количестве сходов вагонов либо нештатных ситуаций, а в попытке сократить количество вагонов на сети, дабы уменьшить количество узких мест.
Что касается схода вагонов, то подвижной состав, выпущенный 10 и более лет назад, менее подвержен этим процессам. Главной угрозой для безопасности как раз и являются вагоны, вышедшие на магистрали 5–7 лет назад. По мнению экспертов, именно их, исходя из данных, и следует проверять с особой тщательностью и отправлять на капитальный ремонт с полной заменой литых деталей. Так было бы логично действовать, если рассматривать узко вопросы безопасности. Но не все так просто.
В конце 2014 года общий парк вагонов насчитывал 1,2 млн единиц. Тогда как номинальная потребность перевозчика, согласно данным ОАО «РЖД», не превышала цифру в 950 тыс. Рынок наполнен, ставки аренды низкие, операторы не приобретают новые вагоны, предприятия либо простаивают, либо постепенно сворачивают производство. В общем, вагоностроители вошли в состояние кризиса достаточно глубоко, но, по оценкам аналитиков, дна все–таки еще не достигли. То есть логично предположить, что падение продолжится. Значит, нужно искать способы активизации спроса. При этом новые модели вагонов тяжело прокладывали путь к кошельку покупателя.
Что предпринять? Естественно, если убрать с сети старые вагоны, то операторы будут вынуждены приобретать новый подвижной состав. Разумеется, что такая перспектива не устраивала владельцев подвижного состава, ведь траты предстояли немалые. Весь 2013 год ломали копья, выясняли отношения и велись бои местного масштаба вокруг вагонов–«стариков». Использовалось все, вплоть до писем президенту страны. В итоге документы продления срока службы вагонов все равно приняли. Претензий к ним оказалось много, дискуссии относительно их дальнейшей судьбы были очень бурными.
Во всех этих спорах специалисты выделяют один важный момент: если до введения технического регламента суть процедур продления срока службы вагонов заключалась в том, чтобы вернуть технические характеристики до уровня заводских «настроек», то теперь по новым правилам получить возможность эксплуатировать вагон дальше можно после проведения «модернизации». Толкования самого термина ни в регламентах, ни в постановлениях, ни в других нормативных документах не оказалось, и непонятно, как практически осуществить модернизацию.
Что бы ни говорили публично вагоностроители, но объективный вывод напрашивается сам собой: чтобы «пропихнуть» новый вагон, надо «выпихнуть» старый. И чем процедура продления срока службы вагонов будет запутаннее, затратнее и сложнее процесс оформления документов, тем больше шансов, что оператор плюнет на все и купит новый вагон. Но и тут не все гладко. Массовый исход «ветеранов» не привел к массовым закупкам новых вагонов. Но, впрочем, по порядку.
Новая процедура продления срока эксплуатации вагонов стала для рынка своеобразным шоком. Последние месяцы 2014 года прошли в попытках хоть что–то изменить или прояснить, ведь вагоноремонтные предприятия также оказались не готовы к новой реальности. Даже вагоностроители не смогли понять, что их ждет – старые вагоны не пускали на сеть, но и не отправляли к ломозаготовителям. По оценкам экспертов, списание подвижного состава составило не более 10–15% номинального объема. По мнению гендиректора агентства «Infoline–аналитика» Михаила Бурмистрова, профицит вагонов стабилизировался и дальше расти не будет.
По данным агентства, на 1 января 2016 года уже списаны 42 тыс. вагонов. Больше всех списывают Первая грузовая компания – 8200 вагонов и Федеральная грузовая компания – 17 тыс. вагонов. Причем новые вагоны операторы почти не покупают. ФГК в этом году приобрела лишь 300 полувагонов.
С формальной точки зрения механизмы воспроизводства включились, ведь, по оценкам ИПЕМ, примерно за тот же период 2015 года общий парк грузовых вагонов на сети РЖД уменьшился на 59,7 тыс. вагонов, парк полувагонов сократился на 38,6 тыс. Теоретически эти показатели можно воспринимать вроде бы как положительный знак, но дело в том, что практически весь объем выпускаемых вагонов уходит в аффилированные с вагоностроителями компании. Суммарно их закупки составляют почти 75% общего объема потребления данного типа вагонов. Яркий тому пример – сотрудничество Уралвагонзавода (УВЗ) и «УВЗ – Логистик».
Однако у дочки УВЗ начались серьезные проблемы, и компания вынужденно передала универсальный подвижной состав Центру фирменного транспортного обслуживания РЖД. Стороны заключили соглашение, по которому полувагоны будут теперь предоставляться грузоотправителям через ЦФТО. По словам генерального директора «УВЗ – Логистик» Дмитрия Еремеева, благодаря этому соглашению появляется возможность сформировать и апробировать новые механизмы тарифного регулирования для обеспечения баланса ставок предоставления вагонов, а кроме того, оперативно контролировать и поддерживать баланс потребного парка.
Причины слабости спроса на покупку инновационных вагонов, несмотря на уверения производителя, тоже не тайна. Инновационный полувагон при нынешней экономической ситуации и его цене почти в 2 млн руб. не может окупиться при всех его преимуществах: увеличение межремонтного пробега и повышенной грузоподъемности. На сегодня арендная ставка вагона колеблется от 450 до 550 руб. в сутки и таким образом сводит на нет инвестиционную привлекательность полувагона. Положительный опыт эксплуатации подобных вагонов есть только у такой крупной компании, как СУЭК, и то при условии, что это маршрутные поезда с твердым графиком движения. При этом надо учитывать, что новый вагон подходит не для каждого вида груза и не для каждой станции. Потому собственники очень настороженно подходят к покупке инновационных вагонов, чего не скажешь о старых вагонах. Их можно эксплуатировать при любых практически погодных условиях, у них нет лизингового бремени, а поэтому они наиболее привлекательны с точки зрения рентабельности даже при низких арендных ставках. Именно эти рабочие «лошадки» и обеспечивают маржу операторам, и они поэтому не спешат с ними расставаться.
Теперь стоит сказать о специальном подвижном составе. По оценкам ИПЕМ, в течение ближайших трех лет истечет срок службы у 30 тыс. специализированных вагонов.
Наблюдаемые сегодня процессы оптимизации вагоностроительных и вагоноремонтных мощностей являются следствием работы рыночных механизмов в отрасли. Так, практически все прекратившие за последние два года производство предприятия (8 заводов) запустили его только в 2000–е годы на волне формирования операторского рынка. При этом стихийность и скачкообразность спроса приводит к негативным последствиям для отрасли, экономики и общества, в связи с чем процессы оптимизации в отрасли должны находиться под контролем государства.
Правительство озвучило планы по вводу запрета на продление сроков службы вагонов с 2016 года, однако активное списание вагонов из эксплуатации наблюдается уже на протяжении нескольких лет, но при этом также снижаются закупки новых вагонов. Таким образом, запрет продления проблемы не решает: в текущих экономических условиях и при текущих рыночных ставках операторам нецелесообразно ни приобретать новые вагоны, ни проводить модернизацию эксплуатируемых. По оценкам ИПЕМ, массовая закупка полувагонов может начаться только в случае роста ставок операторов до 700–900 руб./сутки.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, отметил, что в случае введения запрета на продление для всех типов вагонов в зону риска попадает специализированный подвижной состав – рефрижераторные вагоны, цистерны и пр. По оценкам ИПЕМ, в течение ближайших трех лет истечет срок службы у 13 тыс. 325 цистерн для химии, продуктов питания 1535 изотермических вагонов, 3495 цементовозов. Таким образом, возрастает риск дефицита подвижного состава и, как результат, невывоза грузов. В текущих условиях поспешных решений быть не должно, иначе затем придется также поспешно искать другие, а затраты в результате ошибки снова лягут на плечи либо государственного бюджета, либо грузоотправителей.
Так что рынок грузоперевозок по–прежнему ищет точку баланса. Ситуация сегодня пиковая: понятно, что операторы не будут приобретать массово вагоны по нынешним ценам, а производители понимают, что даже при сильном ценовом послаблении не будет массовых закупок вагонов. Поэтому на первый план все–таки выйдет модернизация вагонов. Она становится более привлекательной.
«В настоящее время происходит налаживание производства «модернизированных с продлением» вагонов на вагоноремонтных предприятиях. Спрос на данную услугу, по словам вагоноремонтных компаний, неуклонно растет, – отметил эксперт ИПЕМ Георгий Зобов. – К концу уже этого года можно будет привести статистику выпуска модернизированных вагонов в сравнении с новыми вагонами, выходящими с конвейера вагоностроительных предприятий».
По его мнению, в условиях низкого производства нового подвижного состава в 2016 году объем модернизации будет существенным. Проблема «легализации модернизации» на практике решается довольно несложно: устанавливаются новые модификации букс, подшипников либо других деталей. Технические характеристики получают реальное улучшение. Разумеется, модернизация тоже стоит недешево – до 850 тыс. руб. – в зависимости от состояния подвижного состава. В некоторых случаях она стоит до 70% стоимости, но в любом случае это дешевле покупки нового вагона. «С учетом того, что максимально продлить срок службы, вернее, назначить новый можно только в размере полуторного нормативного (11 лет), то наиболее целесообразно проводить данные работы с тем подвижным составом, у которого только истек назначенный срок службы, – сделал вывод Георгий Зобов. – Для полувагона с модернизацией срок службы устанавливается 33 года с момента его изготовления».
Ремонтные предприятия только начали осваивать рынок модернизации, возможно,
поэтому цена так высока. Есть предположения, что цена модернизации с наращиванием оборотов снизится до 500–600 тыс. руб., и тогда продление срока, а не приобретение нового подвижного состава, станет вновь привлекательным для операторов. Соответственно, спрос на новые вагоны станет еще ниже.
Как считают аналитики, это будет еще более серьезный вызов для вагоностроителей, поскольку производство вагонов на уровне 20–30 тыс. не позволит им обеспечить себестоимость продукции на уровне 1–1,1 млн руб. Именно на такие траты готовы пойти операторы.
Налицо революционная ситуация: одни не могут продавать по таким ценам, а другие не хотят покупать по более высокой цене. Получается, тупик? В секторе производства и в секторе перевозок задействованы миллионы людей, оставить ситуацию как есть – подорвать основу какой–либо из отраслей.
Сергей Калетин, президент АО «СГ-транс» считает, что в таких условиях необходимо стимулировать собственников на приобретение нового подвижного состава, а не на продление срока службы устаревших как морально, так и технически вагонов. «Для этого вагоностроители должны предложить операторам принципиально новый, инновационный и доступный вагон, а не серийную модель, выпускающуюся в неизменном виде уже много лет, – уверен руководитель. – Считаю, что организованное со стороны правительства стимулирование собственников на приобретение нового подвижного состава поддержит отечественное вагоностроение – эта отрасль сегодня действительно нуждается в поддержке».

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА
Стратегия – обновление
Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев:
– Программа поддержки транспортного машиностроения направлена на стимулирование производства и поддержку спроса. Она поможет поддержать инвестиционные проекты по модернизации и расширению мощностей, по выпуску крупного вагонного литья, вести обновление парка подвижного состава.
И что не менее важно, программа будет способствовать укреплению экспортного потенциала отрасли. Здесь есть хороший задел. По итогам 10 месяцев прошлого года, согласно данным Минпромторга, экспорт продукции железнодорожного машиностроения вырос почти на 53%. Необходимо сделать все, чтобы эту тенденцию сохранить.

Министр промышленности
и торговли РФ Денис  Мантуров:
– Правительство РФ с начала этого года наложило запрет на продление срока службы старых вагонов. Эта мера наряду с субсидиями производства инновационных вагонов и компенсациями затрат перевозчиков при приобретении нового подвижного состава при условии утилизации старых вагонов, по расчетам правительства, позволит увеличить производство вагонов.
Мы рассчитываем на увеличение объемов производства до 45–50 тыс. единиц в 2016 году. Правительство рассчитывает загрузить производство хотя бы на 70%.

4.02.2016