Только комплексно

можно решить
транспортные проблемы
московской агломерации.

Развитие Московского транспортного узла (МТУ) обсуждается сегодня на самом высоком уровне, и это объяснимо: по данным Минтранса России, в границах МТУ перемещаются более половины всех пассажиров в стране и до 70% всех грузов. Сам узел включает в себя не только Москву и Московскую область, но и регионы Центрального федерального округа. Одной из задач на этом фоне становится создание единого закона об организации дорожного движения.
Если пару лет назад проблему пробок в Москве пытались решить только расширением УДС, то сейчас этого явно недостаточно. Нужна не просто интеграция транспортных систем на уровне агломерации, а интеграция транспортной политики Москвы и области. Такой вывод прозвучал на выездном заседании общественных советов Минтранса России, МВД России и Общественной палаты РФ, посвященном организации и безопасности движения на территории Московского транспортного узла.

«Сформированная отрасль»

С самого начала заседания рефреном звучала мысль о необходимости разработки федерального закона «Об организации дорожного движения». Как заметил первый зампредседателя Комитета Госдумы РФ по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслав Лысаков, сейчас на федеральном уровне действует Закон «О безопасности дорожного движения», но нет закона об организации дорожного движения. «В то же время у нас нет единой нормативно–правовой базы, которая регулировала бы такие сферы, как проектирование автомобильных дорог, дорожное строительство, эксплуатация и ремонт дорог, организация дорожного движения», – считает он. А новый закон, по его мнению, будет способствовать решению этих задач.
«Именно разработка проекта федерального закона «Об организации дорожного движения» сейчас ставится во главу угла деятельности Минтранса России, – рассказал замдиректора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Луговенко. – Его начали разрабатывать еще два года назад. Сейчас создана рабочая группа, и идет обсуждение новой редакции законопроекта». Он добавил, что организация дорожного движения сейчас во власти расценивается как «сформированная отрасль, но пока она негласная».
Основной причиной транспортных проблем Московского региона Владимир Луговенко считает дисбаланс уровня автомобилизации населения и протяженности улично–дорожной сети. По его словам, в настоящее время число автомобилей растет на 5–7% в год, а протяженность улично–дорожной сети практически не меняется. Плотность УДС в Москве в 2–5 раз ниже по сравнению с мировыми столицами. По данным замруководителя департамента транспорта и дорожной инфраструктуры г. Москвы Дмитрия Пронина, сегодня в столице насчитывается порядка 4 млн транспортных средств, и при существующей структуре и плотности дорожной сети для полноценного ее функционирования необходимо построить еще 400 км автомобильных дорог.

Градостроительный аспект

Однако только строительством городских дорог решить эту проблему невозможно, уверены эксперты. Напомним, в 2013 году Минтрансом России был принят целый комплекс мероприятий, утвержденный коллегией Минтранса России, который включает в себя множество вопросов, в том числе территориально–транспортное планирование. «Нельзя ограничиваться лишь вопросами организации дорожного движения, – прокомментировал позицию министерства Владимир Луговенко. – Необходимо расширить проблематику, включив сюда и градостроительный аспект. Часто бывает, что плотность застройки превышает все допустимые рамки и при этом не подкрепляется транспортной инфраструктурой».
Показательный пример – ситуация с комплексной жилой застройкой в районе Новое Домодедово, где планируется возвести более полумиллиона квадратных метров жилья. Застройщики надеялись, что развязка с примыканиями к скоростной магистрали будет сооружена за счет дорожников, однако этого не произошло, и сейчас девелоперы вынуждены ориентировать будущих покупателей на долевое участие в строительстве примыкания. Что, естественно, отразится на плате за квартиры. Или другая часто встречающаяся ситуация: инвестор покупает, например, разваленный колхоз в Московской области и строит на месте бывшей фермы транспортно–логистический центр. При этом он, конечно, рассчитывает на то, что сможет пользоваться муниципальной или федеральными трассами, проходящими неподалеку.
Такую практику нужно прекратить, уверен заместитель генерального директора ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Леонид Липсиц. Почему подключение к сетям у нас зарегулировано, а что касается дорог, то сначала инвестор строит, а потом начинаются хождение по кабинетам и согласования задним числом? «Инвестор вкладывает огромные деньги в свою инфраструктуру, а потом просит выезд на дорогу, – объясняет он. – Но в данном случае невозможно дать разрешение на съезд не потому, что он не нужен, а потому, что в этом месте не должно быть самого объекта. Иначе и без того напряженная транспортная ситуация в этом районе сделает невозможной жизнь тех людей, которые там проживают». Эксперты призывают местные власти более обдуманно подходить к выдаче разрешений на строительство подобных объектов. Любые инициативы, задействующие транспортную инфраструктуру, особенно федерального значения, должны быть соотнесены с существующими  правовыми нормами всех уровней – не только муниципального, но и регионального, и федерального.

На стыке

Учитывая эти проблемы, много времени на заседании было уделено для выступлений непосредственно градостроителей. Как заявил главный инженер института
«НИПИ Генплана Москвы» Михаил Крейстман, в настоящее время «стыку» транспортной системы Москвы и области уделяется приоритетное внимание. «Если раньше транспортная проблематика фигурировала в наших проектах в 20–30% случаев, то сейчас больше половины работ связаны с транспортной инфраструктурой», – признался он. Хотя тут же оговорился, что тематика градостроительства настолько новая в диалоге с чиновниками, что даже с терминами приходится быть осторожнее. К примеру, в градостроительстве не используется слово «агломерация», между тем все процессы сегодня следует рассматривать именно с этой позиции.
Более того, сегодня нет органа, который официально бы занимался градостроительством. По словам президента национальной гильдии градостроителей Михаила
Петровича, в действующем Градостроительном кодексе понятия «транспортная инфраструктура» просто не существует. Поэтому всякое обращение к градостроителям по поводу решения транспортных задач натыкается на их ответ: «У нас это не предусмотрено». «Сегодня задачи транспортной инфраструктуры решаются другими органами. И все они оказываются в растерянности, когда понимают, что тот или иной район «сел» туда, откуда не выехать. Чиновники идут в органы градостроительства, а те говорят: мы не виноваты, мы тоже не управляем процессом», – рассказывает Михаил Петрович.
По его мнению, рынок использования земли должен быть зарегулирован на уровне Градостроительного кодекса. А схемы развития транспортной инфраструктуры должны разрабатываться по заданию главных архитекторов городов и в увязке с градостроительными задачами. Также Михаил Петрович высказался об обсуждаемом законопроекте «Об организации дорожного движения». По его мнению, формулировка самого названия закона очень узка: «Кроме автомобильного сообщения, у нас есть метро, железная дорога, а также другие виды транспорта, – объясняет он. – Поэтому логичнее было бы дать название не «дорожное движение», а «движение транспорта и пешеходов». Закон должен звучать так: «Закон об организации движения транспорта и пешеходов». Сюда можно включить все, в том числе обсуждаемые интермодальные транспортные системы».

Спрос на Москву растет

Эксперты давно говорят о необходимости сопряжения задач транспортной инфраструктуры и градостроительства на уровне агломерации. Так, главный инженер ГУП МО «НИиПИ градостроительства» Николай Рябиков сообщил, что сейчас актуализируется схема территориального планирования развития Московской области, а также схемы транспортного обслуживания региона на стыке Москвы и области. Увязке градостроительных планов двух субъектов сейчас уделяется большое внимание. По его мнению, основные направления должны определяться на федеральном уровне, а задача субъектов – сделать так, чтобы эти направления сопрягались. «Потому что раньше случалось, что из одной области в другую строили дороги, и они не сходились на 50 км», – рассказал он.
Те же проблемы стыковки свойственны и Санкт–Петербургу и Ленинградской области, рассказал проректор Санкт–Петербургского государственного архитектурно–строительного университета Александр Солодкий. При этом он акцентировал внимание на том, что большинство вопросов оказываются на муниципальном уровне. «Было бы неправильно, чтобы каждый город самостоятельно решал транспортные проблемы, хотя сейчас именно так и происходит», – говорит он. Ученый предлагает на уровне Минтранса России сформировать программу по разработке технических нормативных документов. «Нужно дать проектировщикам набор современных документов по эффективной организации движения, проектированию городских улиц, – объясняет он. – Сегодня нельзя проектировать улицы так же, как полвека назад. Простейший маневр слияния потоков при существующем уровне загрузки становится труднореализуемым и небезопасным».
Профессор МАДИ Султан Жанказиев предлагает взглянуть на транспортную проблему МТУ с точки зрения мотивации и управления спросом. По его мнению, причина перегруженности трафика между областью и Москвой в том, что все стремятся работать в Москве, а живут в Подмосковье, чему способствует политика властей в части прописки граждан в садовых товариществах. «Это привело к тому, что спрос на транспортную инфраструктуру стал расти неконтролируемо, – считает он. – Мне не хотелось бы сгущать краски, но этот процесс не остановить в рамках действующего правового поля».

Кнут и пряник для дальнобойщика

О деятельности организации, призванной решать проблему московской агломерации, рассказал и. о. генерального директора АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Виктор Еремин. По его словам, в настоящее время завершается разработка документа «Развитие МТУ», вскоре он должен быть представлен в правительство Московской области. Документ он назвал «интересным и тяжелым во всех аспектах». Виктор Еремин остановился лишь на одном направлении работы – организации расширения парковочного пространства для большегрузов. Напомним: проблема в том, что с 1 марта текущего года в Москве и области действует ограничение движения по МКАДу большегрузов массой свыше 12 тонн (с 6.00 до 22.00). Поэтому на основных магистралях, в том числе на платной скоростной автомобильной дороге М–4 «Дон», собираются грузовые фуры в ожидании разрешенного времени выезда, что создает напряжение в трафике и пробки. В то же время, по данным Дирекции МТУ, среднестатистическая загрузка бесплатных парковок составляет 65%, а платных – не превышает 30%.
По данным заместителя министра транспорта Московской области Юрия Фельде, сейчас на территории области расположены 120 стоянок на 3000 машиномест, в то время как необходимы 8000 машиномест. При этом лишь пятая часть существующих стоянок включает полный комплекс услуг придорожного сервиса, а официально установленных нормативных требований по оборудованию специализированных стоянок не существует в принципе. «Однако мы определили, что каждая площадка должна иметь свою инфраструктуру – места отдыха,
отель, кафе, дорожный сервис, охрану», – сказал Юрий Фельде. Он также считает, что эти проекты имеют инвестиционную привлекательность, и к их реализации необходимо привлекать малый бизнес. На сегодня уже определены 10 инвесторов, которые заняты в развитии «автопортов». Кое–что уже сделано: в текущем году введены четыре «автопорта»: на М–10 «Россия» вместимостью 300 машиномест в Солнечногорском районе; на М–5 «Урал» на 150 машиномест в Люберецком районе; на М–4 «Дон» в Ступинском районе и на М–10 в Химках на 70 машиномест. Все стоянки открываются с участием представителей профсоюзов водителей.
Кстати, высказался на эту тему и сам представитель профсоюза – председатель центрального совета Межрегионального профессионального союза водителей Александр Котов. Он признал, что водители–дальнобойщики зачастую предпочитают стоянки на обочинах исключительно в целях экономии. «Наши водители по большей части анархисты – что им ни делай, все будет плохо, – критически высказался Александр Котов. – Поэтому нужны «кнут и пряник». Он предлагает подключиться к решению проблемы ГИБДД Московской области. «Надо все–таки приучить водителей не воровать у работодателей выделенные им на стоянку деньги, а стоять на стоянках и полноценно отдыхать», – заключил он.

Практика малых дел

Свое мнение высказала председатель федерального совета Всероссийской политической партии «Автомобильная Россия» Елена Фанаева. По ее словам, никто не оспаривает необходимость транспортной интеграции, однако только интеграции транспортных систем недостаточно. Нужна интеграция транспортной политики. «Москва приняла ряд мер, которые сняли бы напряжение, к примеру – развитие интермодального сообщения, – говорит она. – Но, кроме Москвы, должны быть к этому готовы субъекты и регионы. Пока же Московской области не хватает функций как субъекту, потому что значительная часть полномочий отнесена к уровню местного самоуправления».
Сегодня 1,3 млн человек приезжают в Москву из близлежащих районов по железной дороге. Однако, чтобы воспользоваться электричкой, надо сначала добраться до станции, а на передвижение внутри муниципального образования уходит не меньше времени. Это происходит как по объективным, так и по субъективным причинам. Например, на станции Люберцы–1 Казанского направления большая часть привокзального пространства забита рынком, и подойти туда автобусному общественному транспорту просто невозможно. «Что бы Москва ни делала в индивидуальном порядке, без участия муниципальных образований решить эту проблему невозможно», – резюмировала Елена Фанаева. Она призвала муниципальные власти включиться в работу, тем более что для решения множества проблем областного уровня не требуется больших вложений или долгосрочных мер. Чтобы убрать рынки с площади, не нужен указ Президента России или новый федеральный закон.
Руководители на местах, впрочем, видят ситуацию несколько иначе. Так, заместитель главы администрации Люберецкого района Алексей Передерко говорит, что снести рынок не так–то просто. «Тяжело бороться с собственниками, которые не заинтересованы в развитии транспортного сообщения, а видят только резоны своего бизнеса», – объяснил он. Правда, по его словам, уже сделаны предпроектные решения транспортно–пересадочного узла рядом со станцией, куда планировалось даже подвести внеуличный вид транспорта. Он также подтвердил, что стоянки большегрузного транспорта актуальны и для Люберецкого района. Сейчас стоящие на городской уличной сети фуры стали «непреодолимой преградой» для дорожного движения в городах–спутниках. Поэтому Алексей Передерко выступает с предложением создания нового правила в ПДД, которое разрешало бы большегрузам в пределах городской черты останавливаться только в специально отведенных местах.

Одолели пробки

В ходе выездного заседания его участники посетили пункт взимания платы на трассе М–4 «Дон» в Московской области. О его работе подробнее рассказал генеральный директор ООО «Автодор – Платные дороги» (дочерняя структура ГК «Автодор») Дмитрий Дерингер. Напомним: единый пункт взимания платы (ПВП) на 71–м км платного участка заработал в апреле текущего года. Первоначально, осенью 2012 года, ПВП располагался на 51–м км магистрали, однако практика показала, что существующая пропускная способность шлюзов была не в состоянии справиться с потоком, из–за чего перед ПВП образовывались многокилометровые пробки. Поскольку расширить этот участок дороги было нельзя, заказчик – «ГК Автодор» – принял оперативное решение перенести ПВП на 20 км в глубь области.
Сейчас ПВП обслуживают 160 специалистов, в том числе два оператора, которые координируют работу центра, инженерный состав, контролирующий работу всех систем взимания платы, а также 45 кассиров, которые дежурят круглосуточно. При этом количество шлюзов было увеличено до 29, в том числе обустроены семь полос реверсивного движения. С их помощью сотрудники ПВП могут легко регулировать транспортные потоки, передвигая устройство от одной полосы к другой. Это позволяет избежать пробок и загруженности при подъезде к пункту взимания платы. Благодаря этим мероприятиям время ожидания в час пик на ПВП теперь сократилось с нескольких часов до 15 минут.
Это время возможно еще уменьшить введением электронных средств оплаты, рассказал директор по операционной деятельности ООО «Автодор – Платные дороги» Дмитрий Карасев. Чем больше шлюзов будут освобождаться от «ручного» сбора за проезд, тем выше будет их пропускная способность. Дмитрий Карасев напомнил, что в настоящее время существуют два вида электронных средств оплаты проезда платных участков: бесконтактные смарт–карты и транспондеры. Для оплаты проезда смарт–карта позволяет водителю сделать лишь кратковременную остановку у считывающего устройства. А владелец автомобиля с транспондером может вообще не останавливаться, а лишь снизить скорость движения до 10 км в час, и оплата будет произведена автоматически. При этом счета этих электронных средств оплаты можно пополнить на ПВП через терминалы Сбербанка, «Элекснет», а также с помощью мобильного телефона через SMS. Всего на данный момент куплены более 12 000 смарт–карт и транспондеров, и практика их использования будет постепенно распространяться, надеются представители ГК «Автодор».

Удобства на трассе

Кроме ПВП, участники заседания осмотрели парковку на 57–м км магистрали, недавно открытую в новом качестве «многофункциональной зоны сервиса» (МФЗ). Она представляет собой парковочное пространство на 180 машиномест для грузовых автомобилей, а также небольшой отель, кафе и зону сервиса. Это, что называется, исторически сложившееся место для парковки дальнобойщиков, рассказал председатель центрального совета Межрегионального профессионального союза водителей Александр Котов. От лица дальнобойщиков он высказал свое удовлетворение качеством МФЗ, подчеркнув, что такие цивилизованные парковки будут способствовать повышению культуры вождения. Он уверен, что водители–дальнобойщики не должны экономить на собственном комфорте, тем самым создавая впоследствии предпосылки для ДТП, причиной которых становится «человеческий фактор».
Впрочем, есть и недостатки. В частности, через эту стоянку на платную магистраль выезжает транспорт из пос. Барыбино, где в районе расположены 48 населенных пунктов и проживают 37 000 человек. Предполагалось, что выезд с этого направления будет производиться в районе развязки на 62–м км магистрали М–4 «Дон» также через ПВП, однако его строительство задерживается. Позднее, после строительства ПВП, проезд по данному участку будет оттарифицирован примерно в половину от стоимости проезда по платному участку, и тогда жители вышеозначенных поселков смогут воспользоваться магистралью на законных основаниях.
– Когда завершится установка пунктов взимания платы на 62–м километре, а на 54–м будут устранены все недостатки, выявленные после реконструкции «Дона», можно будет считать, что проект внедрения платного участка на федеральную трассу в целом завершен и работает надежно, – прокомментировал глава администрации городского округа Домодедово Дмитрий Городецкий. Также он провел небольшую экскурсию по Домодедову для участников заседания, акцентировав их внимание на транспортной составляющей.

Начало положено

Дмитрий Городецкий, в частности, рассказал, что округ Домодедово считается зоной транзитного трафика из–за близости аэропорта Домодедово, а также из–за маятниковой миграции в Москву. При этом имеющаяся дорожная сеть серьезно перегружается. По его словам, администрация округа работает с застройщиками новых микрорайонов в направлении создания компенсационной дорожной инфраструктуры. Нельзя допускать, чтобы новые дома вводились в эксплуатацию, когда дорожные проблемы не решены, уверен он. При этом огромные перспективы для района открывает строительство на территории округа масштабных федеральных объектов, в частности, это возведение четырех путепроводов, строительство дороги в объезд микрорайона Авиационный, вторая центральная улица, параллельная Каширскому шоссе в городе. Кроме того, много надежд связано с южной хордой Подольск – Домодедово – Раменское, проект которой уже практически подготовлен.
– Хорда должна стать скоростной центральной дорогой целого олигополиса с численностью населения более чем два миллиона человек, – рассказал Дмитрий Городецкий. – Это позволит перераспределить трудовые ресурсы. Сейчас у нас район трудонедостаточный. Только одна цифра: если в 2000 году аэропорт Домодедово принимал 2 млн пассажиров, то в настоящее время – 32 млн. А каждый миллион – это тысяча рабочих мест.
При этом он отметил, что в текущем году на дороги в округе были потрачены 330 млн рублей, однако эта цифра может уменьшиться из–за изменений расходной части государственного бюджета. Поэтому глава округа говорит о том, что необходимо активнее искать дополнительные источники финансирования. Также он просит федералов «поделиться» доходами от платного участка трассы «Дон», так как дорога проходит по землям округа.
Общее мнение экспертов и участников совещания свелось к тому, что работа домодедовской администрации организована хорошо. Высокую оценку получила структурная политика по расположению дорожных магистралей и ремонту автодорог и улиц.
– Не все проблемы сегодня преодолены, но мы знаем алгоритм и сроки, а это значит, что в обозримом будущем все будет налажено, – резюмировал Дмитрий Городецкий.
Позднее все участники выездного заседание переместились в здание администрации городского округа Домодедово, где прошло обсуждение проблем межведомственного взаимодействия в вопросах организации и безопасности дорожного движения на территории Московского транспортного узла.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

31.10.2013