Проекты и инвестиции

Правительство РФ стимулирует промышленный рост масштабными вливаниями в инфраструктуру.

Лето 2013 года запомнится россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, стоимость которых впечатляет даже самых знающих отраслевых экспертов. Вслед за строительством высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа/Транссиба в объеме 562 млрд руб. на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Подмосковья президент Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства ЦКАДа (300 млрд руб.). Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, связывающих Москву и города Подмосковья. Само ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 года» оценивает суммарный объем необходимых инвестиций в 1,431 трлн руб. Очевидно, что в России вот–вот начнется реализация крупных строительных проектов, и в связи с этим возникает несколько закономерных вопросов.

Откуда деньги?

Структура финансирования вышеупомянутых инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть денег дает государство напрямую из Фонда национального благосостояния, объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,858 трлн руб., или 86,9 млрд долл. Часть средств Правительство РФ выделяет из другого своего «кармана», например: Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Это позволит привлечь к финансированию ЦКАДа крупные международные суверенные фонды на условиях концессии (то есть фактически с гарантированным доходом). Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,431 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,389 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,134 млрд руб. заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и госкорпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства (например, ОАО «РЖД» регулярно проводит допэмиссию акций в пользу государства), но кроме того, монополии активно используют и различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (то же ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, дабы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (и по значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. Как пример можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, ответвление от Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта. Остальное – опять же кредиты государственных банков (ВЭБа и Сбербанка).
В общем, внятной и прозрачной юридической схемы инвестиций в настоящий момент нет, и судя по всему, власти будут ее изобретать на ходу, форматируя под нужды тех или иных проектов.

Для кого деньги?

Государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру официально осуществляются для ускорения перевозок (грузовых и пассажирских), а также «расшивки» узких мест, которые могут привести к дорожному коллапсу. Другая причина, по которой правительство «жмет на финансовый газ», заключается в том, что с начала 2013 года рост экономики страны стал существенно замедляться. Этот процесс длится уже полтора года: в первом квартале 2012 года рост ВВП РФ составил 4,8%, во втором – 4,3%, в третьем – 3%, в четвертом – 2,1%, в первом квартале 2013 года и того меньше – 1,6%. В правительстве надеялись, что с середины 2013 года негативная тенденция будет переломлена, но прогноз не оправдался. Планы выйти на годовой показатель 2,4% становятся, похоже, нереальными. В этой ситуации у властей нет иного выхода, как начать стимулировать промышленный рост масштабными вливаниями в инфраструктуру. Так, например, различные экспертные центры утверждают, что каждый вложенный в инфраструктуру рубль возвращается в бюджет пятью рублями. Кроме того, на каждые 10% снижения совокупных транспортных издержек приходится, по разным оценкам, от 0,12% до 0,25% роста ВВП. Влияют инфраструктурные проекты и на совокупный спрос в экономике. Так, повышение скорости пригородного железнодорожного сообщения (о котором говорил Владимир Путин на совещании 12 августа) до уровня развитых стран способно дополнительно увеличить средние зарплаты в Московской области на 20–25%!

А как на Западе?

Очевидно, что Россия в своих масштабных инвестициях в инфраструктуру идет по проторенной дорожке, по которой уже давно следует Запад. Самый классический пример подобных проектов – строительство железнодорожного тоннеля под Ла–Маншем. Проект был структурирован в формате BOOT (от английского Build, Own, Operate, Transfer – Строить, Владеть, Управлять, Передать). Частная компания (65% принадлежат частным акционерам, 35% – правительствам Великобритании и Франции) строит и эксплуатирует в течение 55 лет объект, после чего передает его на баланс британских и французских властей. В итоге общая стоимость проекта тоннеля составила 14,9 млрд долл., при первоначальной смете в 5,5 млрд. Сроки реализации проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с трех до шести лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году – спустя 20 лет после начала работ.
Однако в той же Европе есть и другой, более успешный пример государственно–частного партнерства. Это высокоскоростные магистрали Испании, которые эксплуатируются по принципу контракта жизненного цикла. Всего в строительство испанских ВСМ было вложено почти 80 млрд евро, причем структура финансирования, как и в России, оказалась весьма сложной. Около 18% средств дали фонды ЕС, 16% – займы банков, еще около 30% – капитальные вложения правительства (имуществом, сооружениями), оставшаяся часть – инвестиции частного капитала и общественных организаций (пенсионные фонды и проч.). На сегодняшний день скоростные магистрали Испании составляют 35% всех ВСМ Европы (второе место в мире после Китая) и уже принесли своим акционерам 2,5 евро на каждый евро инвестиций.
Впрочем, даже пример ла–маншского тоннеля убедительно показывает, что, хотя инфраструктурные проекты могут быть убыточными для конкретных операторов, но в целом государство и общество только выигрывают от масштабных инвестиций в железные и автомобильные дороги, мосты и скоростные магистрали. Но этот выигрыш возможен только тогда, когда все плюсы и минусы той или иной формы государственно–частного партнерства тщательно взвешены и просчитаны.

Андрей НИКОЛЬСКИЙ,
Алексей ВЯЗОВСКИЙ,
эксперты

12.09.2013