Обновление перспективы

Как обеспечить конкурентоспособность
отечественной транспортной системы в современных условиях?

Как минимум три стратегических варианта развития транспортной инфраструктуры страны было предложено на прошедшем в Москве Евразийском транспортно–логистическом форуме. Ни для кого не секрет, что Россия, располагая огромным потенциалом, использует свои транзитные возможности не в полном объеме. Что сегодня необходимо сделать для эффективного развития отрасли? Как обеспечить конкурентоспособность всех секторов отечественной транспортной системы в современных условиях? За счет каких ресурсов и при помощи каких мер со стороны государства и бизнеса увеличить товаро– и пассажиропоток? Как выйти на новый уровень в логистике и соответствовать мировым стандартам? Желающих ответить на эти вопросы было немало, но наиболее интересные стратегии обозначили первый заместитель председателя Комитета ГД РФ по транспорту Владимир Клименко, заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков и научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

Факторы роста

Актуальность форума Владимир Клименко объяснил не только тем, что транспортная система является важнейшим элементом российской и стремится стать важнейшим элементом международной экономики, но и необходимостью нового осмысления подходов к оценке ситуации, перспектив, планов, различных стратегий. «Потому что те стратегии, в частности транспортные, которые у нас уже существуют, они реалистичны, они имели огромное значение в период создания, для правильного определения перспектив, но тем не менее все–таки возникает постоянно потребность переосмыслить их с учетом новых обстоятельств, задач, возможностей». Владимир Клименко призвал участников дискуссий обратить внимание на обновление подходов, планов и перспектив развития транспортной системы страны. И не замедлил поделиться своим мнением. На взгляд оратора, в условиях модернизации экономики страны, перевода ее на новый технологический уровень необходимо помимо задач, определенных в Транспортной стратегии до 2030 года, особое внимание уделять тем моментам и тем факторам, которые в своем развитии способны поднимать всю транспортную систему на новый уровень. Таковыми, по мнению депутата, у нас могут стать крупнейшие транспортные узлы, которые должны строиться на самом современном уровне. Они, считает Владимир Клименко, способны ускорить преобразование всей транспортной системы, но при этом внимание им уделяется недостаточно: «Считаю, что у нас это понимание все больше и больше приходит, но конкретной стратегии развития транспортных, транспортно–логистических узлов, на мой взгляд, пока нет».
Вторым рычагом, который тоже, по словам депутата, будет стимулировать вывод на новый уровень транспортной инфраструктуры, – это развитие интеллектуально–транспортной системы (ИТС). Подсчитано, что только внедрение в нашей стране ИТС может увеличить объем ВВП на 10%. Сегодня эта задача вступает в практическую плоскость. Так, новое руководство Москвы уже заявило, что собирается использовать ИТС как один из важнейших способов решения транспортных проблем столицы.
Таким образом, только развитие двух названных факторов может сыграть очень важную модернизационную роль в развитии нашей транспортной системы, заметил выступающий.
Нельзя назвать предложения Владимира Клименко неким откровением. Скорее это сильное упрощение, которое можно отнести к разряду технологических решений стоящих перед отраслью невероятно сложных задач. Но главное – прозвучал посыл о необходимости «нового осмысления» недавних приоритетов. Как известно, Транспортная стратегия РФ до 2030 года утверждена правительственным распоряжением еще в ноябре 2008 года. Отсюда вывод – следует ожидать корректировок.

Практические ориентиры

Такую возможность подтвердило выступление заместителя министра транспорта Андрея Недосекова. Предстоящие корректировки он обосновал тем, что развитие отечественной транспортной системы носит очень долгосрочный характер и в то же время является процессом динамичным, меняющимся с учетом происходящих политических, экономических перемен. Однако перед анонсом планируемых ведомством стратегических корректив Андрей Недосеков предложил остановиться на результатах деятельности транспортной отрасли в предыдущем году, в котором комплекс работал стабильно и обеспечил спрос на перевозки пассажиров и грузов. По ряду показателей производственной деятельности итоги года превзошли показатели докризисного периода.
Но не все выглядело так удовлетворительно. В 2010 году объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009 годом на 16,5% и составил 980 млрд рублей. В том числе из федерального бюджета было выделено 330 млрд рублей, сообщил замминистра, отметив, что названные цифры существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики отрасли и утвержденных до кризиса планов. Если в США и Европе инвестиции составляют около 3%, то в развивающемся Китае – более 6% от ВВП, у нас же этот показатель составляет не более 2,2%.
«Анализ инвестиционной активности показывает, что сегодня транспортные компании, к сожалению, не очень привлекательны на российском и зарубежном рынках. Имеется всего шесть крупных компаний транспортного ведомства, акции которых обращаются на торговых площадках России и за рубежом, – посетовал Андрей Недосеков. – Долговые инструменты на сегодня разместили только восемь предприятий. Это малая толика в сравнении с тем, как эти вопросы сегодня решаются в Европе и даже в том же Китае».
В целях совершенствования и развития новых механизмов государственно–частного партнерства в прошлом году были впервые предоставлены государственные гарантии. Минфин подписал такие гособязательства концессионерам и госкомпании «Росавтодор» на обеспечение «пилотной» эмиссии облигационного займа объемом 3 млрд рублей. Всего выдано гарантий на 50 млрд рублей. Однако и это менее половины от предусмотренных бюджетом РФ в 2010 году заемных объемов. Транспортные компании недостаточно эффективно использовали механизм государственных гарантий в минувшем году, подчеркнул Андрей Недосеков и выразил надежду, что в последующем ситуация изменится.
Важным событием в минувшем году стало решение Президента России о создании дорожных фондов, одним из ключевых источников для формирования которых являются акцизы на бензин и дизельное топливо. В 2012 году должны заработать дорожные фонды субъектов РФ. За три года объем средств, направляемых на содержание и строительство дорог, увеличится примерно на 60%. Таким образом, реализуется и используется, как в большинстве стран мира, принцип «пользователь платит». Фактически опосредованно мы приходим к сбору платы за пользование дорожной инфраструктурой. При этом появилась возможность заключать долгосрочные контракты, предусматривающие строительство и реконструкцию, а также дальнейшее содержание автодорог на период жизненного цикла до следующей реконструкции. Это мировой опыт, внедрение которого должно улучшить состояние дорожной отрасли.
На железной дороге определяющим вектором 2010 года стало дальнейшее развитие скоростного движения. Началось курсирование поездов «Сапсан» на маршруте Москва – Нижний Новгород, увеличена интенсивность движения по направлению Москва – Санкт–Петербург. В 2011 году поездами «Сапсан» планируется перевезти более 2 млн человек. В декабре открыто скоростное железнодорожное сообщение между Россией и Финляндией. В результате время пути между Санкт–Петербургом и Хельсинки сократилось почти вдвое. При этом необходимо отметить, что резервы использования существующих железнодорожных линий в европейской части страны фактически уже исчерпаны, каждый новый скоростной поезд ведет к ограничению движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Дальнейшее развитие скоростного сообщения потребует строительства только выделенных линий, что особенно актуально в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. Необходимо сказать, что эти проекты очень дорогостоящие и требуют выверенных технико–экономических исследований, понимания того, насколько они будут востребованы исходя из скорости и времени в пути.
В рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта в целом одобрена целевая модель рынка грузовых и железнодорожных перевозок до 2015 года. Необходимо в 2011 году принять основные технологические и тарифные решения для реализации этой модели. Значительных усилий потребует реконструкция «узких мест». 30% (8,3 тыс. км) основных направлений, обеспечивающих 3/4 грузооборота, имеют ограничения пропускных способностей, отметил замминистра. При сохранении существующих низких темпов развития инфраструктуры «узкие места» к 2015 году могут возрасти до 13 тыс. км (половина протяженности основных направлений). При этом следует обратить особое внимание на создание полноценного конкурентного рынка услуг. Процесс здесь имеет определенные перекосы. Так, сегодня из собственности ОАО «РЖД» фактически выведены все грузовые вагоны, что уже привело к трудностям с перевозками у ряда грузоотправителей. Это очень тревожные симптомы, которые требуют принятия быстрых решений, направленных на снижение как дефицита полувагонов, так и времени доставки грузов и уменьшение количества дорожных пробелов. Также в текущем году планируется завершить создание пригородных пассажирских компаний на всей сети пассажирских дорог.
Достижения в авиаперевозках Андрей Недосеков связал с программой субсидирования маршрутов с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно. Благодаря спецтарифам, которые на 50% ниже обычных, в 2010 году было перевезено вдвое больше пассажиров по сравнению с 2009 годом. Данные меры будут продолжены в 2011 году, а количество городов, из которых осуществляется перелет по льготным тарифам, увеличено. Президент и правительство подтвердили, сообщил замминистра, что эта практика будет продолжена и в дальнейшем.

Корректировка на марше

Как видим, практический плацдарм, обусловливающий внесение корректив в утвержденные перспективы развития отрасли, выглядит достаточно скромно. Причины этого ведомством обнаружены. Важно, что ими не являются целевые индикаторы. По заявлению Андрея Недосекова, Минтранс приступает к корректировке сроков и мероприятий стратегии с учетом последствий финансового кризиса и макроэкономических изменений 2010 года. Тем не менее принятие стратегии «2020», по словам замминистра, потребует корректировки основных стратегических документов в развитии транспортной системы. При этом общий срок действия стратегии целесообразно сохранить до 2030 года. Это объясняется также тем, что ввод новых мощностей на транспорте обычно осуществляется в течение длительного периода времени.
По мнению выступающего, новая редакция стратегии развития направлена на комплексное социально– и бизнес–ориентированное развитие. Она предполагает, что транспорт должен развиваться опережающими темпами, выступая в качестве локомотива экономики, являясь инструментом развития в нашей стране комфортной социальной среды, формирования новых конкурентных преимуществ.
Решение стратегических задач не представляется возможным без формирования единого транспортного пространства РФ. Необходимы устойчивые транспортные связи между регионами, формирование транзитных коридоров и увязка всех видов транспорта. Потребуются значительный рост объема железнодорожных перевозок по направлению дальневосточных портов, ликвидация узких мест, модернизация действующей железнодорожной инфраструктуры.
Особая роль отводится развитию Транссибирской магистрали, которая в настоящее время является наиболее загруженным направлением. Магистраль обслуживает регионы, где сосредоточено более 50% промышленного потенциала страны, добывается более 60% каменного угля, свыше 20% метпереработки, более 20% переработки древесины. Однако технические возможности Транссиба позволяют сегодня перевозить не более 120 тонн грузов в год.
Другим важным направлением является модернизация Байкало–Амурской магистрали, загрузка которой составляет на различных участках от 7,5 до 22 млн тонн. Увеличение объемов грузовых перевозок на этом направлении будет зависеть главным образом от интенсивности развития горнодобывающей отрасли и наращивания портовых мощностей Ванино–Совгаванского транспортного узла.
Планируемый на этих участках в 2030 году прирост грузовой базы составляет дополнительно более 100 млн тонн экспортно–сырьевых грузов. Для реализации планов необходимы дальнейшее инфраструктурное развитие зон Транссиба и БАМа, взаимосвязанное развитие железнодорожной инфраструктуры и морских портов, это важнейший фактор в решении стоящих перед отраслью задач. Источником финансирования реконструкции железнодорожной инфраструктуры будет инвестиционная составляющая в тарифе на грузовые и железнодорожные перевозки. Без решения этой задачи достичь заявленных объемов перевозок не представляется возможным, считает Андрей Недосеков.
Была отмечена необходимость обеспечения устойчивого авиационного межрегионального сообщения, особенно в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. В этой связи выступающий еще раз отметил положительную практику субсидирования авиаперевозок и выразил надежду, что она будет расширяться. Он также напомнил, что новым механизмом поддержки развития местных авиаперевозок является создание казенных предприятий. На долгосрочную перспективу запланировано как расширение их поддержки, так и создание условий привлечения капитала для построения соответствующей аэродромной инфраструктуры. «Нам необходимо до 2030 года в разы увеличить местные и межрегиональные пассажирские перевозки», – сказал Андрей Недосеков.
Обеспечение экономического и социального развития РФ в значительной мере будет зависеть от доступности и пропускных способностей автомобильных дорог. У нас имеется значительное количество сельских населенных пунктов, которые не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. Эта задача будет решаться при реализации стратегии до 2030 года.
Также необходимо строить новые автомобильные дороги, которые не только свяжут различные регионы РФ, но и будут являться современными транзитными коридорами, отвечающими международным требованиям. Одной из таких автомагистралей должен стать международный транзитный коридор Европа – Западный Китай, обоснование строительства которого нами уже завершено. Строительство позволит не только модернизировать, реконструировать существующие дороги, но и провести новую дорогу, которая свяжет целый ряд слаборазвитых, недостаточно развитых регионов европейской части страны.
В сфере водного транспорта – развитие добычи углеродного сырья на Арктическом шельфе РФ ставит перед нами задачу увеличения грузовых перевозок по Северному морскому пути. Использование этого транспортного маршрута при современных условиях развития техники становится все более привлекательным. Так, например, расстояние по маршруту Ноттердам – Юко–Гамма при использовании Северного морского пути составляет 7345 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 200 морских миль. Разница почти в 4 тыс. морских миль, или 34%. В настоящее время приоритетным направлением является разработка новых, в том числе транзитных маршрутов в Арктике, включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции РФ. Для этого будет построена линейка высокотехнологичных атомных ледоколов и судов обслуживания флота. В 2010 году по Северному морскому пути проведены первые караваны судов. Таким образом, была показана высокая эффективность этого маршрута.
Для развития внутренних водных путей одним из наиболее крупных проектов программы является комплексная реконструкция гидротехнических сооружений и увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными глубинами.
«Сегодня уже крайне необходимо создание на реках новых портовых мощностей, способных вести переработку различных видов груза между всеми видами транспорта и являющихся мультимодальными транспортными центрами, создаваемыми с привлечением частного капитала, – подчеркнул Андрей Недосеков. – Первый успешный проект у нас уже есть – это строительство Свияжского и Ростовского транспортных узлов. Также необходимо разработать программу строительства современного речного флота, способного работать в условиях малых глубин, что позволит расширить использование более дешевого и безопасного водного транспорта».
Приоритетной задачей на долгосрочную перспективу транспортной отрасли станет обеспечение транспортной безопасности. Она включает в себя как технологическую безопасность, которой транспорт-ники всегда занимались, так и защиту населения на транспорте от актов незаконного вмешательства. Первые шаги в этом направлении сделаны. Вместе с тем необходимо признать, что по многим вопросам мы здесь еще в начале пути, и многие транспортные организации пока не представляют, какая сложная и затратная работа им предстоит.
Достичь поставленных целей невозможно без научных разработок, внедрения инновационных решений, применения новых технологических, высокопроизводительных схем организации перевозочного процесса, отметил выступающий. Необходимо найти стимулы для привлечения частного капитала в научные разработки для создания инфраструктуры будущего и замены устаревших транспортных средств. Нужно активизировать работу по созданию автоматизированных систем управления как всем транспортным комплексом, так и товаро– и пассажиропотоками на основе использования интеллектуально–транспортных систем. Сейчас мы ведем проектирование автоматизированной системы управления транспортным комплексом, которая должна включать в себя все виды транспорта на всех уровнях, уметь разрабатывать логистические цепочки, предлагать оптимальные маршруты и отслеживать движение грузов.
В целом стратегической целью развития транспортной системы России по определению Минтранса является удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами. Стратегия включает в себя 6 целевых установок, среди которых: формирование единого транспортного пространства России; обеспечение доступности и качества услуг для грузовладельцев, а также для населения в соответствии с социальными стандартами.
Этапы реализации транспортной стратегии:
– до 2015 г. – переход от модернизации к развитию транспортной системы по ключевым направлениям;
– 2016–2030 гг. – интенсивное развитие ТС по всем направлениям на основе инновационных прорывных технологий.
Периоды 2–го этапа:
– 2016–2020 гг. – создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций. Формирование конкурентного рынка транспортных услуг. Ввод в действие минимальных транспортных стандартов;
– 2021–2030 гг. – создание единого транспортного пространства страны с обоснованными резервами. Достижение мирового уровня доступности, объема и качества транспортных услуг. Достижение экологических стандартов развитых стран.

Проблемные альтернативы

В своем выступлении Андрей Недосеков сообщил о начале научно–исследовательских работ, направленных на реализацию поставленных целей. Соруководителем одной из групп, занятых данной проблематикой и созданных правительственным распоряжением для подготовки предложений по актуальным проблемам стратегии «2020», является Михаил Блинкин, который представил публике соответствующие экспертные наработки.
Отличительная особенность его выступления заключалась в самом названии презентации – «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации». Для обеспечения транспортной связанности национальной территории эксперт предлагает создание социально–экономических и материально–технических предпосылок для поддержания межрегиональной интеграции и устойчивой мобильности населения на всей территории страны. Ориентиры, обусловливающие нынешнюю ситуацию, прямо скажем, удручают. Так, россияне значительно уступают США и ЕС в части подвижности населения. Только 20% жителей страны (28 млн человек) вышли на стандарты мобильности развитых стран. Примерно 10% (14 млн человек) отрезаны от круглогодичных транспортных коммуникаций. Около 81% наших граждан (115 млн человек) никогда не пересекали границ России.
По мнению оратора, территориальная разобщенность и низкая мобильность населения обусловлены расселенческими, сетевыми и социально–экономическими факторами, архаической конфигурацией транспортных сетей, доминированием «транзитно–экспортной» модели их развития. Соответственно, преодоление географической разобщенности россиян связано с устранением названных причин. Кроме того, на процесс оздоровления должны повлиять расширение сферы платежеспособного спроса на авиа– и желдорперевозки, что обусловлено степенью успешности социально–экономического развития страны в целом. Словом, необходимо формирование адекватной транспортной и градостроительной политики, адаптированной к новым ситуационным требованиям.
Отдельно было заявлено о роли бизнеса в названном процессе. Следует отказаться от утопий, считают эксперты. Длинных денег у бизнеса нет и не будет, так что строить дороги ему не под силу. Государственно–частное партнерство исследователи считают интересной специфической нишей, но не базовой практикой. Не обнаружены перспективы и в инструменте дотирования перевозок. Это скорее исключение из правил, а не норма, указал Михаил Блинкин. Бизнесу предлагается обратиться к реальности. Правда, предложение это сформулировано очень неконкретно: создание рабочих мест, что будет способствовать формированию платежеспособного спроса на перевозки, а также участие в реализации любых транспортных программ и проектов во всех мыслимых формах и сферах.
Эксперт выделил три основных проблемных ряда, образно определив их автодорожной, железнодорожной и городской развилками. Первый из них заключен в дилемму: автовладельцы считают, что дороги построит государство, а последнее надеется на возможности частного сектора. Железнодорожная «развилка» упирается в практику построения скоростных пассажирских перевозок. Ее продолжение имеет очевидные бизнес–перспективы, но чревато угнетением пригородных сообщений с соответствующими социально–политическими последствиями. Отказ от нее (до появления высокоскоростных выделенных магистралей) ведет к серьезному отставанию в продвижении важнейшей транспортной инновации, хотя и способствует поддержанию территориальной связанности регионов. Проблему городских пробок эксперты связывают с существенным повышением налога на бензин. Большинство должностных лиц, утверждают исследователи, согласны с тем, что высокие налоги на транспортное горючее имеют национальный приоритет. Однако реализация данной тенденции упирается в популизм, что «пробуждает у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Попытки построить национальную дорожную сеть за счет гипотетических бюджетных источников приведут к продолжению стагнации процесса,  убеждены эксперты.
Разумеется, представленные выступления авторитетных специалистов в сфере транспорта пока трудно назвать полноценными стратегиями. Скорее это эскизные концепции, во многом пересекающиеся и дополняющие друг друга. Преимущества независимой экспертной группы – в возможности выхода за ведомственные рамки. Скажем, принципы градостроительной политики, увы, Минтрансом не определяются. К тому же эксперты не обременены обязательствами воплощения в реальные инфраструктурные проекты уже лимитированного и к тому же становящегося все менее щедрым федерального инвестпотока. Однако взгляд «извне» интересен тем, что рассматривает систему с более широких позиций и, как видим, предлагает альтернативы. Само обсуждение концептуальных вариантов с одной трибуны говорит о вероятности внесения более глубоких корректив в обновляемую стратегию развития транспортной отрасли страны.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»