Вновь наступаем на те же грабли…

Так можно охарактеризовать ситуацию с производством автокомпонентов в России.

Именно к такому выводу приходят аналитики, занимающиеся вопросами развития российской автокомпонентной отрасли.
Но прежде чем анализировать положение дел с автокомпонентной базой в России, оценим долю автопрома, которую вносит он в ВВП в развитых странах и у нас. В России она на протяжении последних 10 лет неуклонно снижалась – с 2,47% в 2004 году до 1% в 2014–м (прогноз на 2015 год – 0,9%). Для сравнения: в Германии вклад автомобильной промышленности в ВВП страны составляет 9%, в США и Франции – 5%. Экспорт из Японии на 25% обеспечивает автопром, в Германии – на 20%, а в Южной Корее – на 15%. О российском экспорте всерьез говорить сегодня не приходится, так как его доля находится в пределах статистической погрешности, хотя в лихих девяностых в этой области имелись совсем не плохие достижения. Так, экспорт автомобильной техники в 1987 году в ценах сегодняшних составил бы 30–35 млрд долл., а современный экспорт не превышает
4 млрд долл. при импорте в
106 млрд долл.
Российский автопром всегда имел поддержку на самом высоком уровне, причем как напрямую (реструктуризация долгов ВАЗа с последующим списанием убытков), так и через финансирование госпрограмм закупки отечественной автотехники, выделение средств на утилизацию не только легковых, но и грузовых автомобилей и т. д.
Далее. Согласно совместному приказу Минпромторга, Мин-
экономразвития и Минфина еще от 15 апреля 2005 года по промсборке предполагалось за 4 года, то есть до 2009 года, создать новые производственные мощности (не менее 300 автомобилей в год); установить двигатели внутреннего сгорания и/или коробки передач, произведенные на территории Российской Федерации, не менее чем на 30% от общего объема; организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова.
К 2011 году, то есть практически к вступлению России в ВТО, должны были обеспечить уровень локализации по основным деталям до 60%. Не вдаваясь в подробности, отметим, что намеченных показателей достигнуть не удалось ни по одной позиции.
Специалисты предупреждали, что если промсборка не будет иметь эффекта масштаба, то есть как минимум 300 тыс. машин в год, то производство автокомпонентов для иномарок в России будет невыгодно. Тем более не будут использоваться новые технологии.
В редакции приказа этих же министерств от 17 декабря 2009 года предполагалось поэтапное сокращение ввоза компонентов на 10% каждые 2; 3,5 и 4,5 года. В результате целевой показатель локализации за все эти годы должен был составить всего 30%.
Для сравнения: за меньший период времени в Китае и Индии (наших партнерах по БРИКС), уровень локализации по автокомпонентам составил 75%.
Ущерб от такой политики очевиден – потеря собственной автокомпонентной базы, собственных квалифицированных кадров. Это для России. А для стран, которые организуют у нас сборочные производства, это дает возможность создавать рабочие места у себя, не заботится при этом о внедрении новых технологий у нас. И оправдание такой политике есть – полноценная локализация невозможна из–за разнообразия брендов и небольших объемов производства.
Низкий уровень локализации, особенно по ведущим автокомпонентам, не дает уверенности в стабильной работе сборочных предприятий, особенно в период санкций. Но, оказывается, существуют возможности обойти закон, не обеспечивая при автосборке даже такой более чем скромный уровень локализации.
Товар, в данном случае автокомпонент, становится российским, то есть локализованным по такой вот простой схеме.
Организация – импортер комплектующих, не имеющая никакого отношения к ОЕМ (производителям оригинальных автокомпонентов), ввозит в Россию детали крупных автозапчастей. Сертификат о происхождении товара представляется таможенным органам. Все совершенно законно. Товар, как вы догадываетесь, к оригинальному от известной компании отношения не имеет и не претендует на это.
Сертификат о происхождении товара – документ, однозначно свидетельствующий о стране происхождения товаров и выданный уполномоченными органами или организациями этой страны или страны ввоза, если в стране вывоза сертификат выдается на основе сведений, полученных из страны происхождения товаров.
Далее организация–сборщик производит элементарные операции, результатом которых является уже российский товар, который получает российский сертификат.
Изготовленный (то есть собранный) на российском предприятии автокомпонент продается иностранному ОЕМ по полной стоимости с учетом НДС. Этот автокомпонент, попадая на конвейер, устанавливается на автомобиль как стопроцентно локализованный, полученный от ОЕМ.
ОЕМ в свою очередь отчитываются в Минпромторг России о достигнутом уровне локализации. Все довольны.
Более того, после окончания срока действия льготного ввоза отдельных компонентов ОЕМ имеет право ввозить все комплектующие по обычным ставкам таможенных пошлин, которые составляют 5–15%, и совершенно не заниматься инвестициями в локализацию уже на законных основаниях.
При возможности работы по таким схемам ввоза и преобразования автокомпонентов с сертификатами о происхождении, ничего общего не имеющими с ОЕМ, в российские о достижении уровня локализации в 30% к 2017 году говорить сложно. Да, согласно в очередной раз актуализированному приказу заинтересованных министерств (МЭР, Минпромторг, Минфин) до 2017 года предполагается обеспечить уровень локализации на уровне 30%, а к 2020 году – 45%. Но даже такого в общем–то невысокого уровня можно достичь только при условии создания совместных предприятий по производству автокомпонентов на территории России.
Наиболее приемлемый с точки зрения интересов России вариант производства выглядит следующим образом: в совместное, например, предприятие по выпуску топливной аппаратуры вкладывают свои компетенции и технологии российское предприятие (завод дизельной аппаратуры) и фирма Bosch. В результате будут осваиваться новые технологии, тиражироваться конструкции, обновляться продуктовая линейка заводов.
Самый неподходящий вариант – это создание дочернего предприятия той же фирмой Bosch на территории России. И именно он является на сегодняшний день основным при организации производства, что само по себе уже стратегическая ошибка.
Вступление России в ВТО ослабило и без того слабые позиции отечественной автокомпонентной отрасли. Пробелы в таможенном законодательстве позволяют поставлять автокомпоненты, нарушая интересы российских производителей. Усилия по поддержке национального автопрома практически не распространяются на автокомпонентную базу, без которой отрасль рискует превратиться в отверточную. И постепенно превращается. По данным ОАО «АСМ–холдинг», за период с 2005 по 2012 год в России были созданы 100 (!) заводов автокомпонентов, которые занимаются отверточной сборкой деталей и узлов. В результате потеряны высококвалифицированные инженерные и конструкторские кадры, так как на сборочных заводах они не нужны. Всего же автокомпонентная отрасль потеряла 350 тыс. квалифицированных рабочих мест. И в это же время на закупку комплектующих как для производства, так и для запасных частей тратится около 100 млрд долл. в год. Так что «грабли» не просто в очередной раз ударили по отрасли, а очень сильно ударили, поставив ее на грань выживания.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

12.11.2015