Обсуждаем проект

федерального закона
«Об организации регулярных
перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом
по межрегиональным маршрутам
и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».

Ученые – однозначно «за»
В МАДИ прошли общественные слушания по законопроекту об организации перевозок пассажиров и багажа автотранспортом

Заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Леонид Липсиц, ректор МАДИ Вячеслав Приходько приняли участие в общественных слушаниях по проекту федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», организованных и проведенных в МАДИ с участием ученых и ведущих специалистов в области автомобильного транспорта.
Предваряя обсуждение, Николай Асаул отметил важность данного законопроекта, разработка которого велась достаточно долго. Рынок межрегиональных перевозок, который должен быть упорядочен данным нормативно–правовым документом, развивался достаточно динамично и стал одним из первых, на которых появились частные перевозчики. В настоящее время их количество уже исчисляется тысячами. Однако, как показала жизнь, без хотя бы минимального участия государства, его регулирующей роли дальнейшее развитие этой сферы пассажирских перевозок застопорилось. Не улучшается качество предоставляемых перевозчиками услуг, их безопасность, а пассажиры, что совершенно непозволительно в век глобальной информатизации, не обладают всей необходимой информацией о действующей маршрутной сети, составе участников, условиях перевозок, расписании, из–за чего не в состоянии четко планировать свои поездки.
Начиная с 1 марта законопроект размещен на официальном сайте Правительства РФ (http://zakon.government.ru/). Такая форма постатейного общественного обсуждения разрабатываемого законодательного акта является для нашего государства новой и уже показала свою эффективность, подчеркнул Николай Асаул. Каждый из зарегистрировавшихся уже десятков экспертов может дать собственную редакцию любой статьи законопроекта и вынести ее на суд посетителей сайта наравне с исходной редакцией, разработанной Минтрансом и согласованной со всеми специалистами, ведомствами и структурами. Варианты статей, набравшие по истечении месяца наибольшее количество голосов, будут, заверил замминистра, учитываться при формировании окончательной редакции.
Кстати, законопроект уже прошел обсуждение на координационном совете представителей автомобильного и городского электрического транспорта из более чем 40 регионов России и был признан необходимым.
Бизнес крайне нуждается в прозрачности всей процедуры выхода на этот специфичный рынок пассажирских перево-зок, в гарантиях возможности окупить закупаемые недешевые транспортные средства, и такую гарантию, особо подчеркнул Николай Асаул, дает запись в государственном реестре, которая обеспечивает перевозчику право работать на выбранном маршруте в течение по крайней мере пяти ближайших лет.
Презентатор законопроекта заместитель начальника отдела пассажирского транспорта Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алла Сологубова вначале обрисовала ситуацию, которую закон призван изменить. В настоящее время по стране насчитывается порядка 7 тысяч межрегиональных маршрутов, имеется их реестр. Однако он носит добровольный характер и охватывает лишь немногим более 3800 маршрутов. Открытие маршрута осуществляется согласно приказу Минтранса России № 178 и обязывает перевозчика самостоятельно разрабатывать схему маршрута, график движения, расписание маршрута, определять перечень транспортных средств, используемых на маршруте, и затем согласовывать составленный на этой основе паспорт маршрута с соответствующими структурами исполнительной власти всех субъектов Федерации, по территории которых должен проходить маршрут. В отсутствии унифицированного порядка рассмотрения данных обращений процедура согласования затягивается до года. Нет никакой гарантии у перевозчиков и от досрочного закрытия «накатанного» ими маршрута, решение о чем, что не секрет, нередко принимается сугубо по субъективным причинам в пользу «особо приближенных» структур. Между тем процедура открытия международного маршрута в настоящее время существенно проще, так как подобных согласований не требует. Достаточно заключить паритетное соглашение между перевозчиками разных стран, согласовать расписание с автовокзалами и обратиться в соответствующие компетентные органы (то есть в Минтранс в случае России), минуя местные органы исполнительной власти.
К достоинствам законопроекта следует отнести, считает Алла Сологубова, разработанный понятийный аппарат, четко прописанные процедура открытия, изменения и закрытия маршрута. Согласно проекту закона все привычные необходимые для открытия маршрута документы (лицензия, паспорт маршрута, перечень транспортных средств и так далее) подаются в государственное учреждение, уполномоченное Минтрансом России. Последнее рассматривает документы и при условии соблюдения всех необходимых требований вносит маршрут в реестр и одновременно выдает перевозчику свидетельство на маршрут, а также защищенную от подделки карту межрегионального маршрута на каждую единицу подвижного состава. Закрытие маршрута предусмотрено только при прекращении действия свидетельства. Разумеется, при условии, если перевозчиком грубо не нарушаются соответствующие требования. При этом исчерпывающий перечень конкретных причин, дающих возможность аннулировать действие свидетельства ранее его срока, в законопроекте приведен (например, «не осуществление перевозок пассажиров и багажа в течение трех лет подряд, если перевозки планировались ежедневными»).
Верность концепции законопроекта сомнению собравшимися учеными и специалистами по большому счету не подвергалась, как и необходимость его скорейшего принятия. По словам профессора Норайра Блудяна, «проблема более чем назрела, и вопросы межрегиональных перевозок требуют кардинальных решений». Упор в выступлениях делался лишь на предлагавшихся частичных дополнениях и уточнениях. В частности, было предложено посредством методических принципов на федеральном уровне формализировать процедуру согласования маршрута с автовокзалами и автостанциями, дабы максимально исключить возможность субъективного фактора (в первую очередь отказа в доступе к инфраструктуре конкретному перевозчику). Вызывает сомнения и реальная возможность соблюдения предписанных законопроектом сроков рассмотрения документов об открытии маршрута и оповещения об этом: соответственно 15 и 3 дня. Целесообразно, наверное, увеличить их до 30 и 5 дней соответственно. Учитывая российские расстояния и неспешность работы почты, предложено узаконить использование электронной почты. Другие предложения ученых – шире использовать в тексте законопроекта ссылки на иные нормативно–правововые акты, в частности, влияющие на безопасность дорожного движения, устанавливающие нормативы труда и отдыха водителей, на соответствующие международные стандарты; создать реестр не только межрегиональных маршрутов, но и аналогичный для автовокзалов. Это будет способствовать вытеснению с рынка теневых перевозчиков, даст возможность перевозчику в режиме он–лайн отслеживать наличие автовокзалов, их пропускную способность и актуальный уровень загруженности. В заключение Николай Асаул поблагодарил собравшихся за участие в обсуждении и проинформировал, что законопроект планируется внести в Госдуму РФ в апреле с надеждой на принятие его в качестве закона и подписание Президентом России еще до летних каникул.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»

Четкость определений и однозначность толкований
необходимы, чтобы правовой акт работал эффективно

Закон об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам в автотранспортном сообществе ждут давно и с нетерпением. Ведь он должен восполнить правовой вакуум, возникший в сфере межрегиональных пассажирских перевозок, осуществляемых в условиях рынка. Вместе с тем в тексте предлагаемого законопроекта есть нюансы, создающие возможность возникновения некоторых «подводных камней». На них–то и хотелось бы остановиться подробнее.
Считаю необходимым дать более четкие определения и разграничения понятий регулярных и заказных (в т.ч. выполняемых с определенной регулярностью) перевозок, и при систематичности таких перевозок установить обязанность по согласованию остановочных пунктов с компетентными органами исполнительной власти.
В п. 3 ст. 3 законопроекта предлагаю конкретизировать право федеральных органов транспортного контроля и надзора в части надзора за соответствием нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации об организации перевозок пассажиров и багажа по межрегиональным маршрутам требованиям законов и (или) иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
В ст. 4 законопроекта необходимо, на мой взгляд, дать четкие определения понятий, впервые появляющихся в предлагаемом проекте закона (недобросовестный перевозчик, разрешение, карта маршрута), а также изменить определение и конкретизировать отдельные понятия (служебная стоянка, пропускная способность остановочного пункта).
Так, понятие «служебная стоянка» делает ее владельца фактически монополистом, который будет «индексировать» стоимость своих услуг для перевозчика, а тот вынужден будет платить, чтобы не попасть в «черный» список (реестр недобросовестных перевозчиков), ведь конкретная «служебная стоянка» будет обозначена во многих документах, изменить которые – долгая и трудоемкая процедура. Да и само понятие «служебная стоянка» настолько неконкретно, что под него можно подвести любой клочок земли, не отвечающий никаким требованиям, в т.ч. транспортной безопасности.
С учетом обеспечения требований транспортной безопасности целесообразно предусмотреть для межрегиональных маршрутов обязательное наличие автовокзалов (автостанций) в начальном и конечном пунктах.
Необходимо конкретизировать перечень сведений, содержащихся в предложении по установлению маршрута, определить сроки утверждения органами власти форм таких сведений, а также формы паспорта маршрута.
При формировании предложений об установлении, изменении межрегионального маршрута регулярных перевозок органы исполнительной власти субъекта Российской Федерации не располагают информацией о принятых в других субъектах РФ решениях: по схемам движения в границах населенных пунктов, по перечню участков дорог или объектов, требующих соблюдения особых режимов движения, по установленному перечню служебных стоянок. Поэтому данные сведения должны исходить от субъектов РФ по схеме маршрута в ходе рассмотрения вышеуказанных предложений либо размещаться на сайте федерального органа по представленной субъектом РФ информации.
Некоторые положения законопроекта допускают неоднозначное толкование. Например, в п. 2 ст. 8 – неконкретно указано, какие именно условия устанавливаются едиными для всех перевозчиков. П. 10, 12 ст. 5 нечетко устанавливают механизм принятия решения при поступлении согласований на иных условиях, чем указано в предложении об установлении, изменении межрегионального маршрута.
Вызывает сомнение практическая реализация процедуры проведения согласно п. 12 ст. 5 согласительных совещаний с участием заинтересованных органов власти субъектов РФ при принятии решения об открытии маршрутов большой протяженности.
По схеме предусмотренных процедур при установлении межрегионального маршрута начиная с этапа разработки паспорта маршрута и далее – при проведении конкурса, оформлении разрешения и карт маршрута – в законопроекте не предусматривается определение на маршруте общего количества рейсов с закреплением отдельных рейсов за конкретным перевозчиком. Таким образом, возможно возникновение ситуации, когда маршрут с большим количеством ежедневно выполняемых рейсов будет выставлен на конкурс одним лотом, что противоречит антимонопольному законодательству, в связи чем предлагаю предусмотреть при проведении конкурса установление количества лотов таким образом, чтобы участие в конкурсе было доступным и крупным перевозчикам, и малому бизнесу. В разрешении необходимо указывать конкретное количество рейсов с определением времени отправления от начального и конечного пунктов маршрута, а в карте маршрута – конкретный график движения автобуса с временем отправления от начального, конечного и промежуточных остановочных пунктов.
Нецелесообразно вводить обязательства перевозчиков, связанные с гарантиями по размеру тарифов, т. к. уровень себестоимости в целом и инфляция по отдельным статьям затрат, например по ГСМ, непредсказуемы, а последствия для перевозчика из–за невыполнения указанных обязательств могут быть негативными.
Считаю целесообразным для пригородных межрегиональных маршрутов (до 50 км) предусмотреть упрощенный механизм их установления.
Предлагаю также предоставить больше возможностей органам исполнительной власти субъекта РФ в определении перечня требований в конкурсной документации и не ограничивать в федеральном законе сроки действия разрешений. А также предусмотреть право перевозчика на предоставление ему разрешения на следующий срок без проведения конкурса в случае, если за период действия разрешения перевозчиком не было допущено дорожно–транспортных происшествий по его вине, нарушений лицензионных условий и транспортного законодательства, повлекших привлечение перевозчика к административной ответственности, а также не ухудшились критерии его первоначальной оценки.
П. 3 ст. 22 предусматривается проведение конкурса через 180 дней после вступления закона в силу. Таким образом, учитывая опыт реализации закона № 69–ФЗ о легковых такси, стабильность работы на межрегиональных перевозках, упоминаемая в пояснительной записке к законопроекту, сохранится лишь в течение полугода. В связи с чем предлагаю на начальном этапе позволить оформлять разрешения без проведения конкурса – на основании сведений сформированного Минтрансом России и уточненного с учетом имевшихся разногласий реестра межрегиональных маршрутов.

Владимир ПАЛЕЕВ,
генеральный директор ОАО «АвтоВас»
Чебоксары

29.03.2012