Гарантии обеспечит закон

Перевозчиков обязали
страховать свою ответственность
перед пассажирами.

Госдума приняла в третьем чтении проект федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном».
Ответственным за подготовку этого документа являлся Комитет ГД по финансовому рынку. Законопроект предлагает ввести страхование ответственности перевозчика в качестве эффективной альтернативы личному страхованию пассажира, которое не обеспечивает соразмерного и гарантированного возмещения вреда, причиненного при осуществлении перевозки. Опыт Казахстана, Беларуси и Молдовы показывает, что обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами не только компенсирует ущерб пострадавшим пассажирам, но и способствует сохранению финансовой состоятельности перевозчиков.

Социальную несправедливость – устранили

Основной целью законопроекта является повышение ответственности перевозчика перед пассажирами и защита интересов пассажиров путем обеспечения гарантированного возмещения им вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу при перевозке, независимо от вида транспорта (за исключением такси).
Независимо от вида транспорта (за исключением метрополитена) перевозчик обязан будет застраховать свою гражданскую ответственность за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Если он этого не сделает, осуществление перевозок для него будет запрещено.
Глава 6 данного законопроекта определяет порядок возмещения вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, причиненного при их перевозках метрополитеном. Моментами начала и окончания перевозки метрополитеном считаются моменты входа пассажира в вагон и выхода из него. Вред, причиненный пассажиру до или после перевозки метрополитеном, но в период нахождения пассажира на территории метрополитена, возмещается в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2010 года № 225–ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» в случае причинения вреда на опасном объекте и по правилам главы 59 ГК РФ в иных случаях.
Законопроект обязывает перевозчиков информировать пассажиров о страховщике и договоре обязательного страхования в местах продажи билетов, на самих билетах или на своем официальном сайте в сети Интернет.
В договоре обязательного страхования каждый риск гражданской ответственности указывается раздельно. Причинение вреда жизни потерпевшего оценивается в сумму не менее чем 2 млн 25 тыс.
рублей на одного пассажира; причинение вреда здоровью – 2 млн рублей на одного пассажира; причинение вреда имуществу – не менее 23 тыс. рублей на одного пассажира.
Предполагается, что в результате принятия законопроекта произойдет выравнивание размеров компенсаций за ущерб жизни и здоровью пассажиров вне зависимости от вида транспорта, которым он пользуется, за счет увеличения объема компенсаций до 6 млрд рублей, а максимально – до 11 млрд рублей ежегодно.
Страховой тариф, выплачиваемый перевозчиком по договору обязательного страхования, по каждому из рисков определяется в расчете на одного пассажира в зависимости от вида транспорта, вида перевозок и влияющих на степень риска факторов. Оценка страхового риска определяется страховщиком, а предельные (минимальные и максимальные) значения страховых тарифов устанавливаются Правительством РФ. Порядок определения количества пассажиров для целей расчета страховой премии по договору обязательного страхования устанавливается также Правительством РФ в зависимости от вида транспорта. По замыслу разработчиков страховая премия по обязательному страхованию будет зависеть от обеспечиваемого перевозчиком уровня безопасности перевозок, технического состояния парка транспортных средств и других факторов, влияющих на степень риска. Следовательно, перевозчики будут заинтересованы направлять средства на мероприятия по снижению аварийности и повышению уровня безопасности перевозок пассажиров, что в целом сделает транспорт более безопасным.
Расчеты предельных уровней страховых тарифов показывают, что увеличение затрат перевозчиков в связи с введением обязательного страхования не будет существенным, в том числе относительно ежегодного роста тарифов на услуги пассажирского транспорта. Например, на социально значимых видах транспорта (железнодорожный в пригородном сообщении, городской транспорт) страховая премия в расчете на 1 пассажира составит от 1 до 30 копеек, что не дает оснований для постановки вопроса об увеличении тарифов на услуги этих видов транспорта.
На воздушном транспорте в настоящее время в соответствии со статьей 133 Воздушного кодекса Российской Федерации уже осуществляется обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам на условиях, аналогичных предлагаемым в законопроекте, поэтому авиаперевозчики не понесут дополнительных расходов, следовательно, стоимость авиаперевозок не изменится.
Кроме того, в связи с предполагаемой отменой действующего Указа Президента Российской Федерации от 7 июля 1992 г. № 750 «Об обязательном личном страховании пассажиров», в соответствии с которым страховой сбор включен в стоимость билета, цена проезда уменьшится на величину такого сбора. Таким образом, принятие закона может привести к уменьшению цены проезда на железнодорожном транспорте в дальнем сообщении.
В среднем доля расходов на обязательное страхование в общих затратах перевозчиков по всем видам транспорта прогнозируется на уровне около 1%, что значительно меньше ежегодного увеличения тарифов на услуги пассажирского транспорта.
Страховщик вправе предъявлять регрессное требование к перевозчику, в частности, вследствие нарушения перевозчиком режима труда и отдыха водителей или наличия неисправностей транспортного средства.
Законопроект устанавливает, что наряду с государственным регулированием деятельности страховщиков по обязательному страхованию регулирование данной деятельности осуществляется единым общероссийским профессиональным объединением страховщиков, которое формирует компенсационный фонд на тот случай, если кто–либо из страховщиков обанкротится. Страховщик, не являющийся членом такого объединения, не вправе осуществлять деятельность по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира.
По мнению председателя Комитета ГД по транспорту Евгения Москвичева, принятие этого закона позволит решить целый ряд проблемных вопросов, накопившихся в сфере пассажирских перевозок, прежде всего в области обеспечения транспортной безопасности. «Данный законопроект является логическим развитием этого основополагающего принципа, он регулирует отношения, возникающие между страховщиком и пострадавшим в момент наступления страхового случая, и распространяет свое действие на территории Российской Федерации и за ее пределами. Этим законом будет устранена вопиющая социальная несправедливость: по правилам Воздушного кодекса, пострадавшие в авиакатастрофе могли рассчитывать на компенсацию вреда их жизни и здоровью
до 2 млн рублей, а на других видах транспорта – 12 тыс. рублей по действующему еще с 1992 года Указу Президента России. Законопроект выравнивает размеры компенсаций за ущерб жизни и здоровью вне зависимости от вида транспорта, которым пользуется пассажир, и характера перевозки», – отметил Евгений Москвичев, подчеркнув, что введение обязательного страхования не должно повлечь за собой необоснованный рост тарифов.

Камень преткновения

В связке с этим законопроектом был принят в третьем чтении и проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с принятием Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», предусматривающий внесение изменений в отдельные статьи Федерального закона № 196–ФЗ «О безопасности дорожного движения», Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ, Кодекса торгового мореплавания РФ, Налогового кодекса РФ, Кодекса внутреннего
водного транспорта РФ, КоАП РФ, а также Федеральный закон № 40–ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».
При обсуждении законопроекта во втором чтении камнем преткновения стала норма, обязывающая перевозчиков оснащать транспортные средства тахографами. Поправка, предлагающая отменить установку тахографов на городском пассажирском транспорте, оборудованном системой ГЛОНАСС, не нашла поддержки у депутатов. По словам председателя Комитета по финансовому рынку Натальи Бурыкиной, «требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством РФ». «Я думаю, в компетенции правительства разобраться, куда надо устанавливать тахографы, а куда нет», – подвела черту под обсуждением Наталья Бурыкина.
Наша газета уже писала об этой наболевшей проблеме («ТР», № 15, 2012). Перевозчики, работающие на городских и пригородных маршрутах, не понимают, зачем на транспортные средства нужно одновременно устанавливать тахографы и аппаратуру ГЛОНАСС, причем это требование распространяется на все транспортные средства, даже такие, которые в ближайшее время подпадают под списание и остаточная стоимость которых меньше стоимости устанавливаемого оборудования. НИИ Автомобильного транспорта (ОАО «НИИАТ») приводит такие цифры: 24% автобусов в стране перешагнули за 13–летний срок эксплуатации. По данным Минтранса России, возрастная структура парка автобусов за 2011 год несколько улучшилась – 46,5% автобусов имеют срок службы более 10 лет и 50% соответствуют классу Евро–0. При этом количество автобусов со сроком службы до 5 лет составляет 25% от общего количества, а автобусов с экологическим классом Евро–3 – 15%. По общему мнению перевозчиков, использование системы ГЛОНАСС на городских и пригородных маршрутах позволяет контролировать режим труда и отдыха водителей, а установка тахографов, по сути, дублирует эти функции и приводит к неоправданному увеличению затрат.
Напомним, что в феврале 2012 года Минюстом зарегистрирован приказ Минтранса «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS», вступающий в силу с 1 января 2013 года. Причина отсрочки – неготовность ряда регионов к развертыванию местных диспетчерских центров. Под его регулирование подпадают более 900 тыс. транспортных средств. По данным Минтранса России, по состоянию на январь 2012 года средствами спутниковой навигации в составе корпоративных автоматизированных диспетчерских систем уже оборудованы 76,4 тыс. единиц пассажирского транспорта. Созданы 70 региональных диспетчерских центров и 4000 частных диспетчерских центров и диспетчерских центров предприятий. Полностью оснащен навигацией транспорт свыше 1000 пассажирских предприятий–перевозчиков в 52 регионах.
Новые Правила лицензирования предусматривают отсрочку по оснащению
ГЛОНАСС и тахографами на городских и пригородных автобусах до конца 2012 года. За это время Министерство транспорта РФ должно представить техническое решение этой проблемы. В противном случае требование обязательной установки тахографов на всех видах транспорта вступит в силу с 1 апреля 2013 года.
И в заключение немного статистики.
На сегодняшний день под контролем Ространснадзора находятся около 540 тыс. хозяйствующих субъектов в сфере автомобильного транспорта.
Автобусный транспорт крупных и средних российских предприятий обслуживает 895 городов и более 56 тыс. сельских населенных пунктов.
Подвижность населения выросла в 2011 году на 5,3% к уровню 2010 года (6,9 тыс. км на 1 человека) и превысила уровень 2008 года на 9,1%.
Автомобильный транспорт обеспечивает почти 60% объема пассажирских перевозок в стране. Пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении. Международные пассажирские перевозки осуществляются более чем с 30 странами, перевозятся более 11 млн пассажиров в год.
В 2011 году автобусами (с учетом привлеченного транспорта) перевезены 13,2 млрд пассажиров (98% к уровню 2010 года). Трамваи, троллейбусы и метрополитен перевезли 7,51 млрд человек (99,2% к уровню 2010 года).
Услугами воздушного транспорта в 2011 году воспользовались 112 млн российских и зарубежных граждан. Только отечественные авиакомпании перевезли более 64 млн пассажиров, что на 12,6% больше прошлогоднего.
Индекс тарифов на услуги пассажирского транспорта в декабре 2011 года к декабрю 2010 года составил 109,1%, в том числе на автомобильном транспорте – 109,2%, воздушном – 109,7%, городском электрическом – 107,4%, железнодорожном – 109,5%.

Экспертное мнение

Комментарий Леонида Липсица, руководителя Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ:
«Нам известна позиция перевозчиков, работающих на городских и пригородных маршрутах, считающих, что установка тахографов на транспортных средствах, оборудованных системой ГЛОНАСС, избыточна и налагает на предприятия дополнительную финансовую нагрузку. Вместе с тем сегодня общественный транспорт неоднороден. Сложились две системы: законопослушные перевозчики, выполняющие все необходимые требования по безопасности, и перевозчики, которые всеми правдами и неправдами стремятся получить максимальную прибыль на маршруте, а о безопасности пассажиров думают в последнюю очередь. Именно для таких перевозчиков и пишутся жесткие правила, обязывающие их добросовестно выполнять все требования, связанные с обеспечением безопасности пассажиров.
Неслучайно в Кодекс РФ об административных правонарушениях внесена поправка, излагающая в новой редакции ст. 11.23, которая устанавливает наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от пяти до десяти тысяч рублей, на граждан – от одной до трех тысяч рублей за управление транспортным средством для перевозки грузов и пассажиров без технического средства контроля. Если перевозчик полностью игнорирует требования законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира, это уже влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от 40 до 50 тыс.
рублей; на юридических лиц – от 500 тыс. до 1 млн рублей.
Также хочу отметить, что в принципе не согласен с утверждением, что система ГЛОНАСС может заменить собой тахограф. На мой взгляд, некорректно сравнивать прибор (тахограф), контролирующий труд водителя, с системой (ГЛОНАСС) на базе искусственных спутников, позволяющей получать координаты транспортного средства для последующей обработки. В данном случае речь идет о подмене функций. Что такое тахограф? Это прибор, фиксирующий режим труда и отдыха водителей. Инспектор на дороге, основываясь на данных тахографа, может на месте выявить допущенные нарушения. Аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС идентифицирует транспортное средство, определяет его местоположение, собирает информацию о пути следования, скорости, то есть осуществляет контроль за движением транспортного средства на маршруте и в удаленном доступе регистрирует результаты труда водителей. Только совместное использование оборудования, осуществляющего контроль за режимом труда водителя и движением транспортного средства, позволяет реально повысить безопасность дорожного движения, обеспечить социальную и правовую защиту водителей, способствовать повышению ресурса транспортного средства, снижению расхода топлива и эксплуатационных расходов.
Не спорю, технически возможно объединить функции контроля за транспортным средством и функции контроля за режимом труда и отдыха водителя в одном техническом изделии. Но в какой степени при этом у перевозчика возрастут первоначальные и эксплуатационные затраты? Ответ на этот вопрос помимо технического решения требует и финансово–экономического обоснования. Поэтому сегодня нельзя однозначно говорить об эффективности замены тахографов на новый совмещенный прибор. При этом надо помнить, что функциональное использование аппаратуры ГЛОНАСС требует диспетчеризации через удаленный доступ, т.е. дополнительных затрат на аппаратно–программный комплекс, установленный на внешнем оборудовании.
Мы поддерживаем любое облегчение и упрощение процедур контроля, но не в ущерб безопасности пассажиров. Требование обязательной установки тахографов на транспортные средства соответствует международным нормам. Да, сегодня перевозчик несет дополнительную финансовую нагрузку, но завтра это может спасти не одну человеческую жизнь. Мы не вправе возражать против приоритета безопасности пассажиров».
Комментарий Юрия Свешникова, исполнительного директора Московского транспортного союза:
«Обсуждение данного законопроекта шло более трех лет и в Министерстве транспорта РФ, и в стенах Госдумы, на различных экспертных площадках и форумах перевозчиков. К этому времени автомобильный транспорт уже имел обязательное страхование в рамках закона об ОСАГО, который вступил в силу в 2003 году. Если говорить об автомобильном транспорте, то действие законопроекта распространяется на 250–300 тыс. автобусов по РФ, перевозки пассажиров на которых регулируются законом РФ № 259–ФЗ «Устав автомобильного транспорта…».
Любая система страхования строится на статистических данных и оценках вероятности рисков. Вот какие цифры приводит Минтранс России в информационно–аналитическом обзоре «Об основных итогах социально–экономического развития транспортного комплекса в 2011 году и задачах на 2012 год и среднесрочную перспективу до 2014 года»: на лицензируемом автотранспорте за 2011 год в Российской Федерации произошли 2227 дорожно–транспортных происшествий, что на 4,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Количество погибших составило 176 человек (96,2% к уровню 2010 года), раненых – 3721 человек (104,3% к уровню 2010 года).
С 2005 года количество ДТП на лицензируемом автотранспорте снизилось на 12,1% (с 2531 до 2227), количество погибших – на 12% (с 226 до 176), количество раненых – на 7,7% (с 4030 до 3721).
В целом тяжесть последствий от ДТП на лицензируемом автотранспорте в Российской Федерации остается самой низкой по сравнению с другими видами автомобильного транспорта и по индикаторам Федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения на 2006–2012 годы составляет 4,5% (тяжесть последствий в целом по Российской Федерации составляет 10%).
Таким образом, в РФ за год на лицензируемом автомобильном транспорте, куда входят автобусы, работающие на городских маршрутах, погибают около 170 человек в год, эта цифра практически неизменна в течение последних трех лет. С учетом того, что автобусами ежегодно перевозятся 13,2 млрд пассажиров, вероятность погибнуть в ДТП с участием лицензируемого автомобильного транспорта крайне мала. По статистике, примерно 60% из всех пострадавших в таких авариях – это пешеходы. В то время как в целом в ДТП на улично–дорожной сети в РФ в 2011 году погибли около 28 тыс. человек.
В финансово–экономиче-ском обосновании к законопроекту представлены суммарные расходы на страхование по усредненным тарифам на автобусном транспорте в размере 4,9 млрд рублей. По нашим оценкам, суммарная страховая премия страховщиков не должна превышать в среднем 1,2 млрд
рублей в год, максимально – 1,3 млрд рублей в год. Таким образом, установленные средние премии на одного пассажира по всем видам автобусного сообщения (внутригородское, пригородное, междугородное) завышены в 4,3 раза, что существенно превышает потребности в страховых возмещениях и создает излишнюю финансовую нагрузку на предприятия пассажирского транспорта. В зависимости от вида автобусного сообщения страховая премия на одного пассажира, по нашему мнению, должна составлять в среднем около 5 коп. Не надо забывать, что в законопроекте прописана возможность предъявления регрессных исков страховыми компаниями, в том числе к истинным виновникам ДТП с пострадавшими (т. е. к тем перевозчикам, которые не подпадают под действие этого закона), и тем самым страховщики еще более увеличивают свою доходность.
Аналогичная ситуация складывается и для транспортных предприятий Московского региона. Ежегодно на городском наземном транспорте в городе Москве перевозятся 2,35 млрд пассажиров. При этом за последние три года не погиб ни один пассажир, а количество раненых пассажиров составило в среднем 70 человек в год. Минимальные расходы по страхованию, приведенные авторами законопроекта, составляют почти 134 млн рублей, по нашим расчетам необходимые суммарные премии перевозчиков для обеспечения возмещений составляют в среднем 18,1 млн рублей. Это значит, что установленные премии на одного пассажира должны быть меньше в 7,4 раза, то есть для Москвы на автобусном внутригородском сообщении средняя страховая премия на одного пассажира не должна превышать 3 коп.
Мы считаем, что для стимулирования перевозчика к повышению уровня безопасности целесообразно вводить повышающие и понижающие коэффициенты. Мы предлагали также внести изменения в закон об ОСАГО, так как в подавляющем большинстве случаев в ДТП с участием лицензионного транспорта виновны третьи лица. В рамках закона об ОСАГО мы бы распределили ответственность на 40 млн транспортных средств.
Непонятно, по какой формуле будет считаться пассажиропоток, и кто его будет считать, при том что он подвержен существенным сезонным и другим колебаниям. Если маршрут только открылся, это значит, что никакого пассажиропотока еще нет, а без страховки тебя не выпустят на линию. Степень риска тоже определяет страховая компания. У страховщиков такая логика: чем старше автобус, тем больше риск, то есть 10–летний мерседес менее надежен, чем, скажем, 5–летний ЛиАЗ. Любой перевозчик знает, что это не так. А других критериев и методик нет.
Мы, со своей стороны, предлагали создать общество взаимного страхования (ОВС) перевозчиков, когда сами перевозчики создают свой страховой фонд, отчисляют взносы. Если был безаварийный период работы, соответственно, средства фонда не уменьшились, значит, на будущий год величину взноса можно снизить или вообще не платить. Если же какое–то предприятие – участник ОВС приносит обществу постоянные расходы, другие предприятия в рамках ОВС применят к нему финансовые механизмы воздействия, которые заставят его заняться проблемами безопасности перевозок. На данное предложение мы не получили мотивированного ответа. Очевидно, в этом случае все деньги пошли бы мимо страховых компаний.
На мой взгляд, необходимо было еще раз проанализировать целесообразность вводимых механизмов страхования для автомобильного и городского наземного электрического транспорта, урегулировать все нерешенные вопросы, прежде чем выносить законопроект на третье чтение».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

07.06.2012