Российский Клондайк

Им может и должен стать транспортно–транзитный потенциал.

Говоря о транзите в рамках российской транспортной системы, чаще всего говорят о нем как о потенциале, подразумевая неиспользованные возможности в этой области. Действительно, транзитные возможности России на суше, море и в воздухе переоценить сложно. Вопрос в другом – как он используется и за счет чего можно повысить уровень его задействования? Направлений много – в этом могли убедиться участники IV Международной конференции «Транспортно–транзитный потенциал», прошедшей в сентябре в Санкт–Петербурге, организатором которой выступила компания Conference Point.

Контейнерный бизнес РЖД

Свой весомый вклад в реализацию отечественного транзитного потенциала вносят российские железные дороги. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что отрасль преодолела провал кризисного 2009 года по железнодорожным перевозкам в международном сообщении и есть полная уверенность, что в 2011 году будет достигнут докризисный уровень (табл. 1).

 Динамика объемов грузовых железнодорожных перевозок в международном сообщении
в 2008–2011 гг., тыс. т

К сожалению, по уровню контейнеризации грузовых перевозок Россия сильно отстает от Китая с уровнем контейнеризации (73%), европейских стран (71%), США (69%), Бразилии (64%), Индии (52%), перевозя в контейнерах всего 35% от общего количества грузов. А для транзитных перевозок контейнеры – самое подходящее транспортное средство. Но крупнотоннажными контейнерами по железным дорогам в РФ вывозится только 1,9% груза от общего количества, ввозится 3,6%, транзитом – 5,4%, что недопустимо мало, учитывая транзитные возможности России.
Для того чтобы контейнерный бизнес на российских железных дорогах рос, необходимо не только принять концепцию его развития, но и обеспечить стабильными источниками финансирования. Среди таких мер – выпуск инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставный капитал ОАО «РЖД»; приведение тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии; использование потенциала внутреннего рублевого рынка, в частности, средств пенсионного фонда Российской Федерации.
Для развития интермодальных контейнерных перевозок в холдинге уже созданы 11 дочерних обществ (ДО), совместных предприятий (СП) и представительств. Так, создано ДО в Словакии, которое обеспечивает работу на терминале Добра, ключевом звене МТК–5 «Западная Европа – Россия». ДО в Австрии способствует перевозкам грузов по маршруту Китай – Европа транзитом по территории России и странам СНГ. Совместное предприятие с китайской компанией CKIMT способствует перевозкам по железной дороге через погранпереходы Забайкальск (РФ – Китай) и Достык (Казахстан – Китай). С помощью ДО в Южной Корее осуществляются перевозки по морю через порт Владивосток и порт Восточный, далее по железной дороге.
К 2020 году согласно программе развития контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД» средняя скорость доставки контейнеров в транзитном сообщении увеличится с нынешних 635 км/сут. до 1000 км/сут., уровень контейнеризации грузооборота в международном сообщении возрастет на 4,2% и составит 6,6%. Доля транзитных перевозок в общем объеме перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличится с 7,5% до 15%, а доля доходов от контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок увеличится с 3% до 7,5%.

Монгольская колея

Реализация транзитного потенциала в восточном направлении на железной дороге во многом зависит от взаимоотношений Китая и России в этой области. Но при этом не следует забывать о железных дорогах Монголии, ближайшей страны к Китаю и России.
О возможностях и перспективах МТК «Запад – Восток» и связующей роли монгольских железных дорог рассказал заместитель руководителя Правительственного агентства по железным дорогам Монголии Лувсандагва.
В связи с развитием горнодобывающей промышленности и экспортом полезных ископаемых парламент Монголии в 2010 году утвердил документ о государственной политике в области железнодорожного транспорта. В результате развития железных дорог Монголии линии соединяют не только крупные месторождения, но и две соседние страны – Российскую Федерацию и Китайскую Народную Республику, обеспечивая устойчивое сообщение.
Географически железные дороги Монголии находятся между двумя железнодорожными линиями – сетью 1435 Китая с выходом на море, Юго–Восточную и Среднюю Азию и сетью пространства 1520 с выходом на Европу.
На территории Монголии находится конечная станция государственного железнодорожного пути, и в скором будущем частной железной дороги Китая. И наоборот, конечная станция железнодорожной сети партнерства 1520 расположена на пограничной станции Эрлянь (КНР), что требует перехода с колена на колею.
Перегрузка транзитных грузов, идущих через погранпереход с разными колеями, осуществляется принимающей стороной с учетом оплаты, но по мере развития пограничных пунктов и появления таких структур, как сухой порт, появилась необходимость прямой экспортной погрузки на этих конечных станциях и их терминалах.
Появление приватных подвижных составов и частных перевозчиков создает благоприятные условия для осуществления погрузки прямо с пограничных станций и экспортных терминалов на другую колею.
Такая возможность имеется на границе Монголии и Китая в погранпунктах Замын Удэ и Эрлянь, при этом перевозка осуществляется автотранспортом до пограничных экспортных терминалов с подъездными путями с соседней китайской стороны.
Монгольская сторона разрабатывает правила работы на переходах с разными железнодорожными колеями или со смешанными перевозками с участием двух или трех сторон – России, Монголии и Китая.
Кроме того, в Монголии создаются в дополнение к действующим транзитные интермодальные коридоры на основе новых горизонтальной и вертикальной железнодорожных линий. Это коридоры от Забайкальска до Алашанькоу и от Кызыла до Секе.
Также Монголия готова увеличить пропускную способность главного хода Улан–Баторской железной дороги за счет усиления инфраструктуры, капиталовложений в двухпутку и спрямления некоторых участков этой дороги. Уже имеются проекты и финансовые источники для их реализации.
Эта дорога имеет большой опыт транзитной перевозки сырой нефти через свою территорию в Китай, на Эрлянь, где имеется крупное депо по замене тележки и насосная станция по переливу с обогревом.
Железнодорожная администрация Монголии сохраняет позицию по предоставлению льготных условий для привлечения транзитных грузов, в том числе сырой нефти, готова выделить дополнительно до трети мощности инфраструктуры для создания международных коридоров, тем более что удачный опыт таких перевозок есть. В свое время перевозчики из шести стран – Китая, Монголии, Белоруссии, Польши, Германии и России – сумели организовать работу маршрутов контейнерных поездов между Теньжином и Гамбургом на огромные расстояния с определенным сроком доставки.
А сейчас Монголия подписала соглашение с КНР и РФ о транзитном сообщении с выходом на морские порты. У Монголии пока еще недостаточно опыта работы в морской транспортной сфере, поэтому необходимо сотрудничество с зарубежными партнерами в области развития транзитных сообщений, и в частности с ближайшими соседями – Китаем и Россией.

Спецпорты – веление времени

Балтийский бассейн, по мнению Константина Кальниньша, заместителя руководителя Северо–Западного территориального управления Федерального агентства по обустройству государственной границы, является для России одним из главных регионов внешнеэкономического взаимодействия. Это территория традиционных российских интересов, крайне важных в политическом и экономическом аспектах для развития страны.
Россия является мировым лидером по сбыту энергоносителей. В Европе сложились устойчивые рынки для традиционного российского экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Сложившаяся ситуация, требующая увеличения присутствия российского транспорта в перевозках, а также доли на рынках сбыта, диктует необходимость развития специализированных российских портов на Балтике для перевода перегрузочных мощностей (переключения потоков) по перевалке нефте– и газопродуктов с портов Прибалтики и Финляндии на отечественные терминалы.
Однако, кроме энергоносителей, существует огромный спектр транзитных и импортных грузов, в том числе столь популярные контейнеры, которые в настоящее время проходят мимо российских портов из–за того, что невыгодны условия их обработки. Общая цифра потерь составляет примерно 25% от общего грузо-оборота.
Именно поэтому Правительство Российской Федерации считает приоритетным направлением экономической политики развитие специализированных морских портов. Прорабатываются механизмы по строительству и обустройству пунктов пропуска на основе государственно–частного партнерства в рамках соответствующих федеральных целевых программ. В частности, ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2017 годы)», недавно продленная до 2020 года, включает в себя основные мероприятия по развитию именно морских пунктов пропуска как ключевых в системе транспортных транзитных коридоров.
Таким образом, в Балтийском бассейне с участием частного капитала появились несколько специализированных портов, таких как Приморск и Высоцк, специализирующихся на перевалке нефтепродуктов, пассажирский порт Санкт–Петербург и многофункциональный морской порт Усть–Луга, наряду с развивающимся морским портом «Большой порт Санкт–Петербург».
Перечисленные порты отличаются не только наилучшей, по сравнению с другими, обустроенностью инфраструктуры, соответствующей требованиям по техническим условиям, но также обладают полноценным правовым статусом. В них определены границы акватории портов, установлены и открыты в соответствующем порядке пункты пропуска, в которых утверждены паспорта, а также определены пределы пунктов пропуска.
Говоря о значимости и перспективности, необходимо сказать несколько слов о многофункциональном морском порте Усть–Луга, который является одним из самых молодых и динамично развивающихся портов Балтики. Это комплексный инфраструктурный порт, расположенный на пересечении двух международных интермодальных транспортных коридоров: «Север – Юг» (Балтика, Черное и Каспийское моря) и «Восток» – Запад (Европа – Азия). Он органично вписывается в транспортную сеть северо–западного региона, который играет важную роль в организации транзитных перевозок грузов в рамках Европейской транспортной инфраструктуры. Плюсами логистической схемы направления грузопотоков через Усть–Лугу является то, что нет дополнительной перевалки и пробок на границе.
Морской порт «Большой порт Санкт–Петербург» является, безусловно, востребованным в настоящее время портом с устоявшимися торговыми связями. Однако его развитие сдерживается незавершенностью процесса обустройства морского пункта пропуска, открытым участком которого является только База Литке.
Специфика «Большого порта Санкт–Петербург» такова, что его участки удалены друг от друга и разбросаны по акватории залива. Это очень сложный объект, разделенный имущественными отношениями, которые складывались в течение многих десятилетий. Здесь присутствуют частные участки, участки, взятые в длительную аренду, и федеральная собственность.
Установлены границы порта и завершается работа по определению пределов пункта пропуска с параллельным ведением хозяйствующими субъектами обустройства участков пункта пропуска. Таким образом происходит реализация намеченного плана поэтапного открытия МПП «Большой порт Санкт–Петербург».
Предполагается, что всего в порту будут созданы приблизительно 15 участков пункта пропуска, каждый из которых охватит по несколько хозяйствующих субъектов, исходя из наличия общей для них инфраструктуры. Всего эти участки объединят 35 стивидорных компаний в порту. Участки пункта пропуска планируются к поэтапному открытию по мере готовности хозяйствующих субъектов.
По грузообороту «Большой порт Санкт–Петербург» является бесспорным лидером. К исходу 2011 года ожидается, что общий оборот порта превысит 60 млн тонн.
Вместе с тем медленно решается вопрос реализации приказа Министерства транспорта РФ № 239 от 03.11.2010 в части введения безкомиссионного досмотра судов и проведения погрузочно–разгрузочных работ до начала контрольных операций из–за несоответствия обустроенности участков пункта пропуска техническим требованиям государственных контрольных органов (ГКО). Однако практика внедрения новой технологической схемы, включающей бескомиссионный досмотр судов в течение двух месяцев после начала, выявила проблемы недозагрузки мощностей терминалов из–за того, что свыше 25% грузов на РФ продолжают обрабатываться в портах Балтии и Финляндии. И здесь вопрос не в скорости проведения контрольных операций, а в неконкурентных портовых сборах на операции выгрузки–погрузки и железнодорожные тарифы.
В связи с этим для привлечения дополнительных объемов груза необходимо продолжить работу по установлению конкурентных тарифов на вышеуказанные услуги, ускорить разработку и внедрение схем сокращения транзитного времени обработки внешнеторговых грузов в порту в целом. Только это даст возможность сократить непредвиденные расходы участников внешне-экономической деятельности в порту и привлечь дополнительные объемы.

Преференции свободной зоны

Для того чтобы успешно развивались международные транспортные коридоры, с помощью которых реализуется транзитный потенциал, транспортная система должна модернизироваться и совершенствоваться. Одним из направлений совершенствования выступают создаваемые портовые особые экономические зоны (ПОЭЗ), о которых рассказал руководитель сектора по развитию ОЭЗ портового типа ОАО «ОЭЗ» Игорь Марчев.
Особые экономические зоны – это территории, которые наделены особым юридическим статусом и экономическими (налоговыми, таможенными, инфраструктурными) льготами для привлечения российских и зарубежных инвесторов в приоритетные для России отрасли. C 2006 года бюджетные вложения на развитие особых экономических зон России составили более 40 млрд руб., что уже позволило привлечь на их территорию более 270 млрд руб. частных инвестиций в новые производства и проекты, а количество компаний–инвесторов увеличилось с 12 до 266. На развитии промышленного производства специализируются 4 ОЭЗ, еще 4 – на технологических инновациях, 13 – на развитии туристско–рекреационного бизнеса, 3 – на развитии портово–логистических и транспортных узлов.
Реализация инфраструктурного проекта на территории ОЭЗ позволяет снизить инвестиции как минимум на 30%, и достигается эта экономия за счет многих факторов. Прежде всего это комфортный административный режим, что подразумевает режим «одного окна», государственную поддержку, а также прозрачное законодательство и управление. Есть преимущества и в части обустройства инфраструктуры. Так, наличие инфраструктуры для резидентов позволяет снизить затраты на создание нового производства. Гарантируется инженерное обеспечение резидентов на период строительства и эксплуатации, и точки подключения к инженерным сетям располагаются в непосредственной близости от границ участков резидентов. Кроме того, платежи за технологическое присоединение к сетям нулевые. Таможенные и налоговые льготы на территории ОЭЗ сводятся к режиму свободной таможенной зоны, причем налоговые преференции для инвесторов особых экономических зон предусмотрены как на федеральном, так и на региональном уровнях.
Прочие приятные «мелочи» – это понижение ставки аренды офисных площадей и земельных участков, а также возможность выкупа земли резидентом на льготных условиях.
Свободная таможенная зона предполагает преференции как по импорту, так и по экспорту, причем весьма ощутимые: отсутствие импортных пошлин и НДС на оборудование, сырье, материалы и компоненты, а также экспортных пошлин и НДС на готовую продукцию. Налоговые льготы выглядят очень убедительными (таблица 2).

Налоговые льготы

Получить статус резидента может как российская компания, так и иностранный инвестор. Для этого необходимо зарегистрировать российское юридическое лицо, которое будет вести коммерческую деятельность на территории зоны и получать предоставляемые преференции. Доля иностранного капитала в уставном фонде компании не ограничена. Причем процесс получения статуса резидента занимает 53 дня, что по российским меркам совсем не много.
Что касается портовых ОЭЗ, то их сфера деятельности включает:
– хранение товаров в морском порту, речном порту, аэропорту;
– снабжение и снаряжение судов или воздушных судов, в том числе судовыми припасами, бортовыми запасами, оснащение судов или воздушных судов;
– производство, ремонт, техническое обслуживание, модернизацию морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий;
– переработку водных биологических ресурсов;
– операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке (упаковка, сортировка, переупаковка, деление партии, маркировка и тому подобные операции);
– биржевую и оптовую торговлю товарами;
– обеспечение работы объектов инфраструктуры портовой особой экономической зоны.
На территории Российской Федерации действуют три ПОЭЗ – «Ульяновск–Восточный», «Советская Гавань», «Мурманск».
ОЭЗ «Ульяновск–Восточный» была создана в конце 2009 года с объемом государственных инвестиций 1,137 млрд руб., частных – 52 млрд руб. Основные виды деятельности в зоне – техобслуживание и переоборудование воздушных судов, авиастроение, логистика.
У ПОЭЗ «Ульяновск–Восточный» есть ряд несомненных конкурентных преимуществ.
Ульяновск является единственным городом в Приволжском федеральном округе, на территории которого расположены два аэропорта класса «А», а также вторая в мире по длине взлетно–посадочная полоса гражданского назначения.
Развитая авиационная отрасль в округе также большой плюс для ПОЭЗ. Это самолетостроительное предприятие ЗАО «Авиастар–СП», авиационные конструкторские бюро, а также предприятия, изготавливающие авионику, композиционные материалы.
В Ульяновске – авиационной столице России – нет проблем с высококвалифицированными кадрами, которые готовят в технических вузах и колледжах города.
Что особенно важно, ПОЭЗ находится в непосредственной близости к транспортным коридорам, по которым проходит 19% мирового авиатрафика.
В перспективе в зоне планируется обслуживание широкофюзеляжных самолетов, будет ликвидирован дефицит мощностей для ТО и ремонта самолетов иностранного производства, локализована сборка судов и производство авиакомпонентов.
ПОЭЗ «Советская Гавань» была также создана в конце 2009 года. Запланированные государственные инвестиции в инфраструктуру составят более 3,74 млрд руб. На ее территории будут вестись операции по портовой деятельности, логистике, перевалке грузов, техническому обслуживанию судов, ремонту и переоборудованию судов, переработке морепродуктов, биржевой торговле товарами.
Прогнозы развития зоны разработаны в трех вариантах – инерционном, умеренном и перспективном.
Конкурентные преимущества ПОЭЗ «Советская Гавань» связаны прежде всего с ее удобным транзитным расположением. Это свободный доступ к Байкало–Амурской магистрали с богатыми природными минеральными ресурсами вдоль трассы. Хабаровский край располагает также наибольшими среди регионов Дальнего Востока запасами древесины.
Ближайшие к Гавани порты в Хабаровске (600 км) и Комсомольске–на–Амуре (300 км) входят в состав Ванино–Советскогаванского транспортного узла. Сам порт расположен в естественной, хорошо сформированной и глубокой бухте.
ПОЭЗ имеет хорошее кадровое обеспечение проекта: в Хабаровском крае 30 учреждений высшего профессионального образования, выпускающих ежегодно 90 тыс. студентов, а также 30 учреждений среднего профессионального образования с выпуском 27 тыс. студентов.
Стратегические задачи ПОЭЗ – это создание перевалочных мощностей на перспективном направлении – торговля со странами Азиатско–Тихоокеанского региона и разработка месторождений в районе БАМа, локализация и развитие в РФ судостроения/судоремонта, создание современных производств глубокой переработки водно–биологических ресурсов.
ПОЭЗ «Мурманск» была создана в октябре 2010 года. По инерционному сценарию предполагается развитие ПОЭЗ с уже присутствующими в порту стивидорными компаниями и существующими планами развития.
По сценарию умеренного развития предусматривается участие уже всех без исключения присутствующих и готовых в настоящее время к сотрудничеству компаний.
Перспективный сценарий развития предполагает ряд позитивных изменений в сфере законодательства, развития сырьевой базы, оптимизации земельных участков ПОЭЗ.
Конкурентные преимущества ПОЭЗ «Мурманск» как транзитной зоны обусловлены следующими факторами: глубоководная, незамерзающая, защищенная от волнения акватория со свободным выходом в открытый океан без прохождения проливов, близость транспортного узла к европейскому и американскому рынкам, надежная связь Кольского полуострова железнодорожным, автомобильным транспортом с промышленно развитыми регионами России. Порт расположен в непосредственной близости к перспективным месторождениям нефти и газа на Арктическом шельфе, глубины в Кольском заливе позволяют обслуживать суда дедвейтом более 300 тыс. тонн. Угольный терминал на западном берегу Кольского залива мощностью до 18 млн тонн – один из перспективных проектов в рамках Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года. К плюсам можно отнести наличие высококвалифицированных трудовых ресурсов, хорошую энергообеспеченность, имеющуюся базу ледокольного флота.
Стратегические задачи ПОЭЗ «Мурманск» – это создание перевалочных мощностей на перспективном направлении Азиатско–Тихоокеанского региона, развитие судостроения/судоремонта; создание современных производств глубокой переработки водно–биологических ресурсов; развитие Северного морского пути.

*  *  *

Подводя итог, можно сказать, что Россия до сегодняшнего времени остается страной неиспользованных возможностей, в том числе и транзитных. Между тем транзит грузо– и пассажиропотоков, не требуя значительных капиталовложений, может обеспечить экономике страны значительный доход только благодаря выгодному географическому расположению, исторически сложившимся путям сообщения. Поэтому хотелось бы ускорить процесс перевода неиспользованных резервов в реальную прибыль, в том числе и за счет эффективного использования транзитного потенциала.

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
обозреватель «ТР»

20.10.2011