Транспортно–логистические услуги: пути развития.
Ставшую уже традиционной конференцию «Барьеры и точки роста транспортной отрасли» открывала сессия по развитию и проблемам логистики на транспорте. На наш взгляд, это был правильный тактический ход: действительно, логистика сегодня – это неотъемлемая часть услуги, оказываемой любым видом транспорта. Следовательно, проблемы логистики могут становиться барьером, а прогрессивные логистические решения – точками роста для развития всего транспортного комплекса. Так что же характеризует сегодня отечественный рынок логистики?
Специалисты–логисты из профильного комитета ТПП РФ критически оценили современное состояние отечественного рынка логистики. В последние годы активно шло строительство логистических и распределительных центров, складских помещений, терминальных комплексов, однако крупные инфраструктурные проекты не были сбалансированы должным образом с развитием центров промышленного производства, с уровнем потребительского спроса, не поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые должны обеспечить загрузку и эффективное использование объектов транспортно–логистической инфраструктуры. Отсутствуют четкие и отработанные системы взаимодействия участников рынка транспортно–логистических услуг, сохраняется неравномерное развитие транспортно–логистической инфраструктуры по регионам и по видам транспорта, не развиты рынки логистических сервисов. Уровень логистических издержек в нашей стране остается высоким (20% от ВВП), а уровень развития логистики (LPI по версии Всемирного банка) – низким (90–я позиция в рейтинге).
Тренд развития логистики полностью коррелируется с направлениями развития реальной экономики. Основные параметры рынка логистических услуг – объем, структура, динамика – связаны, прежде всего, с размерами и отраслевой структурой экономики, развитием торговли, состоянием транспортно–логистической инфраструктуры, уровнем и динамикой цен на услуги транспорта и логистики. Структура российской экономики по–прежнему характеризуется высокой долей отраслей по добыче полезных ископаемых – вклад этого сектора в ВВП находится на уровне 10%. Это определяет высокий удельный вес услуг по транспортировке нефти и газа, сырьевых товаров (80% оборота рынка транспортно–логистических услуг). Низкое качество базовой услуги логистики и в части транспорта, и в части терминально–складской инфраструктуры приводит к тому, что основная доля услуг в этой сфере выполняется собственными силами компаний (68%). В структуре рынка преобладают услуги 2PL–провайдеров, доля услуг 3PL–провайдеров не превышает 8%.
Современный портрет клиента логистической компании – это чаще иностранная компания, которая готова к аутсорсингу логистических услуг и знает, как с ним работать. Если это российская компания, то это либо компания, имеющая большой объем перевозок от завода–изготовителя, расположенного за пределами России, либо это российский производитель, осуществляющий дистрибуцию по территории всей страны. По–прежнему доминирует интегрированная модель транспортно–логистической компании (типа ОАО «РЖД» с ее дочерними предприятиями).
Есть еще одна интересная особенность, а именно сильная сегментация рынка логистических услуг. Это значит, что участники рынка взаимодействуют только на определенных уровнях: крупные логистические компании – крупный бизнес (государственные корпорации и компании); международные логистические компании – международные компании (крупные российские компании). Малый и средний бизнес оказывается отрезанным от качественных услуг логистики, предоставляемых крупными российскими и международными логистическими компаниями. Из–за того, что нет сетевого взаимодействия между крупными, средними и малыми логистическими компаниями, не обеспечивается трансферт технологий, компетенций, стандартов взаимодействия.
По общему мнению специалистов, экономический кризис 2008 года, плавно перешедший в кризис 2014 года, проявился особенно остро в отраслях и секторах, формирующих грузовую базу и предъявляющих спрос на логистику (строительство, автомобилестроение, текстильное и швейное производство, машины и оборудование, транспортные средства, оптовая и розничная торговля, импортно–экспортные операции). Химическая промышленность, производство нефтепродуктов, добыча полезных ископаемых поддерживают спрос главным образом на услуги транспортирования, а не на услуги логистики. Рост выпуска в агропромышленном комплексе, в производстве пищевых продуктов, фармацевтики и косметической продукции, средств бытовой химии объясняется вхождением предприятий этих отраслей в глобальные цепочки создания дополнительной стоимости, локализацией производства и замещением импорта. Отмечен рост производства экспортных товаров общей химии (особенно удобрений), металлургии, деревообработки, зерна, благоприятные условия для которого созданы обесцениванием рубля. Компании этих отраслей и поддерживают спрос на транспортно–логистические услуги.
Таким образом, кризисные явления в отечественной экономике, процессы глобализации и импортозамещения, колебания национальной валюты – все эти факторы, по–разному влияя на состояние логистического рынка, носят внешний по отношению к логистике характер. Для того чтобы логистика развивалась стабильно, необходим прорыв в логистических технологиях. Такие эволюционные изменения в логистике, как переход с уровня 2PL на уровень 3PL и даже 4PL, к прорыву привести не могут: количество опций в услуге увеличивается, но она остается транспортной. По мнению специалистов, в перспективе речь должна идти о промышленной логистике. Потенциал логистики позволяет ей стать технологией управления взаимодействием на различных уровнях (региональном, национальном, транснациональном) в различных кластерах (индустриальных, агропромышленных, торговых). Более того, речь идет уже о логистических платформах.
Сегодня термин «логистическая платформа» используется тогда, когда требуется подчеркнуть сопряженность и взаимодополняемость объектов транспортно–логистической инфраструктуры, возможность их совместного использования; способность агентов – участников цепи поставок к сетевому взаимодействию; потребность в координации бизнес–процессов в границах сетевого взаимодействия для одновременного решения двух задач – улучшения качества сервиса и уменьшения издержек.
Необходимость создания логистической платформы рассмотрим на примере такого известного проекта, как возрождающийся «Шелковый путь», прежде всего в той части, которая касается взаимодействия в его рамках России и Китая. Для его реализации необходимо не только сопряжение инфраструктур, но и согласованное развитие всех компонентов логистики. А с этим–то как раз и возникают проблемы.
Дело в том, что Россия сегодня отстает от Китая по уровню развития логистики (по коэффициенту LPI по версии Мирового банка), что является ограничителем для формирования интегрированного рынка логистических услуг. Так, налицо существенный разрыв в позициях, которые занимают Китай и Россия по уровню развития логистики (LPI, соответственно, 3,53 (28–е место) и 2,69 (90–е место). Причем по таким позициям, как «отгрузки» и «таможня», ситуация выглядит еще хуже, соответственно, 102–е и 133–е места, тогда как Китай занимает 22–е место по показателю «отгрузки» и 38–е место по показателю «таможня». Согласитесь, трудно рассчитывать на успех проекта, в рамках которого у партнеров такие разные показатели транспортно–логистического развития. Их выравнивание возможно только на базе общей логистической платформы.
Но сегодня решение проблемы несоответствия как в международных проектах, так и внутри страны, как правило, видят в наращивании и модернизации физических объектов инфраструктуры: строительство и реконструкция складов, терминалов и т. п. В последние годы развитие у нас как раз и шло именно в таком экстенсивном направлении – строительство логистических и распределительных центров, рост парка приватных вагонов, инфраструктуры портов и сухопутных портов. Неслучайно, что по показателю «инфраструктура» Россия переместилась по международному рейтингу с 97–го места на 77–е. Однако крупные инфраструктурные проекты: модернизация и реконструкция сети автодорог, в том числе Владивосток – Находка, Братск – Мирный, подъезды от населенных пунктов Амурской области и Забайкальского края к автодороге Чита – Хабаровск, увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало–Амурской железнодорожных магистралей должны быть сбалансированы с развитием центров промышленного производства, локализацией потребительского спроса, другими словами, должны быть поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые обеспечат загрузку и эффективное использование объектов транспортно–логистической инфраструктуры.
Сбалансированность и взаимодействие как раз и могли бы обеспечить логистические платформы.
Формирование логистических платформ в регионах должно происходить с учетом следующих критериев: валовой региональный продукт; валовые (накопленные) прямые иностранные инвестиции; оборот розничной торговли; доля оборота розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли; оборот оптовой торговли; количество транспортных компаний; транспортные услуги населению на душу населения. С учетом этих факторов были выбраны 15 регионов, в отношении которых рассматриваются возможности встраивания их в международные коридоры развития: два евро–азиатских коридора («Север – Юг» и Транссиб), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9, коридоры, связывающие северо–восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско–Тихоокеанского региона.
С учетом критериев платформы могут быть образованы на базе таких регионов, как Свердловская (металлургический комплекс), Самарская (машиностроение), Новосибирская (машиностроение), Нижегородская (машиностроение) области и Республика Татарстан (нефть и нефтепродукты). Эта группа характеризуется высоким уровнем развития, относительно широкой линейкой экспортируемых товаров в большое количество стран. Саратовская область (минеральное топливо), Краснодарский (продукция агропрома) и Пермский края (продукция химического комплекса) отличаются от первой группы более низким уровнем диверсификации экспорта в меньшее количество стран. Свою группу образуют Московский регион, Санкт–Петербург и область. Есть своя специфика у Дальневосточной платформы (Хабаровский и Приморский края).
Оценка возможностей выделенных российских регионов показала, что они обладают высоким уровнем деловой активности: здесь производится около 60% ВВП Российской Федерации; уровень доходов также относительно выше (на регионы приходится более половины (53%) от совокупного оборота розничной торговли и 53,7% оборота оптовой торговли); присутствие торговых сетей (доля оборота розничной торговли розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли заметно выше среднего российского показателя (22,9%), более высокие, чем в среднем по России (5,3%), темпы прироста оптовой торговли). Тот факт, что в ряде анализируемых регионов заявлены программы по созданию мультимодальных транспортно–логистических комплексов, территориально–производственных кластеров (Москва, Новосибирск, Челябинск, Калуга, Республика Татарстан), межрегиональных торговых центров (Москва, Санкт–Петербург, Екатеринбург), говорит о потенциале торгово–промышленной интеграции на базе выстраиваемой логистической платформы таких мегарегионов, как Поволжье (центр в Казани), Урал и западная Сибирь (центр в Екатеринбурге), Южный Урал (центр в Челябинске), Сибирь (центр в Новосибирске), Дальний Восток (центр во Владивостоке), Северо–Запад (центр в Санкт–Петербурге), Центральный регион (центр в Москве), Юг (центр в Краснодаре), возможностях интенсификации внутренних грузопотоков между регионами.
Безусловно, проблема создания и развития логистических платформ на базе российских регионов требует решения. Но уже сейчас можно сказать, что новые логистические подходы станут не просто точкой, а драйвером роста всего транспортного комплекса.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР», кандидат экономических наук