Не послать ли нам «Гонца»…

Минтранс планирует обеспечить транспортную инфраструктуру спутниковой связью.

Столица Магаданской области встретила меня унылой, пасмурной погодой. Но это не помешало воспользоваться редкой возможностью оценить удивительную красоту суровой природы региона. Впрочем, цель моей поездки была вполне конкретной – познакомиться с проектом, реализуемым в регионе ОАО «Спутниковая система «Гонец». Помог мне в этом вице–президент компании Андрей Жаров.

Проект: цели и задачи

В июне текущего года Минтранс России заключил с ОАО «Спутниковая система «Гонец» договор на выполнение научно–исследовательской работы «Разработка концепции применения системы спутниковой связи на низкоорбитальных космических аппаратах в интересах транспортного комплекса Российской Федерации с целью повышения ее конкурентоспособности и развития экспорта транспортных услуг». Основной задачей определялось обеспечение устойчивой связи в высоких географических широтах, включая прилегающие морские акватории, где телекоммуникации по существу недоступны. В целом Минтранс предполагает выработать концептуальные основы гарантированного доступа к каналам беспроводной связи в зонах присутствия транспортных средств для повышения уровня транспортной и технологической безопасности, а также уровня транспортного обслуживания при перевозках людей и грузов. Плацдарм для испытаний проекта «Гонец» был избран самый сложный – просторы Магаданской области и Республики Саха (Якутия), то есть регион, по площади превышающий две трети территории зарубежной Европы.
Предметом испытаний стали действующие макеты элементов многофункциональной системы персональной спутниковой связи (МСПСС) «Гонец–Д1М», развернутые на объектах транспортной инфраструктуры. Под невыразительным термином «макеты» подразумевается конгломерат высокотехнологичных устройств, развернутых как на земле, так и в космосе. Это и абонентские терминалы, устанавливаемые на транспортных средствах, а также на стационарных объектах транспортной инфраструктуры, и космические аппараты «Гонец–М» из состава соответствующей низкоорбитальной космической группировки.
Испытания системы, в которых приняли участие специалисты ОАО «Спутниковая система «Гонец», а также представители Минтранса России и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия), проводились в трех опытных (пилотных) зонах. Первая и самая сложная – это федеральная автомобильная дорога Р504 «Колыма» на участке Магадан – Якутск. Вторая – Амуро–Якутская железнодорожная магистраль на участке Якутск – Нерюнгри. И третья – район реки Лены на участке Якутск – п. Тикси и район Северного морского пути на участке п. Тикси – п. Черский.
Проект интересен еще одним своим примечательным свойством. В ходе него проведены сравнительные испытания МСПСС «Гонец–Д1М» с зарубежными спутниковыми системами связи «Инмарсат», «Иридиум», «Глобалстар», системами связи на базе космических аппаратов «Экспресс» и «Ямал», спутниковой системой поиска и спасения «Коспас–Сарсат».
Задача сопоставления возможностей отечественной системы с зарубежными аналогами не менее важная. В настоящее время для обеспечения беспроводной связью у нас помимо отечественной ГЛОНАСС используется система GPS, которая маршрутизирует сообщения по каналам американских систем двойного назначения. Это ставит нашу телекоммуникационную инфраструктуру в зависимое положение, что очень не безопасно. В частности, по словам директора Департамента программ развития Минтранса России Алексея Семенова, развитие отечественных систем связи особенно актуально в свете последних стратегических решений по освоению Арктики, принятых после претензий политического характера ряда стран не только на территориальную принадлежность арктического шельфа, но и выведения Северного морского пути из–под юрисдикции России. Помимо этого, считает он, положительный результат применения отечественной спутниковой системы, то есть обеспечения транспортного комплекса страны гарантированной устойчивой связью, может стать основой последующих разработок и коммерческой реализации планов внедрения российских низкоорбитальных космических комплексов.
Словом, проект был интересен. Оставалось, как говорится, пощупать его руками, что означало проехать с рабочей группой исследователей от Магадана до Якутска по самой тяжелой из его составляющих – федеральной автодороге Р504, печально известной, как трасса Колыма.

Колымский тракт

Мы выдвинулись на трассу ранним утром на внедорожнике местного отделения Упрдора «Магадан», за рулем разместился замечательный человек и знаток местных достопримечательностей Олег Мирошниченко. Мы помимо уже названного водителя – это молодые инженеры «Гонца» Александр Щерба, Алексей Антонов, сопровождающий группу представитель Упрдора Илья Назыров и дотошный журналист, то есть я.
Погода на этот раз благоволила. Веселое солнце на старте было добрым предзнаменованием удачного финиша. Последнее условие немаловажно, поскольку буквально за два дня до этого сообщалось о коварном циклоне, разрушившем многие мостовые переправы этой дороги.
Протяженность Колымской трассы от Якутска до Магадана составляет 2032 километра, из которых 835 предстояло проехать по Магаданской области и 1197 – по Якутии. Начали строить дорогу в начале 30–х годов прошлого века силами заключенных ГУЛАГа в лице «Дальстроя» и вольнонаемных специалистов. Наверное, ее можно назвать самым значительным долгостроем в истории дорожного строительства. Официальное открытие трассы для круглогодичного движения датируется октябрем 2008 года. В пору заносить в книгу рекордов Гиннесса. Покрытие дорожного полотна – грунтово–щебеночное, находится, по мнению Росавтодора, в нормальном состоянии даже для преодоления на легковом автомобиле в летний период времени. На зимний период такие гарантии пока не даются. Но отважных и вездесущих туристов тракт, на который нанизано удивительное ожерелье природы из сверкающих блюдец озер, прозрачных рек, бесчисленных ручьев и лесистых склонов сопок, не пугает и даже привлекает. Туристический маршрут через Магадан – Сусуман – Томтор – Хандыга (1400 км), относится к 4–й категории сложности. И эту сложность очень скоро нам удалось ощутить на себе.
Уже в двух десятках километров от Магадана нас поджидала медведица со своим чадом. Семейство, разместившееся на обочине, вероятно, рассчитывало на гостинцы, которые им подкидывали из окон проезжающих мимо машин. Но, завидев направленные на них объективы фотокамер, косолапые с завидной прытью исчезли в придорожном кустарнике.
– Научены бояться, когда в них целятся, – пояснил причину исчезновения медведей наш водитель, – наверное, решили, что на них стволы направили.
Браконьеров, включая тех, кто втихую занимается рыбным промыслом, здесь немало, а дичи и рыбы – все меньше.
– И золота, – добавляет Олег без особого сожаления, наверное потому, что особых привилегий и достатка рядовым жителям области этот металл так и не принес.
Добыча золота на Колыме снижается, утверждают специалисты, несмотря на рост цен на него на мировых рынках. Динамика золотодобычи в области повторяет изменения в этой отрасли в других регионах России. Но, в отличие от других регионов, здесь золото имело еще одну, несвойственную другим драгоценным металлам характеристику. Будучи по сути основным развивающим экономическим фактором, оно обладало градообразующей способностью. Поэтому неудивительно, что с оскудеванием золотых приколымских жил снижается и численность населения региона. В 1990–е годы Магадан испытал катастрофическое (на треть) уменьшение численности населения. По данным Комитета экономического развития мэрии города, численность постоянного населения на начало соответствующего года составляла (в тыс. чел.): 2005 год – 107,0; 2006 год – 107,3; 2007 год – 107,6; 2008 год – 107,1; 2009 год – 106,4; 2010 год – 98,9.
На сегодня в Магадане проживает порядка 80 тыс. человек, а область насчитывает около 120 тыс. жителей. Оттоку людских ресурсов способствует невысокий пока инвестпотенциал области, богатства которой (золото, полиметаллические руды, а также биологические ресурсы Охотского моря) во многом нивелируются труднодоступностью региона, его изолированностью большую часть года, суровыми природно–климатическими условиями и сложностью рельефа. Немаловажными при принятии решения уехать на «материк» являются и такие существенные факторы как снижение доходов и высокие цены буквально на все. Скажем, ранний (по местным меркам) картофель стоил на рынке порядка 350–400 рублей, а цена за коммуналку в зимний период сравнима со стоимостью аренды комнаты в Москве.
…Дорога петляла между сопок, за одной из которых мы увидели что–то среднее между заброшенным поселком и усопшим производственным участком. Поселок Атка, в двухстах километрах от Магадана. Подъехали к одно-
этажному зданьицу с запертыми дверями и надежно закрепленной на фасаде вывеской – Аткинская дорожная компания. Это был один из этапов пути, откуда следовало отправить сообщения в центр, то есть стационарному оператору в Якутске. Заодно перекусили.
– Далее придется тяжелее, начнутся ухабы, – спокойно предупредил Олег. Слово «дорога» он не произнес, и позже стало понятно, почему.
В России не дороги, а направления – эта фраза приписывается то ли Наполеону, то ли Черчиллю. Господа, конечно, авторитетные, но когда они жили… А Колыма – вот она! И отдельные ее отрезки вполне соответствуют определению из далекого прошлого. Пыль и тряска не самое страшное из испытаний. Настоящий адреналиновый аттракцион – это так называемые прижимы, когда по узенькому откосу, с одной стороны которого нависает осыпающийся склон скалы, а с другой простирается ущелье с речушкой, протекающей по дну, с трудом протискивается легковушка. Как здесь проезжают грузовые авто – остается загадкой.
Но самое удручающее впечатление производят не ухабы и рытвины, а отвалы переработанных старателями пород, сопровождающие вас вдоль трассы, и безлюдные поселки с пустующими глазницами окон. Города–призраки не редкость в северных широтах. Один из них – мертвый город Кадыкчан – мы проехали незадолго до пересечения условной границы между Магаданской областью и Якутией. Пустующие вдали светлые многоэтажки, школа, клуб навевали грустные думы о тяжелых и даже, возможно, трагических утратах многих семей, пожелавших однажды обрести здесь свой кров и достаток.
– Тут было градообразующее предприятие – угольная шахта, но после взрыва ее закрыли, – пояснил причину, из–за которой жители вынужденно покинули город, Олег.
Между тем потребность в угле в регионе немалая, но производят его здесь все меньше, а завозят большей частью морем. Такова специфика местной экономики.
У стелы с надписью Саха (Якутия) мы пересели на автомобиль, на котором предстояло завершить наш автомарафон. Распрощались с Олегом и встретили новых провожатых. Ими оказались водитель Валерий Ком–Юн–Чун и специалист по мониторингу мостовых сооружений Игорь Фадеев. Они старались быть максимально полезными гостям, успевая при этом выполнять свои прямые обязанности. В последние входило исследование состояния мостов через многочисленные реки и речушки. Задача более чем обременительная. А если считать, что эти процедуры регулярно повторяются, то и накладная.
– Всего этого можно избежать, установив на мостах соответствующие датчики, сообщения с которых система «Гонец» направляла бы с заданной регулярностью по нужным адресам, – говорит Александр Щерба.– Более того, по желанию заказчика также можно определять как состояние дорожных покрытий, так и степень загруженности дорог. Да мало ли еще чего могут современные телеметрические технологии.
Движение транспорта по магаданской части нашего маршрута явно не страдало интенсивностью и датчики для ее определения пригодятся здесь не скоро. На якутской же стороне многое изменилось. Во–первых, значительно прибавилось дорожных строителей. То и дело встречались грейдеры, выравнивающие полотно дороги. Нередкими стали новые либо достраивающиеся мосты через коварные речки. А на отдельных участках колымского тракта стали встречаться даже асфальтовые покрытия. По какому принципу принималось решение локального асфальтирования, непонятно. Во–вторых, и это, наверное, самое главное отличие, изменилось качество жилой инфраструктуры. Все меньше встречалось заброшенных поселков, дома обретали теплую, живую ауру, и, что наиболее важно, проявил себя первостепенный признак здорового развития – дети и подростки, которые раньше почти не встречались. Все чаще попадались крепкие хозяйства, живописно украшенные стогами заготовленного сена, и табуны мирно пасущихся лошадей. Подумалось – как велика разница в понимании вечного между живущими на чемоданах приезжими магаданцами и местным, оседлым населением Якутии…
На одном из ночлегов нас встретил Игорь Ксенофонтов, завотделом института космофизических исследований и аэрономии им. Ю.Г. Шафера Сибирского отделения Российской Академии наук (ИКФИА СО РАН). Прознав о тесноте и тряске в неприспособленном автомобиле, в котором мы двигались к заветной цели путешествия – Якутску, он вызвался оказать посильную помощь и пересадить в свой микроавтобус хотя бы одного человека. Счастливцем оказался я, поскольку остальные участники группы были «привязаны» к оборудованию, установленному на автомобиле Ком–Юн–Чуна.
Мягкий, добродушный и отзывчивый характер моего нового попутчика очень подходил к типичному портрету провинциального исследователя. Разговорились. Оказалось, что лаборатория Игоря разработала незатейливую, по его скромному выражению, систему, обеспечивающую передачу телеметрии определенного транспортного средства от GPS–приемника, через спутник связи Глобалстар – на сервер института в Якутске. В качестве терминалов использовали глобалстаровские модемы. Проверили, испытали. Но перерывы в передаче данных доходили до нескольких часов. Провели совещание. К тому времени поспел отечественный ГЛОНАСС. Было предложено перейти на него, а в качестве орбитальной поддержки решили использовать «Иридиум». Очередные испытания были более успешными. Но внедрению системы мешал слишком дорогой трафик. Даже сократив его до двухминутных сообщений, получали довольно большую сумму расходов. В 2012 году проект был завершен. На очередном совещании было рекомендовано приступить к серийному производству системы.
– Но мы не производственники, – говорит Игорь. – Вот и используем по сей день в качестве испытательных моделей несколько наших опытных экземпляров. А здесь очень кстати проявился «Гонец». Намерены посмотреть, как наша разработка поведет себя с российским низкоорбитальным комплексом. Пока главное препятствие – стоимость злополучного трафика. Передача одного сообщения через зарубежные каналы обходится нам примерно в полтора рубля. Помножьте их на количество переданных пакетов в сутки. Вот и выходит порядка 30 тыс. рублей в месяц на отслеживание координат только одной машины. А если принять во внимание весь автопарк республики, то набежит солидная сумма. Дешевле, конечно, использовать системы на базе сотовой связи, но на якутских просторах мобильная связь доступна разве что в городах и узловых населенных пунктах. Словом, как съехала машина с трассы, так и ищи ее…
Впрочем, и на самой трассе сыскать автомобиль не так–то просто. Движение не балует обилием. И потому, проезжая вдоль очередного капитально отстраивающегося участка дороги, я спросил Игоря – зачем вкладывать такие средства в дорогу, по которой ездит сотня–другая автомобилей в день?
– Есть дорога – есть страна, нет дороги – нет страны, – просто, ясно и очень убедительно ответил он.

«Иридиум» оплошал

Разумеется, целью поездки был не осмотр ландшафта и местных достопримечательностей. Находясь в одном автомобиле со специалистами, невольно примечаешь детали рабочего процесса и, конечно же, беседуешь. И не только на задушевные темы. Так, в общении со своими продвинутыми в области телеметрических технологий попутчиками я получил адаптированную информацию об отличительных признаках «Гонца», его основном назначении и перспективах применения системы. То есть сведения для «чайника».
– С помощью ГЛОНАСС и GPS мы можем определить свои координаты, но не сможем никому об этом сообщить, говорит Александр Щерба. – «Гонец» нам поможет в условиях России, там, где не достают импортные спутники, осуществить передачу данных. Он ориентирован на пересылку сообщений, а не на позиционирование. Имеется много систем, которые осуществляют позиционирование, мониторинг, в том числе передачу телеметрии. «Гонец» устроен так, чтобы не конфликтовать с имеющимися системами, а дополнять их. Наша система незаменима в труднодоступных регионах, где нет прямой связи. К примеру, компания ставит в такой местности дорогостоящее оборудование, подробная и регулярная информация о работе которого требуется постоянно. Координаты того места нам снимать не нужно, так как компания прекрасно осведомлена, где она установила приборы. А вот передача данных требуется. Выяснилось, что главный конкурент «Гонца» это «Иридиум».
– У него свои преимущества, продолжает Александр. – К примеру, самая обширная спутниковая группировка. Покрывает весь земной шар. Но будет ли он работать в наших условиях, мы и проверим в ходе эксперимента. А в основном зарубежные аналоговые системы включают в себя спутники, размещенные над экватором и имеющие предел охвата до 70–го градуса северной и южной широт. Но даже на широте, где мы сейчас находимся, им требуется открытая местность. Значит, здесь, на холмистом рельефе, они нам не помогут.
Не давал покоя один из основных аргументов, указывающих на необходимость использования отечественных разработок в данной области, – обеспечение государственных интересов в области безопасности. – Не кажется ли, что тема несколько спекулятивна, – спрашиваю Александра. – Неужели наш «стратегический партнер» в условиях некоего противостояния будет способен отключить глобальную систему GPS, тем самым подвергнув «слепоте» всю остальную свою обширную клиентуру, включая близких союзников?
– Не думаю, – ответил собеседник. – Отключать и не требуется. Достаточно внести в систему ошибку и координатная сетка «поплывет». А сами они будут работать, внеся поправку на величину допущенной ошибки. Полагаю, в серьезном конфликте интересы союзников не станут большим препятствием.
За время нашего путешествия специалистами «Гонца» были отправлены десятки тестовых сообщений и тревожных сигналов на диспетчерский пункт в Якутске. И все они благополучно принимались.
– Мы довольны полученными данными эксперимента, – сообщил рабочей группе, прибывшей в Якутск, главный инженер ОАО «Спутниковая система «Гонец» Сергей Сарычев. – Были отработаны практические вопросы, связанные с размещением оборудования, особенностями его обеспечения электропитанием и монтажа на транспортные средства. Честно скажу, некоторые вещи приятно удивили, а что–то надо будет «доворачивать». Общий результат я вижу положительным. Все координатные точки прошли благополучно. Потерь по сообщениям нет.
Специалистов удивило поведение «Иридиум». А именно, заминки, возникавшие при осуществлении голосовой связи по каналам данной системы. Дело в том, что сама компания такую информацию, по понятным причинам, не дает. Но, как отметил Сергей Сарычев, в телефонных разговорах с использованием этой широко разрекламированной сети соединение прерывалось. Значит, не работало автоматическое соединение между лучами орбитального комплекса.
Будут ли аналогичные проблемы с «Гонцом»? Нет, уверен главный инженер. Автоматическое переключение с луча на луч заложено в технологический процесс нашей системы.
Понятное дело, пока «Гонец» заметно отстает от зарубежного лидера по продолжительности задержек в передаче сообщений. Но развитие группировки продолжается. На данный момент на орбите находятся два спутника серии «Д–1» и три серии «М». На начало 2014 года должны появиться еще три космических аппарата «М» и, скорее всего, один из «Д–1» прекратит свое существование, так сказать, по старости лет.
В первом и третьем квартале 2014 года планируется запуск еще трех спутников. В результате к 2015–му в околоземном пространстве будет полностью развернут орбитальный комплекс, состоящий из 12 аппаратов серии «М». Тогда баллистический перерыв, то есть время минимального ожидания сообщений, на территории России не превысит 15 минут.
Ориентировочно, начиная с 2017–2018 годов, начнутся летные испытания более перспективного космического аппарата – «Гонец М–1». Размещение полной группировки этой серии предполагается осуществить к 2024 году.
В 2015 году на орбите будет 12 КА серии «М». В 2017–2018 годах намечается запуск и проведение летных испытаний системы с космическим аппаратом «Гонец М–1». Это заложено в проекте федеральной космической программы на 2015–2020 годы.
В настоящее время ведутся летные испытания запущенных спутников. Но это не значит, что их практическое применение начнется в неопределенном будущем. В плане взаимодействия с потребителями «Гонцом» уже ведется работа по обеспечению резервной связи с Росатомом и осуществляется сотрудничество с Гидрометом. Возможно, к числу клиентов вскоре приобщится и Минтранс России.
– Пока в рамках НИР ставится задача формирования концепции применения спутниковых систем, – говорит Сергей Сарычев. – Срок коммерциализации отношений во многом зависит от задач потребителя. То есть во главу угла ставится вопрос – а что надо? Одним необходим сигнал раз в день, другим – ежесекундный мониторинг объекта. Коммерческая привлекательность определяется потребностями.
А также ценой услуг. Однако от вопросов конкретизации ценовой политики специалисты «Гонца» мягко уклонялись, заверяя лишь, что стоимость транзакций у них будет ниже, чем у конкурентов.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Москва – Магадан – Якутск – Москва

Справка «ТР»: МСПСС «Гонец–Д1М» предназначена для обеспечения: обмена сообщениями между абонентами системы в глобальном масштабе; передачи данных о местоположении, полученных с использованием систем ГЛОНАСС/GPS, и телеметрических (датчиковых) данных от контролируемых объектов; обмена сообщениями между абонентами системы и абонентами внешних сетей в глобальном масштабе; циркулярной передачи сообщений группе абонентов в локальной зоне.

05.09.2013