Терра инкогнита

О «белых пятнах» авиабезопасности.
Окончание. Начало в №5, 2011 

Окончание. Начало в №5, 2011 

Неуловимые стандарты

Сколько же еще неисследованного таит в себе отечественный авиаглоссарий? «В воздушном законодательстве РФ нет определения таких ключевых понятий, как «безопасность полетов», «фактор опасности», «приемлемость рисков», «управление рисками», – отметил представитель авиакомпании S 7 Airlines Валерий Кулавский. – Не определив, что мы понимаем под этими терминами, невозможно отрабатывать и внедрять эффективную СУБП. Но даже в мировом авиационном сообществе до сих пор не существует единого понимания или стандарта, как и чем измерять безопасность эксплуатации. ИАТА измеряет их по–своему, Россия по–своему, ИКАО тоже своими способами. В этом смысле все говорят об одном и том же, но на разных «языках». Мы делаем это в соответствии с требованиями, установленными еще в СССР и существующими в РФ практически в неизменном виде».
Одну из причин такого разноголосья Валерий Кулавский видит в искусственном ограничении понятия  «safety», которым принято обозначать у нас безопасность полетов. «Мы традиционно связываем этот термин именно с выполнением полетов, – говорит он. – А, как известно, отвечает за безопасность полетов именно авиакомпания. Поставщику услуг на авиарынке не всегда понятно, в какой степени он причастен к управлению, как строится система управления безопасностью полетов и что он в конечном счете в этом плане обеспечивает. Это непонимание особенно явно проявляется при разработке систем управления безопасностью на уровне холдинга или групп компаний. Например, такой, как наша».
Если авиакомпаниям и предприятиям по техобслуживанию и ремонту, входящим в холдинг, понятно, о чем идет речь, то у специалистов, связанных с логистикой, финансированием, турбизнесом, по проблемам авиабезопасности возникает множество вопросов.
Тему «safety» продолжил и представитель авиакомпании «Волга–Днепр» Валерий Шаров. Термин, как он считает, был извлечен из первого издания Руководства по управлению безопасностью полетов 2006 года (ИКАО), где фигурирует фраза «состояние безопасности в авиационной отрасли». На самом деле, если обратиться к первоисточнику и грамотно перевести его, то там эта фраза звучит иначе. Речь идет об industrial safety, то есть об охране труда, технике без-опасности. Об авиационной безопасности там не говорится. Поэтому применять это правило для определения приемлемых уровней – дело спорное. Это подтверждает и авиастатистика, заметил выступающий.
Зачем, казалось бы, придираться к термину. Но на поверку речь идет о практике работы авиачиновников, которые, не задумываясь, то есть формально, переносят значение со всей определяемой им атрибутикой в похожую, но не аналогичную понятийную зону. Как следствие – искажение стандартов и, соответственно, выводов, что в свою очередь сказывается на эффективности управленческих решений.

Достоверный субъективизм

Все это говорит о невразумительном процессе принятия отраслью международных правовых и терминологических норм и недостаточной унификации последних. Но «именно тотальная стандартизация всех процессов эксплуатации определяет политику в области качества работы всех эксплуатантов. Невозможно заниматься совершенствованием процесса авиаперевозок, пока он не стандартизирован», – убежден Валерий Кулавский.
Как же тогда работают службы обеспечения безопасности полетов авиакомпаний, сознавая неопределенность предлагаемых им продуктов стандартизации? А очень просто – они их игнорируют, вырабатывая собственные стандарты и на их основе выстраивая свои системы управления рисками. Это очень сложный и дорогостоящий труд, предполагающий разработку многоуровневого программного обеспечения, способного моделировать структуру превентивного управления уровнем безопасности полетов. На основе этих моделей создаются так называемые пирамиды рисков – оценка вероятности катастроф по совокупным событиям в прошлом с сегментированием ее по причинным факторам. Представитель авиакомпании «Трансаэро» Анатолий Гузий продемонстрировал свой вариант пирамиды, в соответствии с которым на каждые 385 инцидентов, связанных с техническими отказами, у нас приходится одна катастрофа. К такому же результату приводят каждые 53 инцидента, связанные с «человеческим фактором». Но есть одна закономерность – каждые две аварии в России заканчиваются катастрофой.
Однако даже самая хорошая программа пока не способна давать вразумительные прогнозные оценки. По словам Анатолия Гузия, разработанная компанией система давала прогнозы с погрешностью, превышающей злополучные обещания метеорологов. Пришлось вносить, исходя из экспертного опыта, коррективы на каждый расчетный случай. То есть привносить, казалось бы, достоверный, но субъективный фактор.
В этом «достоверном субъективизме» таится немало, мягко скажем, недочетов. Собственно, что представляет собой программа управления рисками? В основе ее лежит софтверный продукт СУБД (система управления базами данных), «заточенный» под решение конкретных задач, в нашем случае – обеспечения надежности полетов. Сама по себе программа «слепа». Она не занимается селекцией фактического материала для анализа и не выносит идеальные решения. Ее задача – систематизация и математическая обработка предварительно заложенного материала. Все остальное держится на «человеческом факторе». Так вот, первый субъективный многочлен проявляет себя уже на этапе отбора или допущения авиасобытий в обрабатываемый материал. На очевидно сомнительном уровне корректности этой процедуры мы еще остановимся. Затем вступает в силу следующее субъективное звено. Программа подсчитывает риски и составляет некий реестр рисков. Эксперты еще раз анализируют их, находят факторы, которые привели к повышению этого параметра, перечисляют их и по каждому предлагают корректирующие мероприятия. Не ставя под сомнение высокую степень знаний экспертов, заметим, что они являются штатными работниками авиакомпаний и, следовательно, способны «корректировать уровни» не в ущерб своему работодателю. На последнем этапе вступают в силу управленческие решения, строящиеся, как видим, на значительной доле того же субъективизма. Другими словами, мы, будучи авиапассажирами, должны надеяться на абсолютную порядочность корпоративных аналитиков. Увы, эти чаяния не всегда оправданы.

Моветон в изысканном обществе

Как же отмести фактор влияния внутрикорпоративной среды? Возможно, для этого необходима разработка единой для всех эксплуатантов программы управления безопасностью полетов? Не думаю, поскольку все вышеперечисленные факторы субъективной оценки событий благополучно проявят себя и в новом общестандартном продукте. Разве что появится возможность рейтинговой оценки авиакомпаний по единой шкале безопасности. На той же расширенной коллегии Минтранса России осенью 2009 года было заявлено о создании рейтинговой шкалы авиакомпаний в области безопасности полетов и ее последующей «регулярной публикации в доступных глазу авиапассажиров местах». Предполагалось, что расчеты будут вестись при помощи презентованной тогда Аэрофлотом программы. Немногим позже я спросил у одного из разработчиков аэрофлотовского продукта, Георгия Матвеева, как же обстоят дела с задумкой высоких руководителей? Как выяснилось – благая идея была благополучно похоронена. Но, с другой стороны, эта задумка была заблаговременно обречена на провал. «Оценка уровней безопасности полетов должна быть единой,– считает Анатолий Гузий. – Но как быть, когда каждый разработчик будет отстаивать собственный продукт? К примеру, у нас в Трансаэро получается своя программа, и нам ничего менять не хочется. Также в компаниях «Волго–Днепр», «Аэрофлот»…». Представитель Ространснадзора Игорь Тимофеев предположил, что «может, в этом и есть выход на сегодня. Не стоит ожидать от государства единых стандартов в отношении всех эксплуатантов. Они выходят на тот этап своей практики, когда самостоятельно определяют собственные уровни безопасности. Государство должно оценить объективность методики и ее приемлемость для авиационной практики».
Однако государство не торопится с оценкой объективности и приемлемости. И здесь хотелось бы затронуть обещанную тему корректности «экспертного» отбора эксплуатантами информации об авиасобытиях для их последующей программной обработки. Тема эта пока не исследована и, к сожалению, не исследуется. И, судя по всему, говорить о ней широко считается моветоном. Поэтому не буду выходить лично за общепринятые рамки межкорпоративного этикета, а только сошлюсь на шокирующий диалог между Анатолием Гузием и Игорем Тимофеевым.
– Я хотел бы привести пример, – сказал последний, – когда в 2008 году в процессе проверки вашей компании («Волго–Днепр». – Прим. автора) было выявлено несоответствие фактического числа авиационных событий наличествующим в базе данных. Было сокрыто 30 авиасобытий. Я считаю, что объективность оценки по всем авиакомпаниям на сегодняшний день крайне низка не только с точки зрения методики применения математического аппарата, но и с точки зрения присутствия в оценках всей достоверной информации. Сокрытие идет очень серьезное, порядка 40%.
– Часть информации утаивается, но есть вещи, которые утаить невозможно, – скромно согласился Анатолий Григорьевич, – никто с этим не спорит.
Действительно, аудитория не спорила. Ни один из участников конференции, услышав столь вопиющие факты, не свалился со стула, не полез с опровержениями к микрофону и даже не покачал отрицательно головой. Информация была встречена с пониманием и коллегами Валерия Шарова, и директором Airline Operations (Lufthansa Consulting) Гарольдом Бергом – компании, осуществляющей сертификацию IOSA, то есть производящей аудит эксплуатационной безопасности наших авиакомпаний. Вероятно, в аудитории четко осознавали, что «серьезное сокрытие достоверной информации» обусловлено, с одной стороны, желанием избегать жестких санкций со стороны главного регулятора, с другой – необходимостью эксплуатантов удержаться на рынке. «Загвоздка в том, – заметил в своем выступлении Анатолий Гузий, – что многие авиакомпании выполняют полеты не только на внутренних линиях. И среди них все больше тех, которые проходят международный аудит. Здесь хочешь – не хочешь надо на что–то ориентироваться, чтобы соответствовать требованиям». В таком контексте разговоры о приоритетах в триаде «человек–среда–машина» выглядят незначительной фразеологией, а убежденность Валерия Кулавского в том, что «безопасность и прибыль не являются взаимоисключающими понятиями», представляется по меньшей мере лукавством, отвлекающим внимание от самого масштабного «белого пятна», оставляющего траурные отметины на многотрудных этапах развития отечественной гражданской авиации.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»