Плавание без опасности

Ни для кого не секрет, что обеспечение безопасности мореплавания на трассах Северного морского пути – непременное условие для осуществления широкомасштабных перевозок, связанных с освоением минерально–сырьевых ресурсов в Российской Арктике. И не удивительно, что «круглый стол», на котором шел разговор об обеспечении безопасности плавания и защите морской среды от загрязнения на СМП, ставший составной частью международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», собрал наибольшее представительство.
Ведущий «круглого стола» – заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игорь Панков первым предоставил слово своему коллеге Михаилу Суслину. Советник генерального директора ОАО «Совкомфлот» рассказал об обеспечении безопасности плавания крупнотоннажных танкеров на трассах СМП. В частности, о проекте компании отправить этим летом в Арктическое плавание суда дедвейтом от 50 до 100 тыс. тонн. Говоря об объемах, Михаил Иванович пояснил, что экономика начинает работать при количестве грузов более 70 тыс. тонн.
Хорошо известно, что маршрут в Восточную Азию по СМП гораздо короче традиционного через Суэцкий канал. В чем же еще изюминка проекта? Хочется, по словам выступающего, «прощупать» идею привлекательности этого рейса. Среди судов–кандидатов – «Енисей» (ледового класса Arc4) и «Балтика» (Arc5). На их конкретном примере предстоит дать оценку безопасности подобного плавания.
Докладчик напомнил, что трасса СМП отличается меньшей относительно других районов мирового океана изученностью с точки зрения гидрографических съемок рельефа дна, на основе которых издаются навигационные карты. Поэтому освоение маршрута планируется в два этапа. Первый пройдет в эту навигацию через пролив Санникова, где имеются ограничения на осадку в 11 м. Второй же этап, уже с полной загрузкой, пройдет по более высокоширотному маршруту.
Особо Михаил Суслин остановился на оценке рисков реализуемого проекта и мерах по их снижению. Во–первых, было обращено внимание на соответствие конструкций, оборудования и снабжения судна условиям плавания (выбор времени рейса, ледовый паспорт судна, тактика перехода). Во–вторых, это льдопроходимость крупнотоннажных танкеров (мониторинг ледовой обстановки, проводка атомными ледоколами, следование указаниям Штаба морских операций). В–третьих, это достаточность навигационно–гидрографического обеспечения по маршруту плавания (использование навигационных планшетов глубин, способы обсервации места судна, компенсация ветрового крена и т. д.). И в–четвертых, это подготовленность экипажа и адекватность спасательного обеспечения.
Говоря о последнем, напомним, что есть Федеральная система поиска и спасания на море. Она основана на взаимодействии спасательных служб различных министерств и ведомств России, иностранных государств, судовладельцев, администраций морских портов, капитанов судов в районе аварии на море. Координирующая роль возложена на Минтранс России.
А вот функциональную подсистему поиска и спасания на море образуют Росморречфлот и ФГУ «Госморспасслужба». Об организации и обеспечении поиска и спасания в Арктике рассказал руководитель ФГУ «Госморспасслужба», заслуженный спасатель России Евгений Барышев.
Он, в частности, отметил, что Российская Федерация является участником подписанной в 1979 году и ратифицированной в 1988 году Международной конвенции по поиску и спасанию на море, включая моря Северного Ледовитого океана.
Основу национальной системы поиска и спасания на море составляют созданные Морские спасательно–координационные и морские спасательно–поисковые центры.
Анализ возможностей организации и обеспечения поиска и спасания в Арктике Российской Федерацией свидетельствует, что имеющимися силами и средствами производится крайний минимум аварийно–спасательных и поисковых работ в акватории по трассе Северного морского пути и требуется их совершенствование.
Применение сил, имеющих место постоянной дислокации в западном секторе Арктики (Мурманск и Архангельск) и восточном секторе Арктики (Петропавловск–Камчатский), ограничивает возможности для своевременного оказания помощи. Так, к примеру, в случае возникновения аварийной ситуации в районе Карских ворот потребуется от 3 до 4 суток для прибытия в указанный район. А опыт подсказывает, что задержка во времени в таких случаях ведет к необратимым последствиям, в том числе и к гибели людей.
Авиационный транспорт для перевозки спасательных формирований на Крайнем Севере является сверхметеозависимым. Вылета в Арктическую зону республики на протяжении большей части года приходится ожидать неделями.
В целях совершенствования системы поиска и спасания в Арктике министром транспорта РФ Игорем Левитиным инициированы федеральные программы. В том числе в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», предусмотрены строительство и реконструкция объектов инфраструктуры берегового базирования.
Реализация мероприятий, заложенных в федеральных целевых программах, позволит оснастить аварийно–спасательные формирования Росморречфлота современными техническими средствами и обеспечить осуществление ими своих функций в зоне ответственности Российской Федерации на современном техническом и профессиональном уровне.
Понятно, что освоение Арктики невозможно представить без развития транспортной инфраструктуры, в первую очередь, Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта – без улучшения гидрографического и гидрометеорологического обеспечения.
О навигационно–гидрогра-фическом обеспечении безопасности плавания судов на трассах СМП рассказал генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Геннадий Баталин. На сегодня эта организация обладает крупнейшим в мире флотом гидрографических судов усиленного ладового класса. Работа по обеспечению безопасности судоходства ведется по следующим основным направлениям: изучение подводного рельефа арктических морей с целью издания навигационных карт, руководств–пособий для плавания, оборудование плавсредств средствами навигационного ограждения и обеспечение их работы по регламенту, информирование мореплавателей об изменении навигационной обстановки, осуществление лоцманских работ на реках Енисей и Колыма.
Далее гендиректор отметил, что основная масса средств навигационного оборудования находится в западном секторе Арктики. В соответствии с откорректированной ФЦП «Глобальная навигационная система» установлены и введены в строй три дифференциальных контрольно–корректирующих станции на арктических объектах предприятия: на острове Олений, на мысе Стерлигова и объекте «Индигирка». Это контрольно–корректирующие станции системы ГЛОНАСС.
Передача информации по безопасности мореплавания выполняется ФГУП как национальным координатором на арктических морях России в рамках «Глобальной морской системы связи при бедствии».
На сегодня предприятием определены основные направления его деятельности. В частности, это восстановление систематических гидрографических исследований арктических промеров на морях и в устьях рек. В том числе и промеры на новой трассе, о которой говорил Михаил Суслин. Будут запущены два судна, по их промерам будут сделаны навигационные карты. И еще – проведение модернизации и оптимизации навигационных средств оборудования для обеспечения работы по регламенту. Устанавливаются, например, новые источники питания.
Интенсивное освоение северных регионов (добыча углеводородов, использование СМП и транспортных и кроссполярных маршрутов, проходящих через российские северные и арктические регионы) ставит в разряд значимых актуальных задач организацию различных видов связи для широкого круга пользователей. Об использовании искусственных спутников Земли (ИСЗ) в полярных условиях доложил собравшимся заместитель руководителя Федерального космического агентства Анатолий Шипов.
Он проинформировал о том, что по поручению Президента РФ Дмитрия Медведева, данному на заседании Совета Безопасности, Федеральное космическое агентство вместе с Минэкономразвития разработали системный проект об устройстве связи и метеорологии в Арктическом регионе. Согласно ему, через 4 года в этом районе могут появиться спутники, которые будут двигаться по специальной высокоэллиптической орбите, известной только россиянам. (Пригодился опыт военных спутников.)
Расклад такой. Связь на высокоэллиптических орбитах – метрология, а 48 аппаратов «Гонец» на низких орбитах – это общение по принципу электронной почты. (Некий Интернет с космическим эшелоном. Он и сейчас есть, но работает с задержками от 15 до 45 мин.)
Возможности же ИСЗ по обнаружению нефтяных загрязнений на поверхности моря, определению местоположения судов и контролю состояния ледовой обстановки на СМП представил Василий Буканов. Он – советник директора по инновациям Аналитического отделения Учреждения Российской академии наук Института океанологии им. П.П. Ширшова. Василий Иванович предложил рассмотреть их на примере шестилетнего опыта проведения оперативного спутникового мониторинга нефтяных загрязнений поверхности Балтийского моря.
В июне 2004 года впервые в России по заказу нефтяной компании «ЛУКОЙЛ» был организован спутниковый мониторинг нефтяных загрязнений поверхности моря. Организаторами работы являлись компания «Морское Венчурное Бюро» и Атлантическое отделение Института океанологии им П.П. Ширшова РАН (Калининград).
Оперативность мониторинга, как известно, определяется приемом, обработкой и доставкой спутниковой информации конечному потребителю во времени, близкому к реальному. Так вот, их оперативность доведения потребителю обработанной информации по нефтяным загрязнениям, положению судов и ледовой обстановке составляет 30 минут после пролета спутника.
При открытии доступа к автоматизированной информационной системе и одновременном подключении модели дрейфа нефтяного пятна вам предложат онлайновый сервис по определению источников загрязнений.
Для решения задач оперативного мониторинга используются радиолокационные изображения (РЛИ) зарубежных спутников. Возможности этих спутников позволяют: самостоятельно планировать время и место съемки; независимо от погоды производить съемку больших участков поверхности моря; идентифицировать нефтяные загрязнения на поверхности моря; прогнозировать источник загрязнения; определять точное положение судов; контролировать ледовую обстановку; оперативно доводить до потребителя интересующую его информацию.
В период с июня 2004 года по май 2010 года получено 1126 РЛИ, на которых были идентифицированы 948 неф-тяных пятен.
В условиях интенсивного освоения районов Крайнего Севера, разработки новых месторождений в этих районах и, как следствие, увеличения перевозок нефти танкерами в особых морских районах Балтийского и Северного морей, границы которых установлены международными конвенциями, а также по Северному морскому пути становится особо актуальной проблема предотвращения загрязнения морской среды. Особенно важной является проблема снижения уровня локального загрязнения среды в прибрежных районах с высокой чувствительностью к загрязнениям, а также близких к внутренним водным путям, портам и другим местам скопления флота.
Это стало темой доклада первого заместителя генерального директора ФГУ «Российский морской регистр» Игоря Баранова. Он прямо указал, что в этом плане необходим комплексный подход, базирующийся на требованиях существующих международных документов, которые распространяются на конструкцию судна, его устройства, экипаж и судовые операции.
Заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев рассказал о нормативном правовом обеспечении безопасности мореплавания на СМП. Он напомнил, что в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву акватория СМП находится под юрисдикцией международного права. И это никак не территориальные воды.
Виталий Клюев прокомментировал прозвучавшее в одном из выступлений предложение принять закон «О защите морской среды от загрязнения судов»: «Такой законопроект по поручению председателя Правительства РФ Владимира Путина Минтрансом России разработан. Этот пакет состоит из двух законов: «О создании Фонда защиты водной среды от загрязнения опасными веществами» и закона «Об обязательном страховании ответственности за загрязнение водной среды от морской деятельности». В ближайшее время он будет отправлен на согласование и появится на официальном сайте Минтранса России.
Законопроект о СМП подготовлен. Сегодня были услышаны предложения, которые можно будет использовать при его доработке. По планам этим летом мы должны представить этот законопроект Правительству, а к ноябрю – в Госдуму РФ. Чтобы в осеннюю сессию он был рассмотрен в первом чтении.
Мы вправе ожидать, что уже на следующий год у нас появится нормативно описанный процедурой и определением документ, что же такое Северный морской путь, как с ним можно оперировать и, самое главное, появится законное основание установить специальные требования в области безопасности плавания по трассам СМП с учетом защиты от загрязнения».

Виктор ЧИРКИН,
обозреватель «ТР»