Критически важный объект

Необходимо законодательное обеспечение деятельности метрополитенов.

Очередное ЧП, которое произошло в московском метро 5 июня 2013 года – возгорание кабеля, сопровождавшееся задымлением, в результате чего пострадали более 60 человек, еще раз показало, что защита пассажиров, их безопасность, состоящая из организационной и технической работы, взаимодействия многих организаций, – дело первостепенной важности.
Незадолго до этого случая в рамках выставки продукции и технологий для предприятий городского электротранспорта «ЭлектроТранс 2013» состоялся семинар «Обеспечение безопасности пассажиров на городском транспорте». Встречу вел главный технолог Международной ассоциации «Метро», которая выступила организатором мероприятия, Вячеслав Курышев. Он же был и основным докладчиком, рассказав о выполнении мероприятий по обеспечению требований ФЗ № 16 от 9 февраля 2007 года и приказа Минтранса от 29 апреля 2011 года № 130 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена».
Для любого вида транспорта слово «безопасность» означает доставку пассажира из точки А в точку Б в целости и сохранности. Однако в связи с терактами, совершенными в Московском метрополитене, пришлось незамедлительно принимать меры по созданию комплексной системы безопасности пассажиров. Появились такие понятия, как «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте».
– Ситуация, сложившаяся вокруг уязвимости транспортного комплекса перед различными видами угроз, бросает вызов всему мировому сообществу и дает стимул к дальнейшему развитию технических средств, предназначенных для обеспечения комплексной безопасности, и к совершенствованию государственной политики в этом вопросе, – отметил в начале своего выступления Вячеслав Курышев. – Поэтому для формирования единой эффективной системы обеспечения безопасности на транспорте российским правительством была выработана соответствующая программа действий, закрепленная законодательно. Это Федеральный закон от 9 февраля 2007 года № 16–ФЗ «О транспортной безопасности» и распоряжение Правительства РФ от 30 июля 2010 года № 1285–р об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте.
Вообще, история режима безопасности на российских метрополитенах – это история постепенного закручивания гаек. Первый комплекс мер по безопасности в столичном метро был введен еще в сталинские времена, в конце 40–х годов. Уже тогда на всех новых станциях были предусмотрены гермозатворы для изоляции от внешней среды на случай атомной бомбардировки. Что же касается потенциальной угрозы от пассажиров подземки, то о ней задумались лишь спустя 30 лет, в начале 1977 года, когда на станции «Измайловская» прогремел взрыв самодельного устройства. Тогда поражающим элементом и одновременно оболочкой для самодельного устройства послужила чугунная гусятница. Ее террористы «забыли» в обычной сумке. На этот теракт руководство метрополитена и спецслужбы отреагировали усилением бдительности сотрудников метрополитена и личного состава милиции, но технических оргвыводов не последовало.
Следующий теракт в столичном метро произошел в 1996 году. Бомба была заложена под сиденье. Тогда эти сиденья приподнимались для доступа к огнетушителям. После этого теракта сиденья были намертво зафиксированы, а огнетушители перенесли на стены вагонов. Кроме того, в середине 90–х годов со станций метро исчезли урны, ранее способствовавшие славе московского метро как одного из самых чистых в мире. Сделано это было по аналогии с парижским метро: в начале и середине 90–х годов арабские террористы провели там серию взрывов, закладывая бомбы именно в мусорные урны. Дальнейшие технические усовершенствования московской подземки последовали после того, как в 1998 году бомба взорвалась в вестибюле станции «Третьяковская». Бомба хоть и была обнаружена сотрудниками станции, но нейтрализовать ее было негде. Увы, взрыв произошел до появления на месте происшествия саперов. После этого случая на каждой станции метро были установлены камеры для подозрительных предметов. Они представляют собой массивное круглое сооружение, способное выдержать взрыв средней мощности. Тогда же практически все помещения столичной подземки стали оборудоваться видеокамерами. Кроме того, на автоинформаторы поездов были записаны призывы бдительно относиться к оставленным вещам и подозрительным предметам, после чего теракты, совершавшиеся по схеме «оставленная вещь», прекратились, а дальнейшая террористическая история метрополитена была связана уже со смерт-никами.
– На эту схему в начале XXI века перешли террористы всего мира, и теперь их «стараниями» мы, отправляясь куда–либо на самолете, вынуждены снимать обувь и расстегивать брючные ремни, – отметил Вячеслав Курышев.
Переходя от небольшого исторического экскурса к существующей сегодня законодательной базе, главный технолог дал определение понятию «безопасность». Оно подразумевает состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества, организации, предприятия от потенциальных и реально существующих угроз. Исходя из постановления Правительства РФ от 10 декабря 2008 года № 940 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)», существуют три уровня транспортной безопасности. При этом первый уровень действует постоянно, если не объявлен иной уровень безопасности.
Составляющие безопасности, которые используются в метрополитенах, подразделяются на техническую, криминальную и антитеррористическую. Помимо составляющих существуют основные направления в работе: профилактическое, в котором участвуют сотрудники метрополитена и пассажиры, и использование повсеместно внедряемых технических средств. Сюда входят специальные средства контроля, телекамеры, обучение персонала и спецподразделений.
– Работа по вопросам противодействия терроризму, повышения безопасности пассажиров на метрополитенах, входящих в Международную ассоциацию «Метро», ведется в соответствии с требованиями государственных актов соответствующих государств, – сказал Вячеслав Курышев. Он напомнил, что в соответствии с Указом Президента РФ от 31 марта 2010 года № 403 «О создании Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» Министерство транспорта РФ является федеральным органом исполнительной власти, ответственным за создание Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. И прежде всего на метрополитене. Правительству РФ было предложено до 1 января 2014 года завершить создание этой комплексной системы, однако, по мнению Вячеслава Курышева, освоить такой объем работы невозможно физически. Да, на каждом метрополитене определены пилотные станции, где все новое оборудование проходит обкатку. Тем не менее стопроцентного выполнения поставленных задач до окончания отведенного срока наверняка не будет. Кроме того, выделенные государством средства, а это более 7 млрд рублей, из которых 4 млрд отведено железнодорожному транспорту и метрополитенам, стали поступать только в 2011 году, то есть позже, чем это изначально планировалось.
– Согласно мероприятиям комплексной программы в первую очередь надо было сделать категорирование объектов, то есть определить, к какой категории относятся объекты той или иной технической инфраструктуры, – пояснил Вячеслав Курышев. – Для этого по регионам были определены 152 специализированные организации. Сегодня на метрополитенах России категорированы 759 объектов, из которых пока лишь 343 объектам дана оценка уязвимости. Это меньше 50%, хотя Минтранс России планирует по опыту Казани, где скоро пройдет Универсиада, принять все меры для полного оборудования станций метрополитена. Впрочем, и в Казани работы выполнены пока на 71%. Между тем Минтранс России эту планку решил подтянуть для всех метрополитенов. Но понятно, что метрополитены Самары, Новосибирска или Екатеринбурга и метрополитены Москвы и Санкт–Петербурга заметно отличаются по своим объемам и мощностям. И сегодня метрополитены Москвы и Санкт–Петербурга разумно выделены в подпрограмму, согласно которой технически будут оснащаться несколько иным образом. Здесь конкретные сроки окончания работ не определены.
Есть вопросы и с разграничением полномочий, обязанностей и ответственности между хозяйствующими субъектами. Как подчеркнул докладчик, действующее законодательство не налагает обязанностей на пассажиров метрополитена. Далее, каждый метрополитен создал свою службу безопасности – подразделения, в функции которых, к сожалению, определение потенциального террориста не входит. Но согласно нормативным документам подразделения были созданы, причем за свои средства.
Что касается специфики метрополитенов, то пассажирская зона не располагает большим пространством. Между тем все приборы и устройства, которые сегодня пытаются внедрить в метро, хоть технически вполне приемлемы, имеют весьма внушительные габариты. Поэтому поголовный осмотр пассажиров проводить невозможно. Ведется лишь выборочный осмотр. А это всего 5% от общего числа пассажиров. Впрочем, и до них порой, что называется, руки не доходят, хотя персонал работает в усиленном режиме.
– На мой взгляд, – считает Вячеслав Курышев, – необходимо внести изменения в законодательство, где четко разграничить полномочия причастных ведомств и организаций в соответствии с их компетенцией, ускорить принятие нормативных актов, обязывающих пассажиров всех видов транспорта проходить досмотр по требованию сотрудников транспортной безопасности. И еще: мы столкнулись с проблемой, связанной с хранением и применением рентгеновских установок для досмотра пассажиров на территории метрополитена. Оказывается, существуют нормативы, запрещающие в наших условиях использовать и хранить эти установки. Здесь требуется решение органов государственной власти, причем разных уровней. Помимо этого, учитывая, что сегодня чаще всего используются радиоуправляемые взрывные устройства, надо хорошо подумать над тем, можно ли использовать в метрополитене мобильную связь, Wi–fi и т. д. Необходимы посты инструментального досмотра, оснащенные радиоподавляющей аппаратурой. Но, к сожалению, хоть это и предусмотрено программой и есть соответствующее оборудование, установить его мы не можем. Законодательно эти действия никак не оформлены.
Метрополитен – это объект двойного назначения, и помимо функций основного перевозчика пассажиров в час «х» он обязан спасать людей. В этом смысле он полностью соответствует такому понятию, как «критически важный объект». То есть объект, оказывающий существенное влияние на национальную безопасность Российской Федерации, прекращение или нарушение функционирования которого приводит к чрезвычайной ситуации или значительным негативным последствиям для обороны, безопасности, международных отношений, экономики, других сфер хозяйства или инфраструктуры страны либо для жизнедеятельности населения, проживающего на соответствующей территории, на длительный период времени.
– И вот такой объект сегодня не имеет своего закона, – резюмировал Вячеслав Курышев. – Точнее, закон был готов еще в 2002 году. Находился в Минтрансе России, был согласован, оставалось только в Мин-юсте пройти регистрацию. Но… Есть, правда, закон о метрополитенах и электротранспорте, но у метрополитена своя, присущая только ему специфика, и собственный закон установил бы правовые, организационные, экономические основы деятельности метрополитена. Поэтому свои предложения наша ассоциация высказала на конференции «Транспортная безопасность», прошедшей под эгидой партии «Единая Россия» в Санкт–Петербурге. Мы дали одиннадцать основных предложений по улучшению работы и по обеспечению безопасности метрополитенов. Затем еще восемь дополнительных. Думаем, что нас услышат…

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

20.06.2013