Закон, которого долго ждали

С 1 января 2016 года в России вступает в силу Федеральный закон № 224 «О государственно–частном партнерстве, муниципально–частном партнерстве в Российской Федерации». Согласно данным Центра развития ГЧП, только за последние 5 месяцев количество проектов государственно–частного партнерства в России возросло почти вдвое. Сегодня в наличии 998 проектов, находящихся на различных стадиях – от инициирования до эксплуатации. Из них большинство – концессионные соглашения. Более 500 концессионных проектов общей стоимостью около 1,3 трлн руб. находятся на этапе проведения конкурсных процедур.
Наибольшее число проектов сосредоточены в коммунальной сфере, а 92 приходятся на сферу транспорта, рассказал председатель Комитета ТПП РФ по государственно–частному партнерству Павел Селезнев на «круглом столе», посвященном развитию ГЧП в автодорожном строительстве, который прошел в Костроме.
Регионы давно ждали федерального закона о ГЧП. К текущему моменту в 71 субъекте РФ приняты соответствующие региональные законы. В Костромской области также был принят соответствующий региональный документ, рассказал губернатор региона Сергей Ситников. Однако сейчас все внимание Костромской губернии сосредоточено на реализации проекта ГЧП в транспортной сфере. Это – строительство автомобильной дороги Москва – Ярославль – Кострома – Киров – Пермь – Екатеринбург в обход областного центра с мостом через Волгу. Губернатор подчеркнул значимость проекта: новая дорога должна соединить федеральные трассы Кострома – Ярославль, Кострома – Иваново, а также Кострома – Пермь, которая сейчас передается в федеральную собственность.
Проектом уже заинтересовались китайцы: в начале августа Сергей Ситников и вице–президент китайской машиностроительной компании «Сани Хэви Индастри» Дай Цинхуа подписали протокол о намерениях по реализации этого инвестпроекта. Проявляют интерес и другие китайские компании, которые готовы заниматься одновременно инвестированием, стройкой и выступать оператором. Заявленная стоимость проекта на начало его структурирования составляла 26 млрд руб. Область была бы рада видеть российских инвесторов, однако таковых пока не находится. Особые надежды губернатор возлагает на Государственную компанию «Автодор», которая традиционно считается драйвером развития ГЧП–рынка в России.
Напомним, Автодор подготовил поправки в Федеральный закон № 145 «О деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги», предусматривающие возможность ее прямого финансового участия в региональных проектах ГЧП. «Мы рассчитываем, что в осеннюю сессию они будут приняты, – прокомментировал в интервью газете «Транспорт России» заместитель председателя правления Государственной компании «Автодор» по инвестициям и стратегическому планированию Александр Носов. – И если это произойдет, то костромской проект может быть реализован, как и ряд других региональных проектов».
Государственная компания готова помочь руководству Костромской области структурировать и подготовить к реализации проект строительства автодороги в обход Костромы и моста через Волгу с привлечением частных инвестиций, подтвердил в кулуарах мероприятия председатель правления Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах. По его словам, одним из ключевых моментов, влияющих на продвижение подобных проектов, является его подготовка и наличие политической воли. «В Костромской области политическая воля руководства региона есть. Субъект начал самостоятельно готовить полосу отвода. Необходимость второго моста уже перезрела, в последние годы транспортный поток очень усилился. Автодор откликнулся на обращение губернатора Костромской области и предложил организационную помощь в структурировании проекта, подготовке его к реализации, в организации внебюджетного финансирования. Мы начали двигаться в нужном направлении, поэтому мост будет», – отметил Сергей Кельбах.
В целом для государственной компании вектор взаимодействия с регионами остается одним из стратегических направлений работы. Как было заявлено на «кругом столе», участие Автодора в финансировании дорожного строительства региональных трасс возможно при условии интеграции проектов в долгосрочную стратегию развития сети скоростных автомобильных дорог до 2030 года, которая сейчас разрабатывается. В настоящее время общий портфель составляют более 20 инвестиционных проектов, в различной стадии реализации находятся 11 из них общей стоимостью 520 млрд руб., предусматривающих привлечение 120 млрд руб. частных инвестиций.
Для распространения опыта реализации проектов через механизм ГЧП Автодор совместно с правительствами регионов организует центры ГЧП. Регионами–«пилотами» в этом смысле стали Удмуртия, Краснодарский край, Томская и Новосибирская области. Что касается перспективных региональных проектов ГЧП, то ими могут стать: строительство автомобильной дороги Дальний западный обход г. Краснодара; строительство автомобильной дороги Томск – Тайга (Томская область); строительство четвертого моста через р. Обь в г. Новосибирск и строительство Юго–западного транзита (Новосибирская область); автомобильные дороги М–2 и М–4 (Белгородская область); строительство мостового перехода в г. Тольятти (Самарская область); строительство второго мостового перехода между городами Саратов и Энгельс и реконструкция дороги Балаково – Энгельс (Саратовская область).
Сигнал о готовности Автодора работать с регионами положительно воспринимают не только областные правительства, но и банки, которые вообще–то с большой осторожностью принимают решения участвовать в подобных проектах. «Мы приветствуем передачу опыта и знаний государственной компании в регионы. Это взаимодействие необходимо, потому что это специфическая область знаний, и если начинать проект с нуля, то на его подготовку могут уйти от трех до пяти лет. Тогда как многие вопросы финансирования, строительства и эксплуатации уже проработаны в концессионных проектах, которые реализует Автодор. Это очень способствует масштабному переходу на уровень региональных проектов», – отметил заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ капитал» Евгений Трусов.
Однако банкам недостаточно участия государственной компании. «Нам бы хотелось, чтобы региональные власти обеспечили достаточный уровень государственной поддержки со своей стороны и не рассчитывали исключительно на банки и частных инвесторов, – добавил директор департамента проектного и структурного финансирования Газпромбанка Андрей Митько. – Это могут быть прямая или косвенная поддержка в виде финансирования затрат на инвестиционной фазе, платежи за доступность, гарантии доходности, запрет менять законодательство, которое может влиять на экономику проекта, и другие виды поддержки».
Пока готовность участвовать в региональных проектах такого драйвера, как государственная компания, не решает всех проблем. Для реализации
региональных проектов ГЧП нужно в первую очередь желание региональных лидеров, выразила свое мнение партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина. Другой проблемой в реализации ГЧП–проектов остается нехватка бюджета. Сейчас регионы не могут выйти из замкнутого круга: власти боятся объявлять конкурс и даже предквалификацию, пока у региона нет 100% подтверждения наличия финансирования проекта в долгосрочной перспективе. В свою очередь ни банки, ни другие участники рынка не могут подтвердить частного финансирования, пока не объявлена предквалификация. В результате порядка 30 региональных проектов, находящихся в серьезной стадии готовности, не могут быть запущены. Поэтому эксперты предлагают действовать параллельно, то есть запускать проекты ГЧП и одновременно решать проблемы с бюджетным и частным финансированием.
Еще одна проблема состоит в том, что сам новый закон о ГЧП, которого все так долго ждали, не совсем подходит для дорожной сферы. «Закон вряд ли станет подспорьем в развитии дорожной инфраструктуры, потому что он дает возможность развивать только частные автомобильные дороги, – отметила Ольга Ревзина. – Формулировки в нем таковы, что дороги, которые передаются государству сразу после строительства, выпадают из периметра федерального закона о ГЧП, что противоречит большинству региональных законов о ГЧП. Сейчас эксперты пытаются привести региональное законодательство о ГЧП в соответствие с федеральным». В противном случае, по мнению эксперта, эти коллизии приведут к тому, что часть проектов будет невозможно реализовать. К примеру, в нынешних правовых условиях проект Западного скоростного диаметра в Санкт–Петербурге не имел бы права на существование, так как дорога находится в собственности ОАО «Западный скоростной диаметр», и в данном случае оно является стороной соглашения о ГЧП. В то время как по новому федеральному закону это было бы невозможно.
Поэтому с юридической точки зрения эксперты настоятельно советуют использовать те методы, которые уже разработаны Государственной компаней «Автодор»: по их мнению, концессионные соглашения или долгосрочные инвестиционные соглашения являются наиболее оптимальными механизмами. «Мы предлагаем не изобретать велосипед, а идти по этим схемам, развивая
региональные проекты ГЧП по концессионной модели, – советует Ольга Ревзина. – Было бы обидно, если плюсы регионального законодательства нивелировались бы федеральным. Ведь идея была совершенно другая: чтобы федеральный закон поддержал региональные инициативы и дал возможность развиваться проектам в субъектах РФ».
Тем не менее, несмотря на существующие проблемы, эксперты сходятся во мнении, что количество и, самое главное, качество проектов, реализуемых по механизму государственно–частного партнерства, в России будут только расти, и призывают все заинтересованные стороны к обмену опытом.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

3.09.2015 г.