С ветерком – между губерниями

Специалисты всерьез задумались о создании скоростных 

автодорожных коммуникаций между субъектами РФ

СТРАТЕГИЯ

Говоря о скоростных автодорогах, мы прежде всего имеем в виду федеральные трассы, по которым можно было бы быстрее передвигаться по стране с такой огромной территорией, как наша. Чаще рассуждаем о них в сослагательном наклонении, поскольку протяженных скоростных магистралей в России пока немного. Есть, к примеру, реконструированные участки и построенные обходы городов на дороге М–4 «Дон», движение по которым на время позволяет забыть о пробках; есть два великолепных действующих сегмента будущей скоростной автомагистрали между Москвой и Питером; есть, наконец, северный обход Одинцово, проезд по которому влетает в копеечку. А вот межрегиональных скоростных автодорожных коммуникаций пока не существует. Хотя нужда в них велика. 

Об этом, помнится, говорил министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Иван Пивкин на «круглом столе» «Стратегия развития сети скоростных автомагистралей в РФ на условиях ГЧП», прошедшем в рамках VIII Международного форума «Транспорт России». 

Острота проблемы

В регионах Приволжского федерального округа, к которым относится и Самарская область, развиты авиационная, ракетно–космическая отрасли, судо– и приборостроение, станкостроение, расположены крупные заводы – АвтоВАЗ, КАМАЗ, УАЗ и ряд предприятий «Группы ГАЗ». Высок научно–инновационный потенциал приволжских субъектов РФ. Но устойчивое развитие экономики ПФО сдерживает отстающая от требований сегодняшнего дня транспортно–логистическая инфраструктура, отмечают эксперты. На территории округа нет современных автодорог, связывающих его север с югом.

И это в то время, когда 80% импортных грузов, предназначенных для региона, растаможивается, перераспределяется в Москве и Санкт–Петербурге. Подвоз комплектующих и вывоз готовой продукции осуществляется преимущественно по автотрассам, поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии обеспечить необходимую скорость передвижения. И с каждым годом все очевиднее: регио-

нальная дорожная сеть не выдерживает все возрастающих нагрузок, субъектам РФ Приволжья нужны современные автомагистрали, особенно на левобережье Волги. Судите сами: административные центры двух крупнейших субъектов РФ – Самарской области и Татарстана – соединены между собой дорогами регионального и межмуниципального значения IV категории. То же самое – Саратов и Самара, лишь на подходах к областным центрам трасса переходит в первую категорию.

«Бесплатный сыр» исчезнет?

Создание межсубъектовых скоростных дорожных соединений – дело федеральных структур, региональных властей и бизнеса, считают специалисты. Именно они должны скооперироваться, найти приемлемую форму государственно–частного партнерства для строительства таких дорожных объектов, проезд по которым в дальнейшем будет, по всей видимости, платным. К такой перспективе пользователи должны быть готовы.

Иных ресурсов для развития региональных дорог попросту нет, убежден директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. После так называемого налогового маневра (законодательных решений, направленных на снижение акцизов на нефтепродукты высокого класса) платность стала безальтернативным источником развития сети, считает он. Налоговых поступлений хватит разве что на содержание дорог и на какие–то, как выразился эксперт, «политически окрашенные проекты».

Так, даже в Москве, где насчитывается более 4 млн автомобилистов, своими «окрашенными» налогами (акциз в цене бензина, транспортный налог) и платой за парковку столичные пользователи покрывают лишь 25% совокупных расходов правительства Москвы по статьям, связанным с дорожным хозяйством. Сравните с опытом крупных городов Германии, где совокупные платежи автовладельцев покрывают не только расходы на дорожное хозяйство, но их еще хватает на содержание трамвайных линий. 

В глубоком минусе и другие субъекты РФ, в чьих дорожных фондах нет средств на строительство новых трасс. По всему видно, что «бесплатный сыр» на дорогах России в скором времени исчезнет. В первую очередь это коснется владельцев грузовиков массой более 12 тонн. С помощью системы взимания платы, которую обещают запустить уже в конце текущего года, большегрузы оплатят вред, наносимый дорогам. 

Дальше – больше. Все новые и новые участки современных автомагистралей вводит Госкомпания «Автодор». Передвигаться по ним можно будет быстрее, комфортнее и безопаснее. За эти преимущества пользователям также придется раскошелиться. Останутся, конечно, и альтернативные пути проезда, убеждают специалисты, с многочасовыми пробками и рытвинами–ухабами. Это для тех, кто откажется платить.

Разрабатывая долгосрочную программу развития скоростных автодорог (подробнее о ней расскажу ниже), специалисты Госкомпании «Автодор» заглянули за горизонт не только 2020, но и 2030 года. Но лет через 20, прогнозирует профессор Михаил Блинкин, вполне возможно, что в нашей стране будет введена технология спутникового мониторинга, когда каждый автовладелец аналогично счету за электроэнергию ежемесячно будет получать квитанцию с расчетом пройденного километража, приведенного к тарифам дорог, по которым ездил. Таким образом, проезд по всем более или менее кондиционным трассам станет платным. И тогда, заключает эксперт, наш нынешний щадящий, почти социалистический подход к тарифам канет в Лету. Кстати, в странах Евросоюза, США и Австралии введение такой схемы расчета за проезд по дорогам уже обсуждается.

За далью – даль

Какой же видится специалистам перспектива развития автомагистралей в России? Согласно стратегии развития сети скоростных автодорог ГК «Автодор» планируется до 2020 года создать 4 тыс. км таких трасс, а до 2030–го – 12 тыс. км. Причем предполагается не только модернизация существующих федеральных трасс, но и строительство современной сети скоростных дорог по новым направлениям.

Как известно, нынешняя дорожная сеть представляет собой центрально–радиальную, звездочную систему, завязанную на Московский транспортный узел, пояснил заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию госкомпании Александр Носов. В большинстве же других стран мира сеть автодорог строится совсем по иным принципам, направленным на сбалансированное распределение транспортных потоков. Их привязку к центрам экономического роста и высокого потребительского спроса позволит обеспечить матрично–сетевой принцип построения сети, положенный в основу стратегии.

Другой принцип – зонально–кластерный – подразумевает увеличение плотности сети автодорог и обеспечение развития новых территорий. Речь идет о развитии скоростных дорог, связывающих промышленные центры, крупные города–миллионники европейской части России и отдельных регионов Западной Сибири. То есть нужды Приволжского федерального округа, о которых говорилось выше, как раз и будут учтены при таком сценарии развития дорожной сети. И еще. Важно, что опорная сеть будет ложиться в сетку международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны. Например, до 2030 года в России планируется проложить скоростную трассу «Уральский тракт», которая станет альтернативой дорогам М–5 «Урал» и М–7 «Волга».

В планах Госкомпании «Автодор» такие знаковые проекты, как ввод в эксплуатацию скоростной трассы М–11 Москва – Санкт–Петербург, запуск ЦКАДа, а также «расшивка» участков на направлении Москва – Нижний Новгород и строительство дорог для Новороссийского транспортного узла. В настоящее время компания реализует уже более десяти проектов на условиях ГЧП, примерно столько же находится на стадии конкурсных процедур. По данным специалистов, к 2020 году протяженность платных участков автодорог, находящихся в доверительном управлении ГК «Автодор», составит 1865 км.

Успех реализации программы развития скоростных дорог в России во многом зависит от плотного взаимодействия между федеральными структурами, госкомпанией и регионами, поясняет Александр Носов. Речь идет не только об уточнении трассировки, классификации будущей сети. Совместное обсуждение дорожных проектов должно вестись с учетом предложений субъектов РФ, их перспективных зон экономического развития. 

Предпочтение в строительстве региональных скоростных трасс должно отдаваться тем территориям, где в результате развития каких–то промышленных высокотехнологичных объектов в перспективе может быть получен мультипликативный эффект. То есть, чтобы стратегия была реализована максимально эффективно, нужно увязать строительство автомагистралей с программами развития территорий. 

Решение масштабных задач, обозначенных в программе развития скоростных дорог, потребует расширения рынка, привлечения новых участников. Но надо понимать, что частный инвестор не благотворитель, вкладывая свои средства в строительство дорог, он рассчитывает на отдачу капитала, хороший уровень доходности. Так вот, возвратность инвестиций должно обеспечить государство. От этого тоже в значительной степени зависит активность создания новых автодорожных коммуникаций между регионами и внутри них. Задачей же госкомпании и других участников рынка остается более качественное структурирование проектов ГЧП, а также создание единого методологического поля, которое устраивало бы всех участников рынка. 

Кстати

Как уже сообщалось, для нивелирования последствий налогового маневра и компенсации выпадающих доходов региональных дорожных фондов федеральные власти предприняли целый комплекс мер. Вкупе эти меры позволят в 2015–2017 годах компенсировать бюджетам регионов 813 млрд руб., что на 263 млрд больше выпадающего объема доходов, подсчитали специалисты. Таким решениям можно только порадоваться. Правда, погасить дефицит средств в дорожных фондах субъектов РФ на развитие региональной дорожной сети в итоге все–таки не удастся.

12.02.2015