Период взросления в прошлом

На вопросы «ТР» отвечает руководитель
Федерального агентства воздушного транспорта
Александр Нерадько.

Минувший год стал для гражданской авиаотрасли годом серьезных испытаний. Между страшной январской трагедией – терактом в аэропорту Домодедово – и очередным рекордом российских эксплуатантов, обслуживших за 12 месяцев свыше 64 млн пассажиров, произошло немало событий. В первую очередь, печальных – число катастроф и авиапроисшествий, к сожалению, тоже превысило черную планку «достижений». Росавиацией были приняты жесткие меры. В их ряду прекращение эксплуатации самолетов Ту–134 и частично Ан–24, оснащение всех коммерческих воздушных судов системами предупреждения о близости земли и предупреждения столкновения в воздухе. Число авиакомпаний за год сократилось на 20 %. Оценить эти и другие факты в канун профессионального праздника авиаторов – Дня гражданской авиации России – наш корреспондент Шамиль Байбеков попросил руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра НЕРАДЬКО.
– Александр Васильевич, настроение перед праздником двойственное. С одной стороны, высокие итоговые отраслевые результаты, с другой – прямо скажем, провалы, связанные с резонансными катастрофами, что никак не коррелируется…
– Позвольте начать с оптимистических нот и поздравить многотысячный коллектив работников гражданской авиации с профессиональным праздником, пожелать коллегам по отрасли здоровья, успехов, а также стабильного роста, социальной, производственной и творческой активности.
Теперь о корреляции. Любая технологическая катастрофа – это трагическое сложение в одну цепь множества малых недочетов, недосмотров, вольностей, а подчас и прямого разгильдяйства исполнителей. Эта цепь носит вероятностный характер, и звенья ее могут не смыкаться годами, а могут, как в прошлом году, к сожалению, слишком часто. И это, как видим, происходило на фоне заметного роста производственных отраслевых показателей. Какая тут корреляция…
На одной из наших с вами встреч я говорил, что мы долго мирились с мелкими огрехами эксплуатантов, на которые тем не менее им указывалось. Либеральность руководства отрасли объяснялась тем, что авиакомпаниям приходилось нелегко, особенно в условиях жесткого экономического кризиса. Мы полагали, что на уровне управленческого звена авиапредприятий наша относительная лояльность будет соответствующим образом оценена, и последовательные меры по устранению недостатков будут приниматься с большим рвением. Практика показала неуместность такого подхода в отношениях. Мы критично оценили и свою работу, и деятельность подведомственных структур. Отныне будем требовать безусловного, подчеркиваю, безусловного выполнения исполнителями всех летных, технологических и дисциплинарных норм и требований. Период взросления в прошлом. Времени на раскачку у эксплуатантов было с лихвой. Теперь за работу.
– Процесс сокращения российских авиакомпаний в ушедшем году усилился. Каждая пятая из них канула в Лету. Уверены ли вы в том, что работники этих предприятий трудоустроены и встречают свой профессиональный праздник в хорошем настроении?
– Консолидация участников авиарынка, как российского, так и зарубежного, закономерна и потому необратима. В условиях все более жестких и часто повторяющихся кризисов это единственная мера, способствующая выживанию. Поверьте, все, что происходит у нас в части нормализации количественного баланса авиакомпаний, обусловлено данным принципом. К тому же не следует ставить знак равенства между консолидацией и сокращением. Мы являемся свидетелями процессов слияний и поглощений. В этом случае коллективы компаний, входящих в активы доминантных эксплуатантов, как правило, остаются на своих местах и работают по–прежнему. Редкие случаи, когда перевозчик ликвидируется и на его активы никто не претендует, как это случилось с «Авиановой», также не могут являться препятствием для быстрого трудоустройства отельных работников. Отрасль не хворает избытком кадров, и, согласитесь, специалист с практическим стажем у нас всегда востребован. Понимаю, что возможны редкие исключения. Мы готовы разбираться с каждым таким случаем.
– Вы назвали «Авианову». Наряду с «Небесным экспрессом», также сошедшим с отраслевой орбиты, это был экспериментальный дуэт малобюджетных эксплуатантов. Они что, не выдержали конкуренции, или это следствие неких интриг?
– Называют еще причину, мол, российская площадка еще не созрела для работы дискаунтеров. В какой–то мере да. Нам еще предстоит определиться с общими механизмами и правилами в этом секторе. Скажем, в Америке инициатива по созданию лоукостеров в основном принадлежит крупным перевозчикам. Они же являются материнскими компаниями по отношению к своим низкобюджетным «дочкам», что позволяет в целом быть более гибкими и восприимчивыми к быстроизменяющимся потребностям рынка авиаперевозок. Но есть и проекты с нуля, как это произошло с той же «Авиановой». И если бы у нас на тот период были более жесткие правила входа в этот непростой авиарынок, предусматривающие квалификационные требования для владельцев компаний, уверен, все сложилось бы иначе.
Авиационный сегмент требует профессионального к себе отношения и не прощает легкомыслия. К сожалению, мы наблюдаем в руководстве многих авиакомпаний несерьезное отношение к данному виду деятельности. Видимо, это происходит из–за некоторых особенностей их профессиональной подготовки. Либо ее отсутствия как таковой. Впечатление, что кто–то взял игрушку, наигрался ею и оставил. В будущем нам следует установить жесткий барьер для проявлений подобной безответственности. Вот, собственно, и вся интрига.
– Вероятно, тенденция сокращения числа эксплуатантов продолжится и далее. Эксперты считают, что в значительной степени ее ускорят требования по допуску к магистральным полетам авиакомпаний, насчитывающих не менее 8 однотипных самолетов вместимостью 55 кресел для регулярных перевозок и 3–х для чартерных. Помимо этого весь коммерческий парк должен быть оснащен системами предупреждения о близости земли и предупреждения столкновения в воздухе. Разве это не обременительные условия?
– Это существенные, но не единственные требования последнего периода. Сегодня полемика, связанная с вопросом оснащения воздушных судов системами предупреждения, уже во многом носит искусственный характер. Эксплуатанты были заблаговременно извещены об этом, и большая их часть решила задачу в установленные сроки. Те же, кто утверждает, что это требование избыточно, или люди невежественные, то есть не имеющие представления об обязательных технических решениях, применяемых в современном самолетостроении и пилотировании гражданских судов, или просто авантюристы.
Вопрос об однотипности воздушного парка тоже не случаен. Он не возник спонтанно. Можно сказать, что проблему выковали сами эксплуатанты – собственной безответственностью, о чем говорилось выше. Взаимопонимание – магистраль с двухсторонним движением. Наша общая задача не допустить, чтобы на ней гибли люди. Понимаю, что однотипность связана с затратами на приобретение новых, современных лайнеров. Ключевыми словами здесь являются понятия «новый» и «современный», что, соответственно, подразумевает более высокий уровень безопасности полетов. Альтернативы мы не видим.
– Значит ли это, что политика Росавиации в части дилеммы авиакомпания – пассажир заметно сместилась в пользу последнего?
– Такой дилеммы не существует. Гражданская авиация предназначена для оказания услуг населению. Пассажир для нас клиент, а он, как известно, всегда прав. Особенно в отношении обеспечения его права на безопасные полеты. В то же время прекращение периода закрывания глаз на порой невероятные «проделки» эксплуатантов, что в итоге можно расценить как потворствование расхолаживанию производственного процесса в целом, не есть несоблюдение интересов авиакомпаний. Напротив, жесткая и честная позиция по отношению к перевозчикам в результате пойдет во благо им, а значит, и их интересам. Я приверженец политики гармонизированных, цивилизованных отношений. Нам следует думать не только о коммерческих и производственных успехах.
– Кстати, минувший год принес неплохие результаты.
– Да, пассажирооборот по итогам прошлого года вырос более чем на 13% по сравнению с 2010 годом, превысив показатели 1991 года. Авиакомпаниями перевезены свыше 64 млн пассажиров. Значительные темпы роста зафиксированы в сегменте грузовых авиаперевозок – перевезен почти миллион тонн грузов и почты. Увеличение грузооборота составило 4,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
– А что на перспективу?
– Думаю, многое будет зависеть от общемировой экономической ситуации. Она, мягко говоря, неустойчивая. И мы стараемся предупредить влияние возможных катаклизмов на отрасль.
– Каким образом?
– За последнее время российский парк воздушных судов стал одним из самых молодых в Европе. Процесс омоложения будет продолжен и далее. Многие компании ожидают пополнения своих активов современными во всех отношениях самолетами, в том числе отечественного производства. Новая техника менее затратна, энергоэффективна, а значит, позволит эксплуатантам преодолевать экономические неурядицы с меньшими потерями.
Впрочем, вопросы обновления парка воздушных судов – это лишь часть общей программы модернизации отечественного авиационного комплекса. Здесь проявляются качественно новые подходы к решению задачи обеспечения безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве РФ. В первую очередь это относится к созданию автоматизированных систем организации воздушного движения нового поколения, содержащих элементы искусственного интеллекта, в целях более правильного принятия решений диспетчером управления воздушным движением и сокращения времени на принятие этих решений в условиях увеличивающегося спроса на воздушные перевозки и увеличения интенсивности полетов в российском небе.
Создание новых автоматизированных систем воздушного движения опирается на новые технологии, принятые концепцией Международной организации гражданской авиации: связь, навигация, наблюдение и организация воздушного движения (CNS/АТМ). В основе этой принципиально новой концепции лежат использование цифровых линий передачи данных «диспетчер–пилот» и ведение диалога для связи между авиадиспетчером и пилотом воздушного судна, основанного на межкомпьютерном обмене данными. Наряду с этим предполагается использование глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS для навигации воздушных судов. Использование спутниковой навигации в гражданской авиации и при организации воздушного движения требует установления жестких параметров точности, целостности, непрерывности и готовности обслуживания. Это, в свою очередь, диктует необходимость создания новых инновационных технологий в этой сфере, что станет дополнительным стимулом развития отечественной промышленности.
Важным направлением развития автоматизированных систем организации воздушного движения стало решение задачи наблюдения за полетом воздушного судна с помощью как современных радиолокационных средств, так и автоматического зависимого наблюдения. В основе этой технологии заложена идея передачи с борта воздушного судна информации о точном местоположении, полученной в том числе и с использованием глобальной навигационной спутниковой системы, по цифровым каналам авиационной связи «борт – земля». Сегмент автоматического зависимого наблюдения позволяет определять местоположение воздушных судов в любой точке с точностью «в пределах собственной тени». При этом их местоположение наблюдает не только диспетчер, но и сами экипажи. Это дает возможность своевременно обнаружить развитие опасной ситуации. Если используемая в настоящее время система ТКАС предупреждает о возможности столкновения воздушных судов в воздухе только за одну минуту, то спутниковая система – за десять. Разница в возможности предотвращения опасного сближения и вероятного авиационного происшествия весьма существенна.
Значимым шагом в области внедрения инновационных технологий в сфере обеспечения безопасности полетов, а также для существенной оптимизации пропускной способности воздушного пространства России и сопредельных государств в условиях постоянно возрастающей интенсивности воздушного движения стал переход 17 ноября 2011 года к сокращенным минимумам вертикального эшелонирования (RVSM). Это позволит нам более эффективно использовать воздушное пространство. Применение сокращенных минимумов вертикального эшелонирования увеличивает пропускную способность эшелонов, что позволяет оптимизировать вылеты воздушных судов на 40–45%, достичь экономии авиационного топлива до 5%, уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 3%.
– Оптимизация вылетов во многом связана и с возможностями аэропортов. Кажется, тренд в сторону уменьшения их числа наконец–то преодолен, и их количество даже стало увеличиваться.
– Это не может не радовать. Понятно, что само по себе ничего не происходит, и новый положительный тренд, который вы подметили, – плод усилий и руководства страны, уделяющего этому вопросу самое пристальное внимание, и непосредственных исполнителей на местах – проектировщиков, инженеров, строителей, эксплуатантов. Большое им всем спасибо.
В 2011 году на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры было направлено свыше 25 млрд рублей средств федерального бюджета. Это немалые деньги. Но государство не планирует останавливаться на достигнутом. Проектом Федерального закона «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» на указанные цели предусмотрено выделить 80,9 млрд рублей, в том числе: в 2012 году – 32,3 млрд рублей, в 2013 году – 27,4 млрд рублей, в 2014 году – 21,2 млрд рублей. В соответствии с корректировкой вышеуказанной подпрограммы за указанный период времени планируется ввести в эксплуатацию после реконструкции 16 взлетно–посадочных полос, в том числе: в 2012 году – 1, в 2013 году – 7, в 2014 году – 8.
В ходе реализации мероприятий подпрограммы в 2010 году завершены работы по реконструкции взлетно–посадочной полосы и установке светосигнального оборудования в аэропорту Владивостока.
В 2012 году на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры только Дальнего Востока и Забайкалья планируется направить средства федерального бюджета в объеме 11 млрд рублей.
– К сожалению, всех вопросов не задашь. Поэтому под занавес спрошу о том, что может показаться философским обобщением, – в чем вы видите миссию возглавляемой вами организации?
– Отвечу так: помимо экономических целей, которые ставятся перед Росавиацией как составной частью транспортного комплекса, у нее действительно есть особая миссия. Она связана с обеспечением единственно возможной связи отдельных регионов с остальной территорией Российской Федерации. И это не философия, это наша прямая задача. Кстати, на повышении доступности услуг гражданской авиации для населения делается основной акцент и в подпрограмме «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России», рассчитанной на 2010–2015 годы.
Кроме того, решению этой задачи активно способствует важный инструмент, который мы стали применять с 2009 года. Я имею в виду реализацию программы по субсидированию авиационных перевозок из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении. В 2011 году на выплату авиакомпаниям субсидий за осуществление льготных перевозок из федерального бюджета выделено 2,5 млрд рублей. Согласно документам, представленным авиакомпаниями в Федеральное агентство воздушного транспорта, льготами, связанными с программой субсидирования, воспользовались в 2009 году – 161 205 человек, в 2010 году – 320 481 человек, в 2011 году – более 371 тыс. человек. А из Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении в 2011 году – 2334 человек. Реализация этого проекта дала значительный импульс для увеличения авиаперевозок между Дальним Востоком и европейской частью России. В то же время, и это следует подчеркнуть, программа субсидирования оказала положительный эффект на развитие внутрирегиональных перево-зок. Так, увеличение объема перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составило 28%, а в Дальневосточном регионе в целом –11,5%. Эта закономерность будет учитываться нами при планировании и развитии программы на последующие годы. Так или иначе, но региональную авиацию мы расшевелим.