Небо становится доступнее

Необходимо стимулировать
развитие авиаперевозок
на относительно небольшие расстояния.

Активизация деятельности авиации в региональном ее сегменте все чаще становится предметом пристального внимания руководства страны. Об этом, в частности, говорилось на недавнем совещании у премьер–министра Дмитрия Медведева, который подчеркнул необходимость стимулирования развития авиаперевозок на относительно небольшие расстояния. «Страна у нас огромная, это просто нужно людям – расширять круг их возможностей, повышать их деловую активность и, конечно, улучшать, по сути, качество жизни», – отметил глава правительства.  Тема региональных авиаперевозок стала предметом серьезного рассмотрения на прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2013», организатором которой по традиции выступил Центр стратегических разработок (ЦСР ГА). Отчетливо проявили себя два фактора – летать в регионах стали действительно больше, но не на российских самолетах, наладить производство которых по–прежнему пока только обещают.

Субсидированный прирост

По прогнозам Минтранса России, объем пассажирских авиаперевозок бортами российских эксплуатантов у нас в этом году выйдет на уровень порядка 83 млн человек (в прошлом году этот показатель преодолел планку 74 млн человек), а всеми компаниями – российскими и иностранными – перевалит за отметку 103 млн. Рост предсказуемый. В среднем по году он уже несколько лет держится в пределах 10–15%.
Все бы хорошо, но руководство страны озабочено отдельной составляющей этого показателя, а именно ситуацией на рынке местных и региональных авиасообщений, которые перестали быть массовыми вследствие резкого снижения ценовой доступности этого вида услуг для населения, что повлекло за собой развал инфраструктуры и банкротство авиапредприятий. По информации экспертов, сегодня на долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13% перевезенных пассажиров.
Общее развитие экономики и предпринимаемые на государственном уровне усилия уже обеспечили начало восстановления этих сегментов рынка, а в перспективе обеспечат их опережающее развитие.
О реальных результатах реализации программ развития региональных авиаперевозок сообщил аудитории заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, обративший внимание на подвижки в области субсидирования авиаперевозок на уровне субъектов, что открыло видение неплохой перспективы в этой области. Субсидирование местных воздушных линий, по словам замминистра, сегодня осуществляют большинство субъектов Федерации. Величина господдержки не всюду одинакова. Программы Ивановской и Костромской областей оцениваются в пределах 50 млн руб. Значительно возрастают суммы в восточном направлении. Скажем, проект в Якутии составляет уже 389 (данные по 2012 году) млн руб. Субсидии примерно на такую же сумму предоставлены Камчатке. Рекордсмен в этой области – Сахалин – без малого 500 млн руб.
Все это принесло ощутимые результаты. Госфинансирование позволило не только сохранить, но и эффективно развивать перевозки на местных воздушных линиях, считает замминистра. Приобретаются самолеты для региональных маршрутных сетей, значительно расширилась география доступности населенных пунктов, не имеющих альтернативного транспорта.
Валерий Окулов назвал пять проектов субсидирования авиаперевозок. Наиболее значимый из них – дальневосточный. Бюджет программы поддержки перевозок из этого региона в европейскую часть страны и обратно составляет 3 млрд 405 млн руб. В текущем году планируется перевезти порядка 505 тыс. пассажиров. На следующий год задумана модернизация этой программы. В частности, актуализация перечня маршрутов. При этом предполагается установить квоты не на односторонние, как практикуется в настоящее время, а на парные рейсы. Это связано с уравновешиванием затрат по сезонности полетов.
Значительно меньше бюджет программы субсидирования по калининградскому направлению. Он составляет 493 млн руб. Объем перевозок – порядка 230 тыс. пассажиров. Действие программы в том же объеме пролонгировано и на сезоны 2014–2016 годов.
Отличительная черта программы, реализуемой в Приволжском федеральном округе, – в ее софинансировании. 450 млн руб. вкладывает федеральный бюджет и 300 млн руб. поступят из местной казны. На начало октября перевезены 59 тыс пассажиров, при том что за весь прошлый год авиауслугами здесь воспользовались 36 тыс. пассажиров. До конца года планируется перевезти 75 тыс. человек. Могло быть и больше, но, как известно, на старте проекта произошла заминка, связанная с отсутствием воздушных судов соответствующего типа.  В следующем году авиаактивность в ПФО еще более увеличится.
Бюджет программы субсидирования по четырем федеральным округам (Дальневосточный, Сибирский, Уральский и Северо–Западный) составил 1 млрд 300 млн руб. На начало октября перевезены 102 тыс. пассажиров. До конца года объем перевозок возрастет до 160 тыс. человек.
Очень успешной замминистра назвал программу по субсидированию воздушных линий. Стартовала она в середине июля, но оказалась наиболее удачной. Из 69 маршрутов, входящих в данную программу, 54 новых. Самое удивительное – это то, считает замминистра, что предложение незамедлительно нашло свой спрос – заполняемость большей части рейсов оказалась очень высока. Это говорит о том, что авиакомпании рассчитали оптимальные провозные емкости и частоту полетов. При этом есть все предпосылки наращивать частоту полетов. Бюджет программы – 1 млрд 300 млн руб., к которому добавлены еще 50 млн руб. Уже перевезены около 100 тыс. пассажиров. По расчетам, до конца сезона будут перевезены порядка 170 тыс. человек.
Детализируя суть программы, Валерий Окулов сообщил, что по ее условиям субсидирование получают  эксплуатанты, связывающие авиасообщением пункты, не имеющие альтернативной (т. е. железнодорожной) транспортной доступности. Цель проекта – мотивировать авиакомпании на открытие новых маршрутов и увеличение частоты на существующих низкопоточных линиях. Общий размер федерального субсидирования составил 6 млрд 998 тыс. руб.
В части реализации региональных программ предусмотрено также расширение и обновление  парка воздушных судов. Ставка делается на самолеты не возрастные – не более 10 лет эксплуатации у прежних владельцев. И чем моложе самолет, тем больший объем субсидий за него получает новый владелец. Это мотивирует авиакомпании на омоложение обновляемого авиапарка, считает Валерий Окулов. Бюджет программы – 2,1 млрд руб. на этот год и 2,4 млрд руб. на следующий. 630 млн из них пойдут на приобретение самолетов Ан–148 и «Сухой Суперджет». В этом году запланировано приобретение порядка 36–40 самолетов различной размерности.
В целом ожидаемый эффект от реализации данных программ – субсидирование полетов 1,115 млн пассажиров и приобретения около 40 самолетов. То есть каждого пассажира государство стимулировало здесь не менее чем на 6 тыс. руб. Общий рост перевозок уже составил порядка 15%, а на внутренних маршрутах – 10%. В фокусе субсидируемых программ этот показатель значительно выше – 160%! Этот феномен замминистра объяснил эффектом низкой базы.
Тем не менее отклик на господдержку значителен. Именно поэтому со следующего года запускается новая среднесрочная (2014–2016 годы) программа субсидирования региональных перевозок.
«Важно сделать эти проекты «долгоиграющими», поскольку бизнес у нас «длинный» – самолеты приобретаются не на 1–2 года. Но в рамках бюджетного планирования нам пока удалось выйти на трехлетний период. Надеюсь, что такое же продолжение программы будет и в дальнейшем», – подчеркнул Валерий Окулов.
Программа имеет свои приоритеты. Предпочтение в первую очередь будет отдаваться авиакомпаниям, способным охватить пункты, не имеющие альтернативного транспортного сообщения. Второе условие – наличие новых воздушных судов. И третье – увеличение частоты полетов. Проект предполагается распространить на все регионы, кроме Москвы, Мособласти, а также на маршруты, включенные в программу перевозки пассажиров с Дальнего Востока и Калининграда в европейскую часть страны. Это, по мнению Минтранса, позволит если не разгрузить, то по крайней мере приостановить пресловутые перелеты через столицу.
Доплачивать за отобранные под программу рейсы авиакомпаниям будут в течение всего года. При этом наличие в парке перевозчика новых российских самолетов будет конкурентным преимуществом при выборе получателей субсидий. Основное отличие программы от предыдущих в том, что субсидии будут действовать круглогодично и во всех регионах страны. В основе программы – софинансирование: 50% из федерального бюджета, а остальная половина – из средств регионов. На господдержку региональных перевозок в 2014 году предусмотрены 4,2 млрд руб. Субсидии будут выплачиваться ежемесячно, исходя из количества выполненных рейсов. Размер выплат будет зависеть от расстояния и вместимости воздушного судна.
Эффективность мер государственной поддержки региональных перевозок подтвердил и руководитель Росавиации Александр Нерадько.  Было также указано на устранимые шероховатости. К примеру, субсидирование перевозок на территории четырех федеральных округов (Северо–Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного) оказалось востребовано населением. Между тем перевозки осуществляются по 28 маршрутам из 32, указанных в соответствующем постановлении Правительства РФ. «Это свидетельствует о том, что маршрутизация сети требует уточнения во взаимодействии с субъектами Российской Федерации», – подчеркнул Александр Нерадько.
Свою состоятельность показала и правительственная программа развития региональной маршрутной сети. По мнению руководителя Росавиации, более комплексно ее эффективность можно будет оценить по итогам 4 месяцев реализации. Акцент проекта – однозначно социальный. «Данная программа направлена не на развитие авиасообщений первой необходимости, а на развитие сети региональных авиаперевозок, восстановление традиций населения РФ передвигаться с использованием самого удобного и быстрого транспорта даже в пределах одного федерального округа», – подчеркнул глава ФАВТ.
Господдержка региональной авиации осуществляется также через субсидирование лизинговых платежей за приобретение местных и региональных воздушных судов. Александр Нерадько сообщил, что в 2012 году по этой программе были приобретены 20 воздушных судов – это CRJ–200, Cessna–208, ATR–42 и Pilatus. В 2013 году приобретены уже 27 воздушных судов – это Bombardier 400, CRJ–200, Cessna–208, Pilatus и L–410. На рассмотрении в Федеральном агентстве воздушного транспорта находятся заявки на приобретение еще 25 воздушных судов, среди которых глава ФАВТ отдельной строкой выделил Beechcraft King Air.
Другими словами, самолеты России нужны, и условия для их производства внутри страны созрели.

Проект или прожект?

Читатель, конечно, заметил, что среди названных руководителем Росавиации самолетов, приобретенных и приобретаемых эксплуатантами в рамках программы лизингового субсидирования, отечественные суда отсутствуют напрочь. И это не случайно. Численность парка региональных пассажирских самолетов в последние годы неуклонно сокращалась вследствие низкого уровня конкурентоспособности устаревших типов самолетов и сокращения объемов их применения. За последние 5 лет парк сократился примерно на треть. Основу регионального парка все еще составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает. Ежегодно возрастает доля зарубежных типов самолетов, которая уже достигла 33%. В основном реестровую численность парка легких самолетов составляют Ан–2, большинство из которых стоят на приколе. Действующий коммерческий парк насчитывает 374 самолета, включая 235 самолетов, использующихся только для выполнения авиационных работ (в том числе сельскохозяйственных). В 2012 году в парк было поставлено рекордное за долгие годы количество легких самолетов (36 единиц). Основу поставок составляют самолеты иностранного производства. Их доля в ежегодных поставках в среднем составляет около 70%, отмечают специалисты ГосНИИГА.
Одновременно эксперты прогнозируют восстановление нормального уровня годовых налетов ВС, что обусловливает существенное отставание темпов роста численности парка от темпов роста пассажирооборота. Всего к 2030 году численность пассажирских региональных самолетов оценивается в 460–500 ВС различных классов, а к 2020 году – 434 единицы.
Казалось бы, вот он, рынок, оцениваемый не в один миллиард условных валютных единиц! Почему бы не взяться за производство? Ответ на этот вопрос последовал в выступлении заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергея Фоминых, проинформировавшего аудиторию о том, что делается ведомством в части поддержки проектов создания воздушных судов.
Констатировав, что рынок местных перевозок растет, и растет существенно, он отметил вклад государства в развитие авиатранспортной отрасли и указал на определенные результаты. При этом представитель Минпромторга самокритично согласился, что меры господдержки работают в основном на иностранных производителей авиатехники. На это есть объективные причины, сказал он, и буквально ошарашил главной из них: «Наша техника на данный момент неконкурентоспособна».
Тем не менее Минпромторг, как выяснилось, не собирается сдавать позиции, внося свой посильный вклад в развитие малой авиации. Так, год назад по поручению Правительства РФ была сформирована межведомственная рабочая группа. Проведен достаточно большой анализ всех проектов, которые были инициированы в РФ. До реализации большинства из них дело не дошло. «Это вызвано тем, что крупные промышленные предприятия этими вопросами не занимаются. А возможности инициативных групп и малых предприятий весьма ограничены, прежде всего с точки зрения привлечения как людских, так и финансовых ресурсов. Не помогают даже попытки этих небольших групп получить поддержку иностранных производителей, поскольку последние выдвигают неприемлемое  требование – ограничить рынок сбыта производимой техники пределами Российской Федерации и стран СНГ, что выводит эффективность проектов на ноль», – пояснил докладчик причины очередного конфуза.
В прошлом году при формировании Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» был использован опыт работы межведомственной группы. С учетом того, какие проблемы существуют у предприятий, были заложены соответствующие меры их поддержки.  Но они в соответствии с бюджетным планированием будут работать с 2016 года. Общий объем поддержки – порядка 9 млрд руб. с горизонтом до 2025 года. До 2016 года основным инструментом господдержки является ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Но вот уже в течение года Минпромторг проводит коррективы данной программы с тем, чтобы «хоть какие–то работы можно было бы запустить с этого года». Это удалось, скорректированный документ лежит в правительстве в ожидании утверждения. Суть поправок содержат условия конкурса, объявленного ведомством: «научно–исследовательские и экспериментальные работы по комплексному исследованию в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем малой авиации». Цель – создать в 2014–2015 годах и апробировать на летном демонстраторе разработанные технологии. Пока же определена самая востребованная ниша типоразмерности предполагаемых к производству воздушных судов: 9–19 мест.
Заключение доклада Сергея Фоминых напоминало головоломку: «Понимаем, что о каких–то результатах пока говорить невозможно, потому что год еще впереди. Но мы уже начинаем понимать, что закладываемые нами меры могут потребовать совершенствования. Будет трудно, потому что в силу исторической объективности мы такого рода техникой давным–давно не занимались. Поэтому нам сложно оценить состояние того, что есть».
Представитель Минпромторга напоследок гостеприимно предложил  заинтересованным лицам обращаться с проектами напрямую в ведомство.
Что касается проектов, то с презентацией одного из них выступил  управляющий директор по авиационным проектам Госкорпорации «Ростех» Алексей Федоров. Речь – о создании и продвижении на рынок унифицированного семейства новых легких высокоэффективных многофункциональных самолетов размерностью 9–19 мест с дизельными авиационными двигателями, их грузовых и специальных модификаций для сегмента внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок.
«Россия – территория с высокой зависимостью от малой авиации. Потребность населения России в авиаперевозках не удовлетворяется в полной мере, в зависимости от места проживания существует разрыв в транспортной доступности. Уровень авиационной подвижности населения не соответствует перспективным потребностям экономики и создает угрозу территориальной целостности страны. Она крайне низка даже в тех регионах, где авиатранспорт не имеет альтернатив. Пассажирооборот на местных авиалиниях снизился в 50 раз. Наиболее остро стоят проблемы сокращения в сегменте внутрирегионального и местного авиатранспортного сообщения, решения задач социально значимого характера для Севера России, Восточной Сибири, Дальнего Востока», – сообщил докладчик в преамбуле представляемого проекта.
Было указано на ожидаемый рост потенциального спроса на авиаперевозки. Следовательно, необходимо создание условий для превращения потенциального спроса в объем реальных перевозок. Одно из них – существенное повышение ценовой доступности транспортных услуг на «всей технологической цепочке» авиационной деятельности. А оптимальным способом значительного снижения цены перевозки и эксплуатации является предложение самолетов, в том числе в интересах задач потребителей АОН, отличающихся принципиально лучшими экономическими характеристиками приобретения и эксплуатации.
Низкий спрос на воздушные суда малой авиации докладчик объяснил отсутствием достойного предложения от самолетостроителей. Прежде всего, отсутствием недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов вместимостью 1–20 человек, доступных для потребителей и эксплуатантов. Ситуацию, сложившуюся между участниками авиационной деятельности (надо полагать, производителями и эксплуатантами), он назвал цугцвангом.
Обобщая ситуацию в производственном секторе, участники конференции сделали вывод, что предприятия российской авиационной промышленности в настоящее время не обладают достаточным научно–технологическим заделом, необходимым для развертывания серийного и массового производства линейки самолетов (пассажировместимостью от 1 до 20 человек) малой авиации с использованием новейших технологий, новых материалов, многократным снижением трудоемкости в производстве и стоимости продаж.
«Следовательно, с целью замены парка устаревшей авиационной техники и повышения уровня транспортной доступности для граждан РФ в кратчайшие сроки необходимо организовать на территории РФ массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых воздушных судов малой авиации с принципиально другими характеристиками (цена приобретения, стоимость эксплуатации, качество, безопасность, гарантии обслуживания). Необходима прорывная идея, базирующаяся на принципиально других технологиях, которые позволят в кратчайшие сроки создать и вывести на рынок массовый, доступный, недорогой для всех потребителей продукт в данном сегменте авиационной деятельности и превосходящий сегодняшний мировой уровень», – заявил докладчик.
По его мнению, этой прорывной идеей должен стать базовый проект ГК «Ростехнологии». В ее основе – создание, массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов нового поколения двух категорий (как первый шаг) – пассажировместимостью 9 и 19 мест, из композитных материалов, оснащенных дизельными двигателями в диапазоне мощности 450–750 л. с., обеспечивающих принципиально другие цены, лучшие летно–технические, экономические и эксплуатационные характеристики по отношению к цельнометаллическим или гибридным аналогам.
Для этого требуется в кратчайшие сроки обеспечить комплексный трансфер на территорию РФ новейших, передовых технологий проектирования, серийного производства, сертификации, одобрения производства авиационными властями, технического обслуживания семейства легких цельнокомпозитных многофункциональных самолетов и дизельных авиационных двигателей от мирового технологического лидера в данном классе – компании Diamond Aircraft Industries (Австрия).
Другими словами, речь идет о создании Ростехнологией вместе с партнером – Diamond Aircraft Industries на территории РФ  авиастроительного производства, то есть еще одного СП, причем в той же Ульяновской особой экономической зоне. Этот факт Алексей Федоров прокомментировал с предельной откровенностью: «Мы для себя определили, как это ни обидно будет сказано, что не в состоянии самостоятельно быстро  разработать современный, конкурентоспособный, экономичный самолет». Наименование нового самолета пока не уточнено, поэтому в презентации были указаны ЛМС–9 (надо полагать, легкомоторный самолет) и, соответственно, ЛМС–19. Причем указывается, что речь идет о новом самолете, хотя справедливости ради следует все–таки говорить о модификации одного из существующих типов зарубежного производителя.
Среди основных преимуществ продукта и новых технологий были названы низкий уровень трудоемкости, себестоимости в производстве, высокая степень унификации. Но главное – стоимость прорывных изделий. 120 млн руб. – базовая версия 19 мест/2500 кг загрузки и 80 млн рублей – базовая версия 9 мест/1400 кг загрузки. Причем плановый уровень себестоимости продукции предусматривает резервы для сокращения цен.
Докладчик полагает, что по таким ценам самолеты брать будут, как горячие пирожки. Сколько же их надо произвести? Здесь статистика Ростеха в корне не сходится с научно–исследовательской. По мнению госкорпорации, суммарная потребность внутреннего рынка в самолетах малой авиации на период 2013–2030 годов составит 1310 единиц. Напомним, что, по данным ГосНИИГА, в течение этого периода нашему рынку понадобятся 500 региональных самолетов всех типоразмерностей.  Разница, согласимся, существенная… А вдруг в расчеты Ростеха закралась ошибка? В этом случае проект просто не окупится.
В целом проект оценивается на сумму 9393,8 млн руб., в том числе:
– заемные средства в период 2013–2016 годов для НИОКР, сертификации, трансфера технологий и оборудования, на СМР, ПНР, новый завод, новые компетенции – 5140,8 млн руб. с использованием инструментов государственной поддержки через задействование финансовых средств Фонда национального благосостояния на возвратной основе;
– из федерального бюджета в период 2016–2017 годов в рамках ГП «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» на завершение сертификации, приобретение части оборудования, создание систем ТОиР и обучения ЛТС – 2966 млн  руб. (31,58% всех затрат), по проекту заемные средства в период 2016–2018 годов на создание производственного задела для первых поставок в 2017–2018 годах и выхода на проектную мощность – 904 млн руб., с использованием инструментов государственной поддержки, через задействование финансовых средств Фонда национального благосостояния на возвратной основе привлечение в 2017 году собственных средств в размере 383 млн руб. исполнителя проекта (реинвестирование прибыли, полученной в ходе реализации проекта).
Но пока до производства далековато. Госкорпорация, похоже, еще не полностью определилась даже с партнером (канадская Bombardier  или европейская EADS). Хотя и уверена в реализации проекта. Уже разработано технико–экономическое обоснование реализации инвестиционного проекта, и в настоящее время идет работа в Минэкономразвития и ВЭБ по механизму привлечения средств ФНБ на возвратной основе под проект.
Не следует здесь игнорировать и возможное возобновление производства самолета Ан–3, имеющего положительные отзывы эксплуатантов. В силу складывающихся обстоятельств все может повернуться в сторону производства российско–украинского проекта – президент Украины так и не подписал договор с ЕС. И в этом аспекте напрашивается вопрос: а по карману ли нашей державе два проекта кряду?

Динамика действующего коммерческого
парка региональных пассажирских самолетов

Поставки региональных пассажирских самолетов

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

26.12.2013