Принуждение к качеству

Уже три года Некоммерческое партнерство производителей железнодорожной техники (НП «ОПЖТ») активно предлагает поставщикам внедрить новый стандарт IRIS. Для пропаганды IRIS по нескольку раз в год в разных городах страны проводятся семинары и конференции. В частности, в конце июля в ОАО «РЖД» прошла еще одна такая конференция IRIS «Новые подходы к стандартам качества продукции в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года». Однако, несмотря на все усилия НП «ОПЖТ», только одно предприятие – Ижевский радиозавод – решилось играть по новым правилам и получить заветный сертификат. Поведение всех остальных машиностроителей напоминает итальянскую забастовку: на словах все «за», но на деле никто не торопится сертифицироваться по новому стандарту. Так почему же машиностроители России игнорируют IRIS?

Гуттаперчевый стандарт

В 2006 году Союзом европейской железнодорожной промышленности UNIFE по инициативе крупных производителей железнодорожной техники, таких как Alstom, Siemens, Bombardier, был разработан Международный стандарт для железнодорожной промышленности IRIS. В отличие от универсального стандарта ISO 9001, которым сейчас пользуются предприятия машиностроительного комплекса, в том числе в авиации, космосе, автомобилестроении, стандарт IRIS является специфическим, отраслевым стандартом железнодорожного машиностроения, учитывающим особые требования к безопасности и надежности железнодорожной техники. По словам генерального директора IRIS Бернарда Кауфмана, стандарт IRIS является входным билетом для российского железнодорожного машиностроения на пространство Союза европейской железнодорожной промышленности UNIFE.
Репутация стандарта в UNIFE очень высокая. Старший вице–президент ОАО «РЖД», президент Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович подтвердил ее на таком примере. «Одно время в ОАО «РЖД» начались проблемы с системой кондиционирования воздуха в «Сапсане». Ее поставляла одна известная европейская компания со своей дочерней структурой в Мадриде. Я приехал в Мадрид и сказал, что если они не предпримут соответствующих мер по повышению надежности кондиционирования, то я попрошу руководство IRIS отозвать у них лицензию. Через два дня к нам приехали представители компании, и дефекты были устранены. Только одно упоминание об IRIS возымело действие», – рассказал Валентин Гапанович.
Стандарт IRIS вобрал в себя все требования стандарта ISO–9001 и добавил к этому дополнительные специфические требования по каждому разделу, относящемуся к железнодорожной промышленности.
Как уже говорилось выше стандарт IRIS не получил широкого распространения в России, поэтому пока его достоинства приходится воспринимать на веру и полагаться на мнение генерального директора IRIS Бернарда Кауфмана, председателя IRIS  У. де Блея, а также на оценки руководителей НП «ОПЖТ» во главе с Валентином Гапановичем, которые принимали участие в разработке второй версии IRIS.
Новые требования IRIS по сравнению с требованиями ISO 9001 касаются бизнес–планирования, предполагают новый уровень менеджмента при проведении тендеров, при проверке первого изделия.
В отличие от ISO 9001 стандарт IRIS предусматривает появление таких новых понятий, как менеджмент риска, менеджмент изменений, менеджмент морального износа продукции, ремонтопригодности и стоимости жизненного цикла, утверждают сторонники внедрения IRIS в России.
Если в ISO 9001 при определении качественных характеристик используется оценка соответствия или несоответствия требованиям стандарта, то в IRIS – оценка степени соответствия производится на основе системы подсчета баллов. Эта новая для отечественного машиностроения технология контроля качества основывается на следующей философии.
Современный менеджмент качества родился как ответ на вызов бизнеса, заключающийся в том, что с начала 20–х годов ХХ века начала исчерпывать себя доктрина обеспечения качества через контроль. Огромное количество компаний столкнулось с тем, что количество инспекторов качества достигало 12–15% от общего числа сотрудников. Сам по себе контроль работал не столько на потребителя, сколько повышал себестоимость продукции для потребителей.
Все это предопределило появление новой концепции качества в мировой экономике. В последнее десятилетие ХХ века количество людей, занятых на контрольных операциях, снизилось с десятков процентов до долей процентов.
В управлении компанией произошел поворот от контроля конечной продукции к управлению технологическими процессами. Для выполнения этой задачи система IRIS предусматривает несколько типов аудиторских проверок. Сертификационный аудит дает право на получение сертификата IRIS и сертификата ISO 9001 сроком на три года. Наблюдательный аудит проводится ежегодно для контроля соблюдения требований IRIS. Ре–сертификационный аудит проводится по окончании срока действия выданного сертификата IRIS. (Ре–аудит выполняется после того, как клиент не проходит аудит, и ему дается срок 90 дней для исправления выявленных несоответствий).
«Важной особенностью стандарта IRIS является балльная оценка эффективности функционирования системы менеджмента качества (СМК) предприятия. На основе такой оценки предприятия могут ранжироваться по уровню эффективности СМК, и это учитывается при проведении конкурсных торгов на закупки продукции», – пояснил преимущества системы аудита Бернард Кауфман.
Получение сертификата IRIS – дело хлопотное и включает в себя целый ряд новшеств по сравнению с ISO–9001. По словам Бернарда Кауфмана, на первых ступеньках «восхождения к IRIS» (именно такой высокий стиль используют сторонники нового стандарта, когда речь идет о внедрении IRIS) предприятие должно ответить на 12 нокаут–вопросов. Статус нокаут–вопросов таков, что без ответа на них дальнейшее восхождение невозможно. В дальнейшем для получения сертификата IRIS организация должна внедрить 24 обязательных процесса и 17 процедур. Рекомендуется также применять дополнительно 36 процессов и процедур.
«Наличие обязательных процессов и процедур – необходимое условие для успешного прохождения сертификационного аудита с выдачей сертификата IRIS. Наличие рекомендуемых процессов и процедур повышает уровень зрелости организации и способствует снижению количества и объема аудитов третьей стороной»,– считает У. де Блей.
Еще одной причиной замены стандартов стала доступность ISO 9001. В цепи причин отставания от зарубежных конкурентов стала доступность сертификатов ISO 9001 для компаний, которые никак не удовлетворяют его требованиям. «В Интернете можно найти сотни предложений по выдаче (читай по продаже) компаниям сертификата ISO 9001. Уполномоченные сертификационные органы могут доставить такой сертификат в офис компании на блюдечке с голубой каемочкой или даже выдать его заочно по ценам, которые колеблются от стоимости попугая до стоимости Мерседеса», – поделился своими наблюдениями генеральный директор консалтинговой фирмы ЗАО «Центр приоритет» Вадим Лапидус на другой конференции «Инновационное развитие железнодорожного машиностроения. Презентация русской версии стандарта европейской промышленности IRIS». Таким образом, внедрение IRIS ставит заслон недобросовестным представителям сертификационных центров, считают сторонники внедрения этого стандарта в России.
При этом общим местом всех презентаций были уверения в том, что новый стандарт железнодорожной промышленности внедряется строго на принципе добровольности, что, впрочем, не гарантирует снисхождения аттестационной комиссии при вручении сертификата соответствия. «В процессе сертификации и при оценке результатов представители предприятия должны ответить на восемь нокаут–вопросов. Без честных и искренних ответов присуждение сертификата невозможно», – сказал Бернард Кауфман.
Область сертификации IRIS включает в себя около 20 пунктов, охватывающих все основные составные части по всем видам подвижного состава. В приложениях указываются перечень типов подвижного состава и требования к составным частям – от кузова и силовых приводов до бортового управления машинами, тормозных систем, устройств безопасности, информирования, отопления, вентиляции, кондиционирования и т. д. Примечательно, что в двадцатом пункте области сертификации значится расплывчатый термин «Отдельные железнодорожные комплектующие», в число которых может быть включено неограниченное количество подпунктов, обеспечивающих практически глобальный контроль всех составляющих. Соответствие IRIS присваивается предприятию на три года, его выполнение контролируют около трехсот аудиторов. Право на сертификат IRIS может продлеваться или, в случае невыполнения его требований, отзываться, сообщил генеральный менеджер IRIS. Идеологи нового отраслевого стандарта обращают особое внимание на то, что восхождение к IRIS – дело сугубо добровольное. На этой основе в IRIS вошли более 160 европейских компаний. Но, похоже, что принцип добровольности получит свою интерпретацию в России. «С 2015 года при проведении конкурсных торгов по закупке продукции ОАО «РЖД» и ее дочерние структуры будут отдавать предпочтение тем предприятиям, которые имеют стандарт IRIS. Я попрошу последовать примеру ОАО «РЖД» в вопросе принуждения к качеству и другие компании, такие как «Трансмашхолдинг», Тверской вагоностроительный завод, Уральский завод железнодорожного машиностроения. Принуждение к качеству будет иметь законодательную основу», – пообещал Валентин Гапанович. Второй особенностью принципа добровольности при получении сертификата IRIS Валентин Гапанович назвал необходимость предварительной оценки российских машиностроителей со стороны Центра технического аудита НП «ОПЖТ», возглавляемого вице–президентом НП «ОПЖТ» Сергеем Палкиным. «Его структура за умеренную плату сделает в качестве первого шага вхождения в IRIS предварительную оценку предприятия. Первостепенным по важности критерием будет готовность владельцев предприятий вкладывать деньги в техническое перевооружение предприятий», – сообщил Валентин Гапанович.
Для отступления от принципов добровольности при вхождении в IRIS у вице–президента есть веские причины. По его словам, крупные зарубежные компании, вступившие в совместные проекты с ОАО «РЖД», настаивают на обязательном сертифицировании по IRIS российских поставщиков. Так, например, проект с участием компании «Сименс» предусматривает 80–процентную локализацию производства комплектующих в России для скоростных электропоездов «Ласточка». На этом же настаивает и компания «Альстом», планирующая вместе с «Трансмашхолдингом» производить новый электровоз ЭП20. Аналогичные требования выдвигает и компания «Бомбардье», участвующая в проекте по производству систем управления движением для ОАО «РЖД».
Те предприятия, которые откажутся от сертификации, ждет участь «Евразхолдинга», поставляющего рельсы ОАО «РЖД». В качестве ответной меры «ОАО «РЖД» приняло решение увеличить закупки рельсов в Японии и Европе, сообщил Валентин Гапанович. Таким образом, машиностроители вовлекаются в IRIS с помощью как кнута, так и пряника. Но торопиться туда никто не хочет. Есть несколько версий саботирования стандарта IRIS.

Почему буксуем?

Начальник Центра технического аудита ОАО «РЖД», вице–президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин считает, что вместо жалоб на остановку вагонов из–за брака нужно активнее предъявлять к производителям требования и покрыть убытки. «Для этого необходимо подготовить государственные нормативные документы, способствующие разрешению споров в пользу потребителя. Ведь договорные основы не всегда приносят требуемый результат, так как старая техническая база сориентирована на интересы производителя, а не потребителя», – подчеркивает Сергей Палкин.
Общим местом выступлений всех представителей консалтинговых фирм стали жалобы на то, что руководители предприятий избегают помощи консалтинговых фирм и пытаются перестроить работу, полагаясь на собственные кадры. По мнению генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО «Центр приоритет» Вадима Лапидуса, главным препятствием на пути внедрения IRIS является позиция собственников машиностроительных предприятий. Всех их интересует прибыль, и никто не хочет нести значительные затраты на повышение качества, особенно в тех случаях, когда эти затраты не гарантируют увеличения выручки. «Но ОАО «РЖД» этот стандарт необходим, потому что без него у компании нет рычагов повышения качества и надежности техники. Репрессивные методы исчерпали себя. Я отдаю должное активности вице–президента НП «ОПЖТ» Сергея Палкина и его команды, которые пытаются перенести акцент в сторону аудита и развития системы оценки с помощью третьей стороны», – подчеркнул руководитель «Центра приоритет».
Еще одну причину пробуксовки он видит в несоразмерности ответственности и полномочий у людей, занимающихся выполнением задач по внедрению IRIS. По его мнению, успех возможен только в том случае, если проект возглавляет генеральный директор предприятия. «Именно так было на Ижевском радиозаводе, где внедрением IRIS занимался генеральный директор Али Алиев. Только благодаря его вмешательству на предприятии были реализованы 18 крупных проектов по повышению качества продукции», – считает Вадим Лапидус. Кроме этого, на предприятиях существуют проекты строительства цехов и заводов, и руководство зачастую не хочет объединять реконструкцию и внедрение IRIS в один комплексный проект. Ведущий специалист ЗАО «Центр приоритет» Сергей Котов выделил несколько мифов, которые мешают внедрению нового стандарта. Среди них мнение о том, что IRIS – техническое задание по разработке документов, которое не приносит никаких преимуществ предприятию. Особое внимание следует уделить одному из наблюдений за настроениями машиностроителей, которые подметил Сергей Котов. Отдельные производители считают, что стандарт не соответствует стратегическим задачам ОАО «РЖД», поэтому его внедрение – не самая актуальная задача. «Руководству ОАО «РЖД» необходимо измениться самому, а потом уже требовать этого от поставщика», – процитировал Сергей Котов мнение ряда машиностроителей на страницах журнала № 2 «Техника железных дорог».

Недоумение производителей

Автор этих строк попытался выяснить, что недоговорил Сергей Котов, рассказывая о результатах своеобразного социологического исследования, проведенного среди машиностроителей. При этом хотелось бы сделать одну оговорку. Представители машиностроительных предприятий зависимы от железнодорожного монополиста. Ведь если руководство ОАО «РЖД» готово пойти на фактическое изменение условий тендеров, отдавая приоритет обладателям сертификата IRIS, то где гарантия, что компания не включит в некий «черный» список нелояльных машиностроителей?
По этой причине публичные выступления представителей заводов машиностроительного комплекса на конференции не всегда совпадали с тем, что они говорили «Транспорту России» на условиях конфиденциальности. Опрос участников конференции показал, что у машиностроителей вызывает недоумение тот пункт IRIS, в котором говорится, что производитель должен поставлять информацию о стоимости всех звеньев технологического процесса, что по идее должно способствовать формированию стоимости жизненного цикла продукции. Ведь не секрет, что машиностроительная продукция поставляется через систему двух–трех посредников. Также не является секретом, что владельцы этих посреднических фирм нередко аффилированы с руководством компаний, приобретающих оборудование. Не является секретом существование «откатов» (об этой эпидемии не устает говорить высшее руководство страны, в том числе Президент России Дмитрий Медведев). Возникает вопрос: будет ли картина стоимости жизненного цикла объективной, если производитель спрячет туда затраты на «откаты» и посредников? И не это ли имел в виду Сергей Котов, когда говорил о том, что «производители считают, что стандарт не соответствует стратегическим задачам ОАО «РЖД»?
Остается открытым вопрос об уровне совершенства самого стандарта IRIS. Об этом, в частности, говорили специалисты Тверского вагоностроительного завода, принявшие решение о разработке своего собственного стандарта. Но, по словам Валентина Гапановича, в результате получился стандарт по производству бронированных поездов. Однако нельзя не учесть тот факт, что при крушении «Невского экспресса» вагоны, изготовленные на российских предприятиях, остались целы, а кресла, изготовленные за рубежом по стандартам IRIS, оторвались от пола вместе с пассажирами, что и повлекло за собой гибель людей .
По мнению некоторых участников конференции, стандарт IRIS не способствует внедрению инноваций. Уже есть случаи, когда предприятия–изготовители представили на рынок инновационную продукцию, провели ее испытания и договорились о ее поставках. Но в случае введения нового стандарта ее нужно будет сертифицировать по системе IRIS, а эти хлопоты, как считают машиностроители, – смерть инновациям.
У машиностроителей есть также обоснованный вопрос: почему внедрение стандарта ISO 9001 они производили своими силами, а при внедрении IRIS им нужно тратиться на услуги консалтинговых фирм? Где гарантии того, что через год интернет не наводнят фирмы, которые будут продавать сертификат IRIS так же, как сейчас они продают ISO 9001? По мнению некоторых участников конференции, сертификация должна стать предметом государственной заботы, а не коммерческих структур. По этой причине вопросы сертификации продукции транспортного машиностроения должны решаться федеральным органом исполнительной власти.
Введение IRIS создаст массу проблем для законодателей. Ведь для того, чтобы на предприятиях эффективно заработал IRIS, нужно вначале выполнить федеральный закон о техническом регулировании, который требует принятия целого комплекса национальных стандартов в сфере железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. То есть, не реализовав сегодня того, что предусмотрено законом о техническом регулировании, требовать внедрения новой системы, мягко говоря, преждевременно.
Впрочем, в информационной поддержке IRIS, осуществляемой ОАО «РЖД», есть один плюс. По мнению специалиста по стандартизации Виталия Ермакова, опубликованном им на сайте IRIS, цель конференций состоит в том, чтобы создать информационный фон и убедить государство в необходимости финансовой поддержки внедрения системы IRIS в стране.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
С точки зрения повышения требований к качеству продукции, стандарт IRIS является шагом вперед по сравнению со стандартом ISO 9001, и его внедрение даст возможность всем участникам процесса создания и эксплуатации железнодорожной техники получить большую уверенность в качестве потребляемой продукции и снизить затраты в течение всего жизненного цикла изделий.
Данная система более четко определяет многие показатели, используемые при оценке предприятий. Она вынуждает производителя переходить от расплывчатых формулировок к числовым показателям эффективности деятельности.
Однако надо четко осознавать, что внедрение данного стандарта – это не только введение некоторых процедур и создание нескольких нормативных документов. Для его использования необходимо изменить менталитет мышления всех ключевых менеджеров предприятия, от директора до начальника каждого подразделения. Все они должны осознавать необходимость внедрения стандарта IRIS и знать, как использовать все его преимущества в работе.
Основываясь на опыте проведения проверок действия системы качества ИСО, можно с уверенностью сказать, что большенство российских предприятий железнодорожного машиностроения не готовы к внедрению стандарта IRIS. Подготовка и его внедрение потребуют больших усилий, как человеческих, так и финансовых.
Таким образом, подводя итоги, можно отметить следующее:
Внедрение IRIS повысит качество выпускаемой железнодорожной техники при условии обеспечения реального функционирования стандарта на всех уровнях.
Обеспечение реального функционирования стандарта IRIS возможно при выполнении, как минимум, следующих условий:
– заинтересованности и административном влиянии собственников и высших руководителей поставщиков;
– категоричности требований покупателей о наличии у поставщика сертификата IRIS при заключении договоров на поставку продукции;
– организации эффективного внутреннего и внешнего аудита функционирования IRIS.
При невыполнении всех этих условий компания по внедрению стандарта превратится только в доходный бизнес по выдаче сертификатов и будет способствовать развитию коррупции.

Эдуард ГОНЧЕНКО,
руководитель Регистра сертификации
на федеральном железнодорожном транспорте