Мурманск – Камчатка

Реализация проекта такой Арктической контейнерной линии позволит повысить транзитный потенциал Севморпути.

Сегодняшние транспортные активы России не позволят реализовать проект возрождения СМП без существенных инвестиций как в строительство транспортного флота, так и современных контейнерных терминалов. Но частично предпосылки для реализации транзитного потенциала Севморпути заложены в уже утвержденных стратегических транспортных проектах, таких, например, как контейнерный терминал в порту Мурманск и проектах строительства крупнотоннажного арктического флота грузоподъемностью 30–35 тыс. тонн (СА–30, СА–35).
Проект Арктической контейнерной линии Мурманск – Камчатка требует подготовки предпроектных соображений по созданию на Камчатке в Авачинской бухте логистического транспортного центра (порта–хаба), способного принимать и обрабатывать крупнотоннажные океанские контейнеровозы вместимостью не менее 3 тыс. TEU и инфраструктуры фидерного обслуживания Курильских островов, Охотского побережья, Магаданской области, Камчатского края и Чукотки.
Флот магистральных контейнеровозов, необходимый для круглогодичного обслуживания контейнерной линии Мурманск – Камчатка по СМП должен состоять минимум из трех контейнеровозов–атомоходов вместимостью около 2 тыс. TEU дедвейтом около 35 тыс. тонн. При должной организации линейного плавания (с участием на наиболее сложных участках СМП атомных ледоколов) три таких контейнеровоза обеспечат двухнедельную частоту сервиса.
Круглогодичное плавание по транзитной трассе СМП от Новой Земли до Берингова пролива вполне реально с учетом уже имеющегося опыта выполнения регулярных рейсов судов СА–15 типа «Норильск» в сопровождении атомных ледоколов в далеком уже мае 1984 года. Начало завоза грузов в центральные районы
Арктики (Певек, Тикси, Колыма) на месяц раньше июля позволило резко сократить простои судов за счет увеличения сроков активной работы портов при благоприятных погодных условиях и наличии обширной заприпайной полыньи. Плавание первых судов в сопровождении атомных ледоколов в конце мая (при максимальной толщине годовалых льдов в этом месяце) было достаточно сложным, особенно на подходах с Запада к порту Певек (Айонский ледовый массив), но осуществимым. При достаточно надежном и регулярном контроле за дрейфом паковых льдов в наиболее важных для транзитного плавания районах высокоширотной Арктики с использованием спутниковых технологий и регулярных стратегических облетов высотными самолетами – ледовыми разведчиками транзитной трассы создаются предпосылки для определения оптимальных маршрутов плавания караванов в обход наиболее труднопроходимых паковых ледовых полей. Продолжающееся потепление климата планеты и соответствующее изменение ледового покрова Северного Ледовитого океана наряду с созданием проекта нового арктического судна СА–35, опыта эксплуатации судов СА–15 типа «Норильск», а/х «Севморпуть», новых арктических танкеров АО «Совкомфлот» и контейнеровозов Норильского ГМК обеспечивают вполне реальные возможности для организации круглогодичного регулярного транзитного линейного плавания судов соответствующей арктической конструкции по трассе СМП.
Так как ледокольное обеспечение регулярной работы контейнерной линии Мурманск – Камчатка будет решать проблемы геополитического уровня, укреплять экономические связи между обширными удаленными регионами страны и обеспечивать присутствие России в Арктике с одновременным выполнением контрольных государственных функций и организацией на борту ледоколов высокоширотных научных исследований в Арктике, содержание ледокольного флота должно, на мой взгляд,  финансироваться федеральным бюджетом без взимания ледокольного сбора с линейных судов и перевозимых грузов. Такой подход к решению вопроса финансирования работы линейных атомных ледоколов с государственных позиций вполне оправдан, учитывая, что завоевание или приобретение территорий (и акваторий тоже), а также их сохранение и удержание требуют значительных финансовых затрат.
При двухнедельной частоте линейного сервиса на каждом участке транзитной трассы СМП еженедельно будет проходить минимум один контейнеровоз, для каждого линейного ледокола могут быть выделены именные зоны обслуживания трассы, определяемые состоянием ледового покрытия, что даст возможность судоводительскому составу ледоколов хорошо знать ледовую обстановку в закрепленном за ними районе Арктики и выбирать оптимальные пути следования, обходя наиболее тяжелые скопления паковых всторошенных льдов.
Пространственный ареал работы контейнерной арктической линии Мурманск – Камчатка в рамках моногосударственной территориальной юрисдикции создает благоприятные условия для развития и совершенствования инновационных технологий использования атомной энергетики на морских коммерческих судах. Все контейнеровозы для рассматриваемой линии могут иметь атомную энергетическую установку с расположением реактора в кормовой части судна, а ходового мостика и жилых помещений – в носовой части судна, что будет способствовать повышению уровня безопасности и упрощает управление судном при плавании во льдах и при плохой видимости.
Опытные рейсы на рассматриваемой линии Мурманск – Камчатка можно и необходимо начинать уже в ближайшее время после проведения ремонта а/х «Севморпуть» с одновременным началом проектирования арктических атомных контейнеровозов СА–35 вместимостью около 2 тыс. TEU и дедвейтом около 35 тысяч тонн. Такое поэтапное решение проблем транзитного плавания по СМП объективно необходимо, так как позволит постепенно создавать грузовую базу линии (а это один из главнейших вопросов) и учесть при разработке проектов новых крупнотоннажных арктических лайнеров опыт работы реального судна на очень сложной линии в тяжелейших ледовых условиях. Не менее важным в период опытного начала работы линии является поиск оптимальных технологических решений по организации грузовых работ на а/х «Севморпуть» с контейнерами в портах Мурманск и Петропавловск до строительства новых современных контейнерных терминалов, способных принимать и обрабатывать крупнотоннажные контейнеровозы.
Как уже отмечалось, одной из ключевых задач рассматриваемого транспортного проекта является строительство на Камчатке в Авачинской бухте современного глубоководного контейнерного терминала, что позволит создать систему морских транспортных связей с наименьшей себестоимостью перевозок между Европейскими регионами РФ и Дальним Востоком России как по Северному морскому пути, так и южным маршрутом из портов Черного моря через Суэцкий канал. Достаточно продуманная система фидерного обслуживания магистральных грузопотоков из порта Петропавловск на Магадан, Охотск, Курильские острова, портопункты Камчатки, порты Чукотки – Анадырь, Беринговский, Провидения и Эгвекинот обеспечит надежное транспортное обслуживание обширных дальневосточных территорий и позволит дать дополнительное наполнение грузами магистральной грузовой базы. При этом реализация существующего проекта трансчукотской автомобильной дороги из порта Эгвекинот на север до мыса Шмидта (всего около 300 км) позволит исключить рейдовые грузовые операции в Чукотском море и создаст предпосылки для возрождения производственной деятельности горняков в этом богатом редкоземельными минералами районе. В качестве фидерных судов в рамках контейнерной и накатной ТТС здесь должны использоваться контейнеровозы и суда Ро–Ро соответствующей вместимости с необходимым для данного района плавания ледовым классом.
За последние десятилетия в секторе морских контейнерных перевозок в силу диалектической закономерности перехода количества в качество в формировании уровня тарифов на перевозки контейнеров на океанских направлениях произошла настоящая революция. За счет внедрения в практику перевозок контейнеровозов поистине огромной вместимости – до 13 тыс. TEU с уникально низкой для генеральных грузов себестоимостью перевозок. Поэтому даже контейнеровозы вместимостью 3–5 тыс. TEU, размеры которых будут приемлемы для отечественных терминалов, при оптимальной организации магистрально–фидерных схем работы контейнерных линий дадут возможность пересмотреть сложившиеся экономические и транспортные связи между отдаленными территориями Российской Федерации в пользу хотя и протяженных, но дешевых морских перевозок.
В загрузке линейных контейнеровозов в западном направлении из портов Петропавловск и Восточный на порты Черного моря основную долю будут составлять грузы иностранных фрахтователей на порты придунайских стран и Черноморского бассейна из портов Японии, Южной Кореи и Китая, включая комплектующие детали для автосборочных заводов России и Украины, а также отечественные морепродукты с промыслов Охотского моря и Камчатки. Использование конъюнктуры сложившегося фрахтового рынка контейнерных перевозок с высокими ставками фрахта в западном направлении позволит обеспечить достаточную рентабельность линейного флота при сохранении льготных тарифов для каботажных перевозок из портов Черного моря для клиентуры Дальнего Востока РФ.
Создание глубоководного контейнерного терминала на Камчатке позволит рассматривать проект контейнерной линии из Петропавловска до тихоокеанских портов Канады (Ванкувер) и США (Окленд), которая откроет новые перспективы для наращивания транзитных перевозок по СМП как для клиентуры Западных областей России, так и для фрахтователей (грузо-владельцев) Западной Европы, заинтересованных в торговых связях с деловыми партнерами Западного побережья США и Канады. Не только географические расстояния между многими пунк-тами зарождения и погашения грузопотоков по маршруту СМП и Северной части Тихого океана будут равны или существенно меньше, чем транзит по территориям США и Канады. Исключение из генерального расстояния перевозок существенной доли наземных (трансамериканских), более дорогих видов транспорта позволит предлагать клиентуре достаточно привлекательные условия транспортировки. Объемы потенциальных грузопотоков на этом направлении едва ли будут достаточны для создания линии, но как дополнение к каботажным (транзитным для СМП) перевозкам между Мурманском и Камчаткой вполне составят достойное дополнение к грузовой базе Арктической контейнерной линии.
Исходя из вышеизложенного, представляется целесообразным создание линейного контейнерного сервиса между Камчаткой и западными портами США и Канады рассматривать как продолжение Южной контейнерной линии из портов Черного моря до Восточного/Петропавловска. В этом варианте круговой рейс такой линии составит 98 суток и двухнедельную частоту линейного сервиса обеспечат 7 контейнеровозов. Грузовая база такой линии, кроме рассмотренных грузопотоков, будет дополнена внешнеторговыми транстихоокеанскими грузами внешней торговли между Канадой/США и Японией/Южной Кореей/Китаем.
Представляется целесо-образным рассмотреть вариант создания структуры по объединенному оперативному управлению Южной и Арктической контейнерными линиями с учетом общего парка оборудования (прежде всего контейнеров) и наземного транспортного обслуживания грузопотоков с целью обеспечения доставки товаров «от двери до двери». С регистрацией холдинга в Петропавловске–Камчатском, а филиалов и дочерних акционерных предприятий – в местах зарождения и погашения основных грузопотоков. Такая корпоративная структура позволит реализовать все преимущества современных интеллектуальных транспортных систем и широко использовать возможности так называемых фрахтовых интеграторов, способных эффективно управлять мультимодальными транспортными активами.

Виталий ЗБАРАЩЕНКО,
в 1982–1988 гг. – заместитель министра
морского флота СССР