Товаропоток, ты куда потек?

Необходимо создание единой модели транспортно–логистического обслуживания и линий грузопотоков.

Тематика традиционного, седьмого по счету Балтийского транспортного форума на первый взгляд выглядит также традиционно, но с одним «но». Внешняя обстановка, в которой вынуждены сейчас работать российские предприятия, в том числе транспортного комплекса, заставляет искать новые подходы к ведению бизнеса. Работа в течение года в режиме санкций, безусловно, сказалась на грузо-
обороте коммерческого транспорта (в первую очередь морского), заставила пересмотреть направления товародвижения и т. д. Определенные изменения должна претерпеть и логистическая организация товаропотоков.
С необходимости нового взгляда на логистику и начнем.
Исполнительный директор Русской интермодальной логистической ассоциации Александр Лисин в своем выступлении сфокусировал внимание на слабом развитии региональных логистических связей, что особенно важно в условиях санкций и снижения объемов экспортно–импортных операций.
Прочные торгово–производственные связи регионов – это фактор единства страны. С этим трудно не согласиться. Но как выглядят эти связи количественно?
Торговый оборот потребительских товаров между регионами России (без учета продаж на территории регионов товаров собственного производства) составил 7,1% ВВП (8,6% суммарного ВРП).
Учитывая, что, по экспертным оценкам Росстата, на долю потребительских товаров приходится 30% от общего объема межрегиональной торговли, можно предположить, что в целом торговый поток между регионами составляет 25,8% суммарного ВРП.
В то же время внешнеэкономический оборот регионов (экспорт плюс импорт) составил 44% суммарного ВРП. Разрыв, как видим, значительный.
«Уровень развития торговли неоднороден по различным территориям Российской Федерации. Это выражается как в уровне цен, обеспеченности населения торговыми площадями, товарным ассортиментом, то есть в показателях, которые непосредственно относятся к отрасли торговли, так и в уровне развития транспортно–логистической инфраструктуры, наличии местных производителей и прочих параметрах, оказывающих влияние на развитие торговли в регионе». Эту выдержку из Стратегии развития торговли в Российской Федерации на 2015–2016 годы и период до 2020 года подтверждают данные таблицы.
Эти данные и позволяют сделать некоторые выводы, неутешительные с точки зрения оптимальной логистики.
Итак, по объему вывоза товаров можно выделить трех лидеров: ЦФО, СЗФО и ПФО, вместе аккумулирующих почти 42,5% общего объема исходящих товарных потоков.
При этом для СЗФО объем вывоза имеет в несколько раз большее значение, чем для остальных федеральных округов.
Ярко выражены товарные доноры – СЗФО и ПФО, у которых объем вывоза товаров в два раза превышает объем ввоза.
Вывод: дисбаланс в сторону внешней торговли намного сильнее, чем в СССР конца 1980–х годов.
В принципе ничего необычного в этом заключении нет – о перекосах в развитии транспортно–логистическорй системы России говорилось и говорится немало.
Так в чем основная причина такого дисбаланса? По мнению Александра Лисина (и с ним трудно не согласиться), нет единой модели транспортно–логистического обслуживания и линий грузопотоков в системе евро–азиатских международных транспортных коридоров на территории России.
Транспортно–логистические задачи при реализации региональных инвестиционных проектов решаются без учета планов развития близлежащих муниципальных образований и регионов в целом.
Отсутствуют процедуры координации и взаимодействия различных видов транспорта по обслуживанию грузовых потоков. Используемые технологии по перевозке и обработке грузов не отвечают современным требованиям эффективного функционирования в условиях рынка.
Не используются выгоды географического положения и возможности транспортных коммуникаций для обработки грузовых потоков, особенно растущего азиатско–европейского направления в увязке с развитием муниципальных образований и регионов в целом.
Для преодоления дисбаланса, для объединения логистики внешней, связанной с международными товаропотоками, и внутренней, на уровне региона, предлагается формировать логистические платформы, то есть площадки, где реализуется вся деятельность, связанная с перевозками, логистикой и распределением товаров для внутреннего и международного транзита. При этом важно, что инфраструктура должна быть разноплановой, а сервис требует нескольких видов транспорта. О том, насколько Россия отстает в плане такого комплексного логистического обслуживания, можно судить по количеству городов, где существуют терминальные комплексы для комбинированных перевозок. По данным Международного союза комбинированных авто– и железнодорожных компаний, в Бельгии, Чехии, Швеции таких городов 8, в Польше, Румынии – 9, в Германии – 36, а в России – всего 2. Это при наших–то территориях и возможностях.
Причины такого отставания следует искать «на земле». Действительно, Россия включена во все международные транспортные коридоры, и санкционный режим может только уменьшить объемы перевозок по этим МТК, но не закрыть их. А вот что касается уровня субъекта Федерации или региона, системного подхода на этом уровне нет.
Снижение деловой активности во внешних экспортно–импортных операциях – это хороший повод для того, чтобы усилить логистику региональную. Речь не идет, конечно, об отходе от логистики международных связей. Цель формирования региональных логистических систем – это, с одной стороны, широкое включение объектов логистической инфраструктуры в товаропотоки, начиная с глобальных, далее федеральных, региональных и местных. А с другой стороны, развитие логистических технологий должно отвечать запросам всех потребителей (грузовладельцев) вне зависимости от уровня.
В качестве пилотной платформы предполагается «Балтийская логистическая платформа», направленная на обеспечение конкурентных преимуществ в транспортной сфере. Ядром такой платформы может стать Калининград, порт которого – единственный из российских незамерзающих портов на Балтике. Именно положение Калининграда как самого западного города–порта в России делает его центром логистики со стороны как стран Европы, так и стран азиатского направления.
В настоящее время Калининградский порт, как и все порты европейской части, испытывает трудности – грузооборот за 7 месяцев 2015 года сократился на 58% относительно прошлого года. Согласно данным статорганов по Калининградской области на 1 августа 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали все объемные показатели: промышленное производство снизилось на 13%, объем отгруженных товаров собственного производства также снизился на 15%. Экономика региона и порта в первую очередь пострадала от санкций и различного рода «серых» схем (товара под видом другого товара, под видом транзита в третьи страны). Более того, имеет место прямая контрабанда товаров из Беларуси и Казахстана. Да, можно ужесточать контроль за ввозом, сжигать и изымать санкционные товары, но проблему товародвижения и товародоступности запретительными мерами не решить. А программа импортозамещения только тогда обеспечит положительный эффект, когда будет дополнена организацией товаропотоков. Все эти факты только подтверждают мысль о том, что должна быть налажена логистика товародвижения внутри регионов между отдельными образованиями, а также на межрегиональном уровне.

Ирина РЯЗАНОВА

22.10.2015